重庆市市政设计研究院重庆市400020
摘要：街区制理念在国外已经得到了广泛应用，通过窄马路、密路网的街区制规划理念，指导片区交通规划，通过提高路网密度，增加公共交通覆盖率，布设公共自行车租赁点，提升片区交通可达性，增强绿色出行方式竞争力。
关键词：街区制；道路规划；交通设计
近些年各种“城市病”的凸显，各界将矛头指向了占地规模大的封闭式住宅小区，认为其是城市交通的拦路虎，阻断了交通路网，阻碍了城市的发展。为解决我国严峻的“城市病”问题，2016年2月国务院颁布《中共中央国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》提出推广街区制，不再建设封闭小区并逐步打开部分封闭小区以激活城市交通路网，提高土地利用率等。因此推行街区制在一定程度上能够解决城市交通等现存问题，具有现实意义。
一、街区制住宅的理念
高密度、整体设计的开放街区的基石便是街区制，它是城市建设布局的一种形式，是现代化城市具有更开放、更包容的内在要求。日本把街区制住宅定义为以生活街道为引导，主要有多个居住街坊所组成的城市住区模式。街区的定义与英语“block”一词对应，美国纽约、西班牙巴塞罗那、德国柏林、捷克布拉格等都有标杆式的街区，风格不同，却都整洁漂亮，充满生机，交通顺畅。
根据目前对于街区型住宅区概念的研究，“街区制”可以概括为不同于居住小区的居住模式，是小尺度的居住街区，并以更密集、合理的城市道路结构为基础。街区的住宅布置有利于形成界面清晰的街道。街道在功能上承担商业、文化和服务多种功能，精神层面则完成了封闭与开放之间的连结。现有研究中，居住街区尺度最小为50m，最大为250m，通常在100~150m之间，街区面积不宜超过4公顷。
二、街区与街道关联性
街道是街区的脉络和骨架，是街区重要的微观构成元素之一，其构成了街区的整体框架结构，是街区内部和对外联系的重要通道。街区则是街道最终的宏观表达形式，是创造街道文化内涵的载体，两者之间的关联性主要体现在以下四点：1）路网密度与街区尺度密切关联，高密度路网必然对应小街区尺度，大尺度的街区必然对应低密度路网；2）路网功能的通达性不仅与街区尺度有关，更与街区密度具有高度相关性；3）分割街区而增加的道路不是为小汽车提供通行便利，主要为非机动交通和公共交通的通行服务；4）街区道路精细化设计提升居民对公共交通及慢行交通的支持，优化居民出行结构。
三、街区制住宅带来的交通变化
实行街区制住宅，建设开放街区，有利于实现内部路网的公共化，打通城市道路网的毛细血管，提高路网密度和道路畅达性。此外，空间尺度的减小有利于土地利用的有效混合，塑造多样城市空间以达到职住平衡，给出行居民提供较多路径选择机会，减小出行时空距离，降低居民出行能耗。适宜的空间尺度，更有利于我国从“汽车城市”向“步行化城市”转变，改善步行和自行车绿色交通的出行环境，同时便于公交深入街坊，扩大服务范围，引领居民出行交通方式向公交、步行及自行车转变，缓解城市交通拥堵。
街区制住宅的实施同样会给交通带来前所未有的挑战，居民会担忧小区内道路对外开放，楼下的车流量增多，车速变快，降低交通安全以及可能增大的噪声干扰等问题。开放街区同样是对现有交通规划理念的冲击，现状主干路的红线宽度不断增加，交叉口不断渠化拓宽，随着政策的实施，小区内道路加入城市路网，交叉口将增多，原有“宽马路、大路口”的规划理念能否与之适应，值得深思。此外，也有很多其它问题有待逐步解答，如小区内道路和城市道路如何衔接，增加的道路资源如何有效利用，交通管理如何与之配套等。
四、街区制住宅的交通规划
（一）构建绿色交通体系
