论文摘要
作为海事诉讼中最为重要的程序之一,船舶扣押制度的优越性在于能比其他手段更有力、更有保障地落实当事人的实体权利。大陆法系与英美法系在对待船舶扣押方面存在着不同的态度,1952年《统一海船扣押某些规定的国际条约》（InternationalConvention for the Unification of Certain Rules Relating to the Arrest of Sea-going Ships）和1999年《国际扣押船舶公约》（The International Convention on Arrest of Ships 1999）作为两大法系妥协的产物,一定程度上缩小了各个国家间在船舶扣押上的分歧。我国通过吸收国际上比较成熟的做法和借鉴99年《扣船公约》的先进理念,于1999年颁布了《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》(以下简称《海诉法》。《海诉法》的施行表明我国已经基本建立了和国际惯例相一致的扣船制度。然而,尽管船舶扣押制度似乎日趋统一,但由于两大法系关于船舶扣押的理论基础不同,加上船舶所具有的主体化、流动性等特点,导致各国的立法模式和司法实践操作都存在不同,对有关原因的分析以及解决途径的探索也就成为了海事诉讼理论界和实务界研究的热点问题。本文第一章对我国扣船制度的总体思路进行了一个总的概述。中国的船舶扣押制度是在吸收了国际上不同法系船舶扣押制度的优点、以及国际公约相关规定的基础上构建的。与此同时,99年《海诉法》在对以往扣船经验和我国具体国情进行分析总结后,保留并发扬了我国民事诉讼理论中的先进理念,更尊重当事人的“自治”,在扣船程序的启动、扣船方式的选择、证据的收集等方面均体现了以当事人为主的精神。本章主要阐述了《海诉法》在总体上所保留的将扣船作为财产保全制度的原则和相关规定,并同时对我国扣船制度中所体现的英美法系对物诉讼的理念进行了分析。第二章和第三章针对申请扣船的条件进行了分析,重点研究了基于哪些海事请求、可以扣押哪些船舶。从52年《扣船公约》到85年《扣船草案》到99年《扣船公约》,对海事请求采取“开放式”还是“封闭式”一直是世界各航海大国争论不休的问题;而随着单船公司的盛行,是否需要继续扩大船舶扣押范围成为了世界各国和国际公约海事立法的焦点所在。这两章对英美法系国家对海事请求项目和可扣押船舶范围的不同规定进行了比较研究,并分析了国际公约对待该问题的历史态度和现行规定,在此基础上详细分析了我国在海事请求项目和可扣押船舶范围方面的规定、存在的不足以及应所遵循的立场,并提出了笔者自己的一些想法。第四章主要是结合实践,分析了海事法院在船舶扣押制度中所应该扮演的角色。作者通过比较海事诉讼和一般民事诉讼的不同,分析了法院对扣押船舶申请审查的必要性的问题。同时对在船舶扣押期间,法院是否应该承担相关损失风险的争议,作了简单的分析。本文的第五章针对扣船制度中相对独特的一种扣押方式——活扣押进行了分析。活扣押制度是扣船制度中一个比较灵活、但同时在实践操作中存在较大问题的船舶扣押方式。尤其是对我国的船舶登记制度、船舶管理各部门的协作提出了更高的要求。本章分析了活扣押存在的必要性,以及现阶段在具体操作中所存在的不足,并提出了笔者认为可行的立法建议。第六章是关于再次扣押和重复扣押的问题。我国99年《海诉法》对这个问题的规定并不清晰,并未对重复扣押作出规定,这在实践中容易引起混乱。笔者通过比较英美法上的一些比较成熟的做法,以及国际公约在此问题上的相关规定,对我国的相关法律规定进行了分析。第七章针对船舶扣押提供担保的问题进行了研究。本章将担保提供问题分为“扣船担保”和“放船担保”两个方面进行分析。阐述了扣船担保的法定性、程序性和或然性特点,并结合英美法的立场和国际公约的规定,对我国现阶段的立法状况进行讨论。在放船担保方面,则针对实践中争议较大的担保方式如何认定、担保数额怎样确定等问题进行着重研究。