吴迪
武汉市第二十三中学高三（5）班湖北省武汉市430050
摘要：作者通过观察上学途中出现的拥堵问题，以一个高中生的视角，对拥堵原因进行了分析和思考，并提出了优化方案，不失为解决城市拥堵的一剂良方，给决策者提供了思路，虽然实施起来还需要相关部门的通力配合，但是随着更多有识之士对城市问题的关注，“城市，让生活更美好”的目标一定会实现。
关键词：优化；交通；出行；思考
我所生活的城市是拥有两岸三镇，被称为“一城秀水半城山、大江大湖大武汉”的武汉市，面积8467平方公里，是华中地区最大的副省级城市，人口众多，商业云集，素有九省通衢之称，是自古以来的商业重镇、交通要塞，有著名汉正街小商品市场和独树一帜的汉派服饰，有饱含文化底蕴的黄鹤楼、长江大桥以及东湖美景，更有武汉大学、华中科技大学、华中师范大学附属中学等优质教育资源，以及协和医院、同济医院等优质医疗资源，周边的人们为了更好的生活，蜂拥进入城市，然而在全球各地，城市居民在享受发展馈赠的同时，也承受着城市化进程，所带来的空气污染，交通拥堵等诸多问题的困扰，11月1日，2017年“世界城市日上海论坛”召开，以上都是本次论坛所关心的议题。武汉，一个拥有1000多万人口的国际化大都市，以上困扰越发明显，今天我们重点谈谈交通出行问题。
交通是我们一个绕不开的话题，武汉还得非常感谢我们的前市委书记、市长阮成发，市民亲切的送给他一个外号“满城挖”。是的，当时的武汉就是满城挖、到处挖、集中挖，他从2007年底调到武汉市以来，就开始了大手笔的交通基础设施工程建设，他用集中开挖的方式，换取最短的封路时间，赢得了广大市民的赞誉。现在，可以自豪地说，武汉虽然也有堵车现场，但是武汉没有“堵城”雅号。目前武汉已经开通运营的地铁线有1、2、3、4、6等五条线路，四通八达，与既有公交系统组成了一个立体的城市市民出行交通格局，至2028年，武汉地铁规划的13条地铁线将全部建成，全长560公里，将全面贯通武汉三镇。尽管如此，武汉出行拥堵问题还是没有根本甚至是有效得到解决。
随着经济社会的发展，以及生活水平的提高，老百姓出行半径越来越大，频次越来越高，关于出行方式，大家最耳熟能详的就是被“一带一路”沿线二十国青年评选为中国“新四大发明之一”的共享出行，智能共享，作为目前非常流行的城市公共交通的补充形式，它让我们的城市出行变得更加便捷，还节省了一定的出行开支，共享交通，已经与地铁，公交车，出租车一样，成为城市交通中重要的组成部分，弥补了原有城市交通体系中的不足，令很多人不用再受公交车+地铁+走路的“BMW”出行方式所累，还大大节约了时间成本。
共享出行真的包治百病吗？我每天早上6：40从家里出门前往学校，途径二环线，这个时候基本畅通无阻，一般我在20分钟内可以到达学校；但有几次9：00的考试，我必须7：30从家出门，8：30才能到学校，原因是出行高峰，车子太多，走的慢，又是拥堵的城市病犯了！地面道路基本已经没有地方再修了，未来唯一可以做的就是再修多层立交、地下通道，但即使如此，可哪里跟得上市民买车的步伐，买车不是买房，一般人都买得起，将来就是个代步工具，上班高峰期一起出行，又有哪个城市的道路承载得了呢？那有什么好办法可以缓解呢？
当共享与出行牵手，不但有共享自行车，解决了“最后一公里”，而且享骑公司在全国投入20万量共享电单车，实行一车一牌，一车一保，解决了“最后五公里”，更有共享电动汽车平台EVCARD已经在上海投放荣威E50电动车，解决了“最后十公里”，私家车的保有量将会大大下降，公共设施的周转率也随之提高，这将填补常规出行方式在时间和区域上的空白，更好的满足城市出行需求，从某种程度上缓解全球能源危机，环境污染和城市资源紧缺等问题。共享出行因绿色环保的优点被频繁点赞，但是其“野蛮生长”，也给城市带来了诸多困惑，过度投资造成资源浪费，随意停放，占用公用道路的问题随之而来。因此，单一靠共享出行很难解决全部问题。
我建议采用以地铁为主，以公交和共享出行为辅的“地铁、公交一体化公共交通”模式。随着地铁网的不断完善，将来地铁的输送量和到达性会不断提高，可以预见的是，今后80%的居民都生活在地铁商圈，地铁站离家在1公里以内，这不是梦想，一定是广大市民最基本的需求，将来也定会实现，这是我的第一个假设。第二个假设，地铁和公交车现在是两家公司，将来可以实行一票制，通过大数据的乘用记录分成或者采取贡献分成的方式来实现各自的票价分成，技术难度不大，这个也一定会实现，这是我的第二个假设；第三，目前的公交车都是长距离运营，单趟20公里，运营时间1小时的都有，站点、线路重复多，浪费了资源，阻碍了交通；第四，武汉市已经实行公交优惠制度，一个半小时内连续乘车的，免收第二次乘车费，这个措施实行以来，在一定程度上缓解了交通，使乘坐公交更便捷，上座率大幅提高，保通运营能力更强。
鉴于以上现状，我建议，公交车集中开通小区到地铁口的专线，实行“小、短、快”的扁平化管理，即车子可以小一点，距离短一点，发车间隔快一点，以武汉马鹦路商圈为例，开行一趟从新长江香榭琴台四期墨园到马鹦路与鹦鹉大道交界口的鹦鹉大道口地铁站社区巴士，途径兰亭熙园、江腾苑B区、邓甲新城、江腾苑A区、兰亭都荟、锅管社区，全程约2公里，覆盖约5万常住人口，每天早高峰约1万人出行，除去路远开私家车的、路近共享出行的、步行的，预计5000人会坐公交出行，集中时间点在早上7点到8点半这90分钟范围内，一趟车运行一趟约10分钟，该段时间可以跑9趟，每个车运送9×30=270人，不间断运行，共需20辆车，从不同小区发车，终点只有一个就是鹦鹉大道口地铁站。车辆运行图及站点见下图。
解决了早上高峰期的车辆，其余时段只要增加发车间隔时间或者实行错峰休息制度，以保证车辆的高效率运行。每个社区公交都只到附近最近的地铁站；下了地铁后，马上可以坐返程的公交到达每个人需要到达的地方。关于细节，提出如下待解决的问题，供决策者参考：
1.每个社区公交车站的问题；
2.公共汽车终点站或者总站的问题；
3.如何知道返程的车到哪个小区的问题；
4.东西南北方向的小区来车停靠不同进站口的规划问题；
5.私家车接送人固定进出站口的问题
6.出台配套措施，限制高峰期社会车辆进入地铁区域的问题；
7.早晚出行高峰期公交车专用快速通道的问题
8.从公交转地铁，再转公交一票制的问题
一个社会的变革，一个行业的更新，可能源自一个不成熟的想法，我的建议虽然稚嫩，但是希望能引起有关部门的重视，可以召集组织行业内的专家来通盘思考，群策群力、博采众长，并且不同行业、不同单位要立足大局、提高站位，通力配合、合作共赢，共同解决城市的承载能力尤其是持续保障能力，更好地满足大多数城市人生活的多元要求，从而真正实现“城市，让生活更美好”的目标，同时制定更为长效的治理机制，而保障城市的有效运行和市民的便利生活，从而提高全体城市居民的福祉。