随着小区和大院的逐步打开，内部道路的公共化以及路网密度的提高，需要明确绿色交通体系的主体地位，建设“公交+慢行”为主导的城市交通系统，形成可持续发展的城市综合交通体系。其中，慢行交通是居民短距离出行的主要方式，中、长距离出行需要多与公共交通接驳。加强步行、自行车与公交的接驳，可以巩固和提高步行与自行车的通勤比例，缓解交通拥堵。
（二）规划小区交通应对
以构建绿色交通体系为目标，在规划小区建设中体现街区制住宅的理念，应对措施主要包括以下几个方面。
（1）树立“窄马路、密路网“布局理念
“规划”是城市建设的源头，应尽快改革国有土地出让和相关税收政策，促进土地开发模式的转变，在规划阶段要提倡小街区、密路网的规划和开发模式，对《规范》中相关内容进行调整并在新区规划中严格执行。传统规划模式街区内最先确定主干路，在此基础上，规划次干路和支路。支路密度受土地出让等因素影响难以得到保证，且较为稀疏；交通流按道路等级不断汇聚到仅有的几条城市主干路上，极易产生交通拥堵。结合我国实际，参考国外成功经验，建议路网间距控制在70~200m之间。此外，单一街区尺度不能适应现代城市多元化的功能需求，应根据街区功能适当调整路网间距。将传统路网规划模式与“窄马路、密路网”的布局理念相融合，不断加密支路网密度，形成主次支级配分明的密路网规划模式。
（2）积极采用单向交通组织
建议新规划的道路网络（包含主干路、次干路和支路），道路红线控制在30m以下。如何保障主干路道路红线控制在30m以下还能顺畅通行，建议采用二分路的形式来代替双向行驶的“宽大”城市主干路。将二分路运用到市区中将进入中心区高速路和快速路上的车流快速分流到两条相互平行且反向的单行道上，避免交通流汇集到仅有的几条主干路上，保障交通高效通行，同时减小中心区道路红线宽度，减少流线冲突，缩短交通信号周期。
随着支路网密度的提高，通过相邻支路因地制宜地设置单行线，形成区域交通小循环系统。可在保障车辆正常行驶的情况下达到分散车流的目的，并能减少交通对周边居住区的影响。
（3）精细化处理交叉口
在窄马路、密路网的理念之下，建议交叉口在规划阶段考虑其精细化设计，加强对行人和自行车的关注。其中主干路、次干路交叉口，建议根据周边用地、交通流量等情况设置左转自行车待行区，保障交叉口处的非机动车顺畅通行。支路相交交叉口，建议压缩进口道尺度，从而减少人行过街距离。
（4）加强自行车和步行系统建设
建议在新区规划中注重加强自行车和步行系统建设。结合规划用地功能、规划市政道路等级，可考虑采用步行道“团簇状”的布局特征和自行车道“串珠状”的布局特征，对慢行网络进行分区分级控制。并结合分区分级对慢行空间、慢行衔接、慢行环境和慢行设施提出要求。建议在控规阶段进行自行车和步行系统规划，便于后期设计和施工阶段落实慢行系统。
（5）规划优质的公交
在公交规划中，提倡轨道交通+BRT+常规公交的模式，使公交网路与土地开发相结合，形成交通购物走廊。其中，轨道交通和BRT需要结合城市主干路和公交客流走廊建设，常规公交需要利用次支干路深入居住区，加强与慢行设施换乘。
住宅小区推广街区制，符合我国进一步加强城市规划建设，提高生活品质，也勾画了十三五乃至更长的中国城市发展的”路线图”，在“逐步实现开放式小区”的大环境下，对于中国城市的发展，其实还有许多潜在的增长点。完善与之相关配套措施，相信群众的满意度会大大增加，让周围居民获得便利的同时，城市发展一定会更上一个台阶。
参考文献：
[1]齐涛涛，何建佳，刘举胜.街区制在我国城市推行初探[J].改革与开放，2017（03）
[2]蔡少燕，徐国良.街区制：未来国内住区规划实践初探[J].城市观察，2016（04）
[3]陆继锋.街区制对城市社区公共安全的挑战与应对[J].陕西行政学院学报，2016，30（03）