导读:本文包含了拥挤成本论文开题报告文献综述及选题提纲参考文献，主要关键词:轨道交通,条件价值法,拥挤度,拥挤成本
拥挤成本论文文献综述
房德威,何东坡,王立峰,陈曦,孙祥龙[1]（2018）在《城市轨道交通车厢内拥挤成本的估计方法》一文中研究指出应用离散决策分析法与条件价值法,设计了双边界二分式调研问卷,计算了考虑拥挤度的轨道交通出行总成本;通过延长车厢内乘客出行时间的方式来换取车厢内乘客密度的减少,从而得到车厢内不同拥挤度下的等价出行效能;通过调研得到乘客对两轮投标的选择概率;分别采用双变量Probit估计量和随机效用估计量来推断时间边际负效用的标准化值,得到时间乘数,进而估计乘客的延时意愿和支付意愿;基于2015～2016年北京地铁1号线和5号线具有代表性的15个车站站台调查获得的数据,对轨道交通车厢内6种拥挤度下的时间乘数进行线性回归分析。研究结果表明:车厢内的乘客密度和时间乘数存在线性关系,而改善后的车厢内拥挤度和广义成本呈反比例关系;出行者支付意愿随车厢拥挤度的减少而增加,当车厢拥挤度由5人·m~(-2)改善为4人·m~(-2)时,早、晚高峰时段的支付意愿分别为1.58元和3.02元,当车厢拥挤度由5人·m~(-2)改善为3.5人·m~(-2)时,早、晚高峰时段的支付意愿分别为2.47元和4.99元,因此,晚高峰时段出行者的平均支付意愿达到早高峰时段的2倍左右,不同时段出行者对改善拥挤度的支付意愿存在显着差异。(本文来源于《交通运输工程学报》期刊2018年06期）
汪立鑫,刘昕,敖传龙[2]（2016）在《交通拥挤成本的测算与拥挤税设计:以上海为例》一文中研究指出该文改进与拓展了交通拥挤外部成本的经典测算模型,将交通拥挤成本分为时间延误成本、额外燃油成本、交通事故成本和环境污染成本等四项,并且在测算时间延误成本时,计入了出行者和车辆运输的额外成本。该文基于新的测算模型,估算了2014年上海工作日早晚高峰时段交通拥挤的外部成本,结果表明,交通拥挤的外部成本约为同年上海GDP的0.7%,其中占九成以上为时间延误成本。最后,该文具体讨论了上海交通拥挤税试点的方案设计,并对交通高峰时段的交通拥挤税税率设定提出了建议。(本文来源于《上海经济研究》期刊2016年11期）
米毓[3]（2016）在《上海智能交通管理系统对城市交通拥挤成本影响的实证研究》一文中研究指出近年来,上海的城市道路基础设施建设虽然取得了长足的发展,道路网络已初具规模,形成了以高速公路为主骨架的道路交通网络,但仍无法满足交通需求的增长。国内外的实践经验证明,单纯依靠修建道路基础设施和传统的管理方式(如征收拥堵费,单双日限号)来解决交通问题,不仅成本昂贵环境污染严重,而且缓解交通拥挤的效果也十分有限。以电子技术、通信技术、计算机技术和自控技术为特征的智能交通系统的发展,为解决交通问题提供了新的思路,即不仅应该修建更多的道路基础设施,而且更应该采用现代化的技术手段来对城市交通进行更有效的控制和管理,提高交通的机动性、安全性,最大限度地发挥现有道路系统的交通效率。因此,建立智能交通系统(Intelligent Transportation Systems,简称ITS)是解决当前交通拥堵、交通事故频繁发生和环境污染严重等矛盾的有效途径。本文试图通过探究上海智能交通系统的发展历程以及在治理交通拥堵方面的经验,通过测算上海引入智能交通系统后所节约的交通拥挤成本,再通过实证模型来确定智能交通系统与所节约的交通成本之间的关系,进而为上海智能交通系统的完善以及全国其他地方智能交通的普及提供建设性的意见。文章在通过搜集大量文献资料和数据的基础上并借鉴测算交通拥挤的外部性成本的数理模型对上海自2005年大幅引入智能交通系统以来所节约的交通拥挤成本进行实证分析。最终的结果显示智能交通系统在投入使用后在提高道路通行能力、减少尾气,减少交通事故,减少能源消耗,节约出行时间等方面均取得了很好的效果.而且智能交通系统自2005年引入以来为上海市在道路建设,环境保护,道路安全,能源消耗,旅行时间五方面累计节约资金约达到5605.11(亿元),远远大于上海市在智能交通方面的投入。通过横向比较发现,智能交通在减少道路建设成本方面的贡献最大,其次是在时间成本和能源成本,最后是交通安全和环境保护方面,由此可以推断上海智能交通的投入将带来巨大的社会效益。最后通过实证的方式验证了智能交通管理系统的投入与所减少的交通拥挤成本呈正相关关系,因此国家在新型城镇化过程中,在城市道路建设中应该注意增加智能交通系统的投入。最后,智能交通虽然越来越展现出其巨大的作用,但这只是治理交通拥堵其中的一个方面,面对交通拥堵这种世界性的难题,我们在大力发展智能交通的同时,也应注重城市规划,产业布局以及更为规范的交通法规这些宏观层面的国家战略,通过综合措施的实施,交通拥堵定会得到极大的改善。(本文来源于《上海师范大学》期刊2016-04-01）
