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摘要：随着我国城市的现代化进程不断加快，高架站作为一种城市轨道交通方式，已经被实施在多个城市轨道交通线路中。随着人们对生活舒适度和交通便捷性的高要求，如何在满足基本的安全疏散的功能的同时也满足人们日益增长的要求，本文将几种不同类型的高架站的站厅层流线设计进行类比，提出根据不同的站台形式、车型长短的站厅层布置。
关键词：高架站站厅安全疏散；流线研究；组成；分析
引言
城市轨道交通是城市现代化建设中不可或缺的一部分，它除了作为一种城市公共客运交通工具，有效的缓解了拥堵问题，同时也带来了巨大的经济效益和社会效益。随着各地经济的迅速发展，城镇化速度不断加快，致使城市市区规模不断扩大，城市轨道交通需求增大，城市轨道交通规划的范围也不断扩大。轨道交通除了在中心城区，同时也辐射到城市远郊城区及乡镇的大部分区域。高架站作为一种具有投资少、运营费用低、载客量不大、不受地形地貌的限制等特点的城市轨道交通，已被实施在多个城市的轨道交通线路中。
1高架站站厅层设施组成
高架站站厅层一般均设置有部分车站设备用房，自动售票机、自动售卖机、安检机、进出站闸机、客服中心、便民服务、直达站台层的楼、扶梯及无障碍设施的垂直电梯。乘客进出站流线见图1。
图1乘客进出站流线示意图
2高架站站厅层流线分析
岛式站台指的是站台设置于上下行列车中间，岛式站台对潮汐客流、资源的集中管理和利用都比较好。侧式站台指的是站台设置于上下行列车两侧，侧式站台主要有行车线型优的特点。本次主要是针对岛式高架站及侧式高架站站的付费区、非付费区的设置，安检可使用面积，流线线型这几点作为比较，论述各类型站厅层布置的适用性。
2.1类型1：端头进站的侧式站台车站
图2端头进站的侧式站台车站站厅层流线平面图
进站客流：乘客由站厅的一端出入口进入非付费区，经过一处门式安检机进行安检，然后通过进站闸机进入付费区，再通过站厅两侧的楼、扶梯及垂梯到达站台层。出站流线：乘客由站台层每侧站台的楼、扶梯及垂梯上至站厅层付费区，再由出站闸机到达非付费区，由一侧出入口出站。该类型的站厅布置，乘客使用远离闸机一侧的双扶梯时，行走距离较远,由于进出站闸机集中设置，且一侧出站、一侧进站，导致付费区有较多冲突点。该类型适用于客流量较小，车型较短的车站，这样不会因远离闸机一侧的楼扶梯行走距离过远，导致安全疏散距离超过50m。
2.2类型2：端头进站的岛式站台车站
图4端头进站的侧式站台车站站厅层流线平面图
进站流线：乘客由站厅的两端出入口进入两端非付费区，分别通过每端一处的安检机进行安检，然后通过进站闸机进入中间付费区，再通过设置于站厅两侧的楼、扶梯以及垂梯到达站台层。出站流线：乘客由站台层每侧站台楼、扶梯以及垂梯至站厅层中间付费区，再由出站闸机到达两端非付费区，由出入口出站。流线图中可看出两端进站的形式于类型1相似，但由于出入口个数增多，付费区冲突点也较类型1少，但车站规模比类型1大。
2.4类型3：两端进站岛式站台车站
图6中间进站侧式站台车站站厅层流线平面图
进站流线：乘客由站厅的中间出入口进入非付费区，分别通过两端各一处的安检机进行安检，然后通过进站闸机进入两端付费区，再通过站厅两侧楼、扶梯和垂梯到达站台层。出站流线：乘客由站台层每侧站台的楼、扶梯和垂梯上至站厅层两端付费区，再由出站闸机到达中间非付费区，由中间出入口出站。由流线图中可看到此类型布置由中间闸机进站，出站闸机分设在两端，进出站流线较好。但非付费区两个安检机距离较进，若客流量较多，将会产生拥堵，且付费区各有一跨基本不会到达，产生浪费。
3高架站站厅层适用性分析
根据以上的比较可知，岛式车站的站厅层流线布置要优于侧式车站，进出站流线分离；端头式站厅适用于客流小、车型短的车站，若车型长建议使用两端进站式站厅结论，中间进站式站厅非付费区过于紧凑，若客流较大时容易产生排队安检的拥挤现象，且付费区内容易产生浪费。
4结语
高架车站是一个综合性的设计，车站站型、行车组织、客流吸引能力、工程造价、乘客舒适度、运营管理、对地块的规划、噪声影响、景观投资等因素。本文仅对其站厅层的流线设计进行讨论，旨在以安全疏散的目的下，设计出一个更舒适、更经济和更和谐的高架车站。
参考文献：
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