广州地铁集团有限公司广东广州511430
摘要：地铁信号设备故障类型常见的有道岔、ATS、联锁设备等，其中对运营产生较大影响的有终点站道岔。随着地铁线路由线成网、客流量攀升、行车密度加大，乘客对运营服务满意度期望越来越高，原有的行车组织方案已不能满足运营服务的需要，优化行车方案，通过灵活、合理、高效的行车组织，减少故障对运营的影响，向市民提供最大限度地运营服务就显得十分必要。
关键词：地铁；终点站道岔故障；行车组织优化
广州地铁三号线是国内第一条城市快速轨道交通线路，先后于2006年、2010年开通了天河客运站～番禺广场、广州东～体育西段；机场南～体育西1道。行车交路分别为天河客运站～番禺广场、机场南～体育西1道，目前最小行车间隔为1分58秒。地铁内部运作的提升、外部社会、乘客的需求在推动着应急处置思路上的突破，方案上的优化。通过对往年案例的数据分析，方案对比，优化终点站道岔故障的应急行车方案。
1.终点站道岔故障应急处置
以折返必经道岔，无法通过变更折返进路的终点站道岔为例。
道岔故障处理流程：
（1）行调在中央信号设备对故障道岔操作两个来回，故障无法恢复时，组织车站人员人工办理进路。
（2）故障处理期间，边运营边抢修，在维持终点站合理折返能力的前提下，安排专业人员进行故障排除。
（3）组织列车多停晚发、小交路折返、退车来做好行车调整，控制行车间隔，确保正常区域的行车秩序不受到影响。
2.历年案例统计分析
广州地铁3号线在2013～2015年运营期间共发生6起终点站道岔故障事件，对运营秩序造成较大的影响，列车最大晚点值都超过了10分钟。
从上述数据可以看出，终点站道岔发生故障后，行调在中央对故障道岔操作两个来回、安排车站人员下线路钩锁故障道岔，再组织第一列车通过故障道岔已经是在故障发生后约10分钟，故障处理期间由于需要配合现场进行道岔设备抢修，行调组织折返时断时续，折返效率非常低，折返间隔都在10分钟左右。设备部门查找故障恢复设备的时间都在30分钟以上。
3.面对高密度、大客流运营组织遇到的困难
（1）线网客流量持续增长，日均客运量已超过785万，三号线作为线网中最繁忙、满载率最高、最小行车间隔突破2分钟的一条线路，在发生突发事件时的行车组织压力与控制难度非常大。正线上的一个小故障引起的阻塞将会造成大面积的晚点，调整的空间被压缩，影响的乘客数量也会倍增，运营秩序的恢复时间也会延长。
（2）市民对地铁运营服务的期望、要求会越来越高。列车间隔时间可接受性、列车准时性作为乘客满意度调查的重要指标，在有故障发生尤其是上下班高峰时段会最被关注，也是最敏感的问题。
4.终点站道岔故障应急处置优化
4.1处置原则
（1）行调通过灵活的行车调整，在确保合理的行车间隔的情况下，为现场专业人员留出抢险的空间，满足条件后优先组织道岔抢修。
（2）道岔故障造成列车堵塞在区间，经过调整仍不能进站时，先组织列车折返，列车出清故障点，立即安排人员对道岔进行抢修。
（3）在做行车组织时既要果断采取清客折返、载客越站等调整手段，同时要充分考虑载客列车行车间隔、单程运行时间等指标变化，保障乘客的知情权。
4.2行车组织方案
以番禺广场道岔故障为例：
（1）在大石、汉溪长隆、市桥上行扣车，做好小交路组织的准备。
（2）当市桥～番禺广场上行区间无列车时，立即组织专业人员对故障道岔进行抢修。否则先组织番禺广场上行列车进存车线/折返线，安排区间列车进番禺广场上行后再组织抢修。
（3）组织天河客运站～大石小交路、天河客运站～市桥上/下行小交路、市桥～番禺广场下/上行单线双向运行共三个交路。
行调组织专业人员下线路抢修的条件：市桥～番禺广场上行区间没有载客列车堵塞。在高密度行车条件下，当该长大区间有车，清空番禺广场/市桥上行站台，组织区间列车进站。
5.实际案例对比分析
5.12010年三号线发生的番禺广场W1301道岔干扰事件
故障发生在晚高峰期。行车组织方案是组织天河客运站～大石小交路，番禺广场按调车方式办理折返，边运营边抢修。
从表3可以看出，行车组织方案优化后，受故障影响的最大行车间隔可维持在10分钟，最大晚点控制在10分钟内。同时故障处理的有效时间增加了，能够迅速排除故障，尽快恢复运营。
6.结语
终点站道岔故障的行车组织方案优化，解决了以往在故障处置中同时兼顾行车组织与设备抢修的难题，通过合理的行车组织，减小了故障对行车秩序与运营服务的影响，也适应了目前线网高密度、大客流的运营组织需要。但同时对调度判断决策、组织指挥能力，车站与司机岗位人员的预想执行、协作配合方面提出更高的要求。行车各岗位通过认真的培训，反复演练，提升应急处置联动力，做到有急能应。
参考文献：
[1]吴金洪,宛岩,韦强.城市轨道交通运营管理[M].北京:国防工业出版社,2012
[2]GB50157-2013地铁设计规范