石超峰,徐寅峰,王颖蕤[4]（2014）在《具有不计拥挤成本的用户的方格交通网络效率损失上界》一文中研究指出城市交通拥堵问题与城市网络结构和流量分布状态密切相关。一方面,关于城市交通网络结构的研究很多。城市交通网络结构有方格网式,环形放射式,自由式和混合式等,其中方格网络是城市交通网络的典型结构之一,因此,研究方格路网上流量分配具有非常重要的现实意义。方格网络是沿南北和东西方向按一定间距平行、均等地排列城市干路和支路,将城市用地划分成大小合适的矩形区域。它的特点是基本以直角方格来划分城市各个地段,比较方整;优点是城市各个部分可达性均等,程序性和方向感很好,有利于城市用地的划分和建筑物的布局,可以把交通量平均的分布,增加单位时间内的交通流量。我国许多城市道路的主体结构就是方格网络。例如北京、西安、洛阳的主体路网都有典型的方格特征。显然,有向方格网络中任何一个点对之间不同路径的长度都相等。在道路比较平坦的城市中,由于道路条件(指道路的几何线形组成,如车道宽度、路面性质和状况、平纵线形组成、实际能保证的视距长度、纵坡的大小和坡长等)基本一样,不同路段上,这些因素对车速影响都差别不大,城市中道路长度才是影响车辆自由行驶时间的主要因素,较长的路段上行走时间长一些,否则短一些。根据上面的分析,提出以下假设:车辆在某条路径上的自由行驶时间只与路径本身长度有关,与道路上其它因素无关,而且路径越长,自由行驶时间越长,否则越短。当然,车辆的通行时间不仅仅只受到路段长度的影响,还会受到路段上其它因素的影响,因此本文的假设离实际还是有一定的偏差。为了研究方便,本文先做这样的假设。另一方面,关于城市交通网络流量分布状态问题引起了广泛关注。1952年,Wardrop研究了交通网络问题,提出着名的Wardrop原理,之后,许多学者从不同角度对这个问题深入研究。给定一个交通网络,个人(用户)从自身利益出发,企图满足个人利益最大化,然而每个人都成为其它人实现"个人利益最大化"的限制,最终结果是经过博弈后的用户均衡状态。然而,对于网络拥有者(系统)而言,其追求的目标是整个系统的运行成本最低,这时,通常称为系统最优状态。一般情况下,当交通网络缺乏管理时,用户均衡状态不一定是系统最优状态。这样,自然有一个问题:在缺乏管理时,如果用户均衡状态不是系统最优状态,它们的差别多大通常用"交通网络中用户均衡行为的效率损失上界"来衡量这种差别。这里的"效率损失"往往用用户均衡时系统总成本和系统最优成本之比来表征。为了得到越来越小的效率损失上界,人们作了大量的研究工作。2002年,Roughgarden,Tardo在阻抗函数为线性时,给出了效率损失的紧上界为4/3.2011年George Karakostas,Taeyon Kim,Anastasios Viglas,Hao Xia在阻抗函数为线性时,给出了具有不计拥挤成本的用户的交通网络效率损失上界,从而,分析了交通网络的性能。在国外很多城市,基于交通网络效率损失理论,已经实施拥挤道路使用费政策来迫使用户选择其它路径出行而达到改善交通状况的目的,要使这种管理方式普及还需要很长的时间,毕竟好多国家还处于发展建设的阶段。本文受最新研究成果启发,首先讨论交通网络流量分布状态,利用一种新方法给出了具有不计拥挤成本的用户的交通网络效率损失上界,并证明新的上界比2011年George Karakostas,Taeyon Kim,Anastasios Viglas,Hao Xia给出的上界小。算例结果表明,新的上界可以取到,是紧的。然后,结合网络结构,重点讨论方格网络上纳什均衡流与系统最优流之间的关系,研究结果表明,在方格网络上,当路阻函数是系数非负的线性函数时,具有不计拥挤成本的用户均衡行为的效率损失比一般网络中具有不计拥挤成本的用户均衡行为的效率损失要少,说明方格网络具有较好传送流量的功能。该研究为道路建设部门进行道路改造和增加新道路设计以及交通管理部门对交通行为控制提供理论依据。(本文来源于《中国系统工程学会第十八届学术年会论文集——A12系统科学与系统工程理论在各个领域中的应用研究》期刊2014-10-24）
王殿海,叶盈,朱文韬,祁宏生[5]（2016）在《基于条件价值法的公交车内拥挤成本测算模型》一文中研究指出公交车内拥挤成本是公交出行成本的重要组成部分,针对其非市场商品特性,引入条件价值法,以效用最大化为目标建立公交出行选择效用函数,并利用支付意愿法推导出以时间价值为自变量的拥挤成本测算模型。在此基础上,分析时间价值与车内拥挤程度的内在关系,指出现有时间价值-拥挤程度模型存在的问题并对其进行改进。最后根据杭州市拥挤度支付意愿问卷调查数据建立二元Probit模型标定相关参数,量化公交出行拥挤成本。结果表明:公交车内拥挤成本随着拥挤程度的增加而非线性增加,当乘载率大于2.0时,拥挤成本占公交出行成本的1/3。(本文来源于《吉林大学学报(工学版)》期刊2016年01期）
纪杰,龙勇[6]（2012）在《飞行频率、拥挤成本和互补型航空联盟:中枢轮辐网络机场拥挤分析》一文中研究指出本文在基于飞行频率、拥挤成本和互补型航空联盟的基础上系统分析了中枢轮辐网络机场拥挤问题。研究表明:航空公司的利润最大化使得航班飞行频率存在过度供给,飞机大小也是次优的,这进一步恶化了中枢机场的机场拥挤;航班飞行频率与航空公司的拥挤成本系数、旅行计划延迟效用系数正相关,与飞机每次起降的固定成本负相关;互补型航空联盟使得联盟体利润增加,航空联盟对连接市场乘客有利,对本地市场乘客不利,航空联盟还可以内化伙伴间拥挤,航班飞行频率得以优化,机场拥挤得以缓解。(本文来源于《管理评论》期刊2012年03期）
黎明,段万春[7]（2007）在《道路交通拥挤成本的博弈分析及其运管对策》一文中研究指出利用道路交通的车速-车流量的函数关系,推导出交通个人成本与社会成本的计算公式。从博弈论纳什平衡理论得出:交通拥挤造成交通边际社会成本大于边际个人成本、用户得到了额外社会消费获利的结论。交通运管对策应根据不同道路拥挤情况征收不同的拥挤费。(本文来源于《交通科技》期刊2007年02期）
徐兵,盛玉奎[8]（2007）在《试论城市道路交通拥挤成本》一文中研究指出简述了成本的分类,从时间成本、环境成本、能源成本和社会成本等方面对城市道路交通拥挤成本进行了分析,对城市交通拥挤解决手段的选择具有一定的实践意义。(本文来源于《山西建筑》期刊2007年08期）
拥挤成本论文开题报告
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
该文改进与拓展了交通拥挤外部成本的经典测算模型,将交通拥挤成本分为时间延误成本、额外燃油成本、交通事故成本和环境污染成本等四项,并且在测算时间延误成本时,计入了出行者和车辆运输的额外成本。该文基于新的测算模型,估算了2014年上海工作日早晚高峰时段交通拥挤的外部成本,结果表明,交通拥挤的外部成本约为同年上海GDP的0.7%,其中占九成以上为时间延误成本。最后,该文具体讨论了上海交通拥挤税试点的方案设计,并对交通高峰时段的交通拥挤税税率设定提出了建议。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
拥挤成本论文参考文献
[1].房德威,何东坡,王立峰,陈曦,孙祥龙.城市轨道交通车厢内拥挤成本的估计方法[J].交通运输工程学报.2018
[2].汪立鑫,刘昕,敖传龙.交通拥挤成本的测算与拥挤税设计:以上海为例[J].上海经济研究.2016
[3].米毓.上海智能交通管理系统对城市交通拥挤成本影响的实证研究[D].上海师范大学.2016
[4].石超峰,徐寅峰,王颖蕤.具有不计拥挤成本的用户的方格交通网络效率损失上界[C].中国系统工程学会第十八届学术年会论文集——A12系统科学与系统工程理论在各个领域中的应用研究.2014
[5].王殿海,叶盈,朱文韬,祁宏生.基于条件价值法的公交车内拥挤成本测算模型[J].吉林大学学报(工学版).2016
[6].纪杰,龙勇.飞行频率、拥挤成本和互补型航空联盟:中枢轮辐网络机场拥挤分析[J].管理评论.2012
[7].黎明,段万春.道路交通拥挤成本的博弈分析及其运管对策[J].交通科技.2007
[8].徐兵,盛玉奎.试论城市道路交通拥挤成本[J].山西建筑.2007