我国高速铁路可持续的投融资模式研究

论文摘要

随着我国经济的持续快速发展,铁路交通运输已经越来越成为制约我国经济又好又快发展的一个因素,我国已经在十一五规划和中长期铁路网规划中明确了高速铁路跨越式发展的具体内容,如何创新投融资模式以吸引民间资本投资高速铁路已经是个亟待研究解决的问题。本文首先介绍了高速铁路的定义、特点和发展状况,分析了我国高速铁路跨越式发展中的争议,指出我国高速铁路跨越式发展的关键是创新投融资模式。其次借鉴国外高速铁路的运营管理的经验和教训,结合我国铁路管理体制存在的问题,得出网运合一仍将是近期的现实的运营管理模式,在这种模式下,结合我国的投融资体制、投资主体对产权的要求等实际情况,推导出适合我国国情的投融资模式CPPP（Closer PPP）,即共同投资建设、补贴运营、政府控股下的完整产权模式,其表现形式是B-SO-O,而实质是更紧密的政府私人合作关系。接下来本文建立了高速铁路项目的直接经济效益函数,并根据该函数分析了高速铁路的直接经济效益与票价、运量、总投资等变量的关系。然后分析了高速铁路对沿线地方区域经济的影响,并予以量化为地方政府的间接经济效益,同时把铁道部的间接经济效益也予以量化,得到高速铁路的总经济效益,形成了高速铁路战略联盟的利益共享范围和机制。本文还根据战略联盟的理论,围绕着如何构建更紧密的公私合作关系,通过建立讨价还价模型确定总经济效益在各投资主体之间的利益分配机制和包括利益承诺等多种方式在内的利益补偿机制,从而实现所有投资主体的共赢,达到更紧密的合作关系。然后本文以石太高速铁路为例,实证计算了各个投资主体的直接和间接经济效益、以及按讨价还价模型得到的利益分配,根据不同投资主体的特性,对利益补偿的具体方式进行了研究。根据利益分配的结果,提出了我国高速铁路跨越式发展的具体建议和途径。最后本文尝试从经济可持续性和更紧密合作关系两方面建立了我国高速铁路CPPP模式的可持续评价指标框架。

论文目录

• 摘要
• ABSTRACT
• 第1章 引言
• 1.1 选题背景和意义
• 1.1.1 选题背景
• 1.1.2 选题意义
• 1.2 研究内容
• 1.3 研究方法
• 1.4 技术路线
• 1.5 文献综述
• 1.5.1 高速铁路与可持续发展
• 1.5.2 高速铁路运营管理模式
• 1.5.3 高速铁路的投融资模式
• 1.5.4 高速铁路对区域经济的影响
• 1.5.5 高速铁路战略联盟
• 1.5.6 高速铁路战略联盟的可持续评价
• 1.6 论文的主要内容与结构安排
• 第2章 高速铁路发展概况
• 2.1 高速铁路的定义
• 2.2 高速铁路的特点
• 2.3 世界各国（地区）高速铁路的诞生与发展
• 2.3.1 日本新干线
• 2.3.2 西欧各国的高速铁路
• 2.3.3 其他国家和地区的高速铁路
• 2.4 我国高速铁路的发展状况
• 2.4.1 我国高速铁路的早期发展
• 2.4.2 我国中长期高速铁路网规划
• 2.4.3 我国高速铁路的最近进展
• 2.5 各国铁路运营管理模式介绍
• 2.5.1 法国铁路运营管理模式
• 2.5.2 瑞典铁路运营管理模式
• 2.5.3 日本铁路运营管理模式
• 2.5.4 美国铁路运营管理模式
• 2.5.5 国外铁路运营管理模式的借鉴经验
• 2.6 我国铁路的运营管理模式
• 2.6.1 我国铁路现行的运营管理模式
• 2.6.2 我国铁路管理体制改革的思路
• 2.6.3 我国铁路现行管理体制的优势
• 2.6.4 运营管理模式与投融资模式的关系
• 2.6.5 适合我国高速铁路的运营管理模式
• 2.7 我国高速铁路跨越式发展存在的争议
• 2.7.1 高速铁路的建造地区
• 2.7.2 高速铁路的优势运输距离
• 2.7.3 我国交通运输的管理体制问题
• 2.7.4 我国高速铁路所采用的技术
• 2.7.5 我国高速铁路的经济困境
• 2.8 本章小结
• 第3章 高速铁路投融资模式的回顾与评价
• 3.1 传统铁路投融资模式及存在问题
• 3.1.1 政府投资
• 3.1.2 银行贷款
• 3.1.3 股票和债券
• 3.1.4 民间资本
• 3.2 现代铁路投融资模式及存在问题
• 3.2.1 融资租赁
• 3.2.2 BOT 融资模式
• 3.2.3 ABS 融资模式
• 3.2.4 PPP 融资模式
• 3.3 我国铁路建设投融资状况
• 3.4 高速铁路投融资模式的实例分析
• 3.4.1 日本高速铁路的投融资模式
• 3.4.2 台湾高速铁路的投融资模式
• 3.4.3 武广和京沪高速铁路的投融资模式
• 3.4.4 北京地铁四号线的投融资模式
• 3.5 本章小结
• 第4章 CPPP 模式及其实施条件分析
• 4.1 适合我国国情的高速铁路投融资模式CPPP
• 4.1.1 几种投融资模式存在的问题
• 4.1.2 完整产权在我国高速铁路投融资中的优势
• 4.1.3 适合我国国情的高速铁路投融资模式CPPP
• 4.1.4 CPPP 投融资模式的优势
• 4.2 CPPP 模式的实质
• 4.2.1 利益共享机制
• 4.2.2 利益分配机制
• 4.2.3 利益补偿机制
• 4.3 CPPP 实施的制度条件
• 4.3.1 民间资本的投资目标
• 4.3.2 民间资本投资高速铁路的障碍
• 4.3.3 实现CPPP 制度条件的思路
• 4.4 本章小结
• 第5章 CPPP 模式的利益共享机制
• 5.1 基于战略联盟的CPPP 的利益共享机制
• 5.1.1 战略联盟的概念
• 5.1.2 战略联盟的特点
• 5.1.3 建立高速铁路战略联盟的必要性
• 5.1.4 CPPP 的利益共享机制
• 5.2 CPPP 的利益共享范围
• 5.3 我国高速铁路的直接经济效益及影响因素
• 5.3.1 直接经济效益的财务模型
• 5.3.2 票价的合理范围
• 5.3.3 高速铁路毛利率的估算
• 5.3.4 客运量的确定
• 5.3.5 总投资的确定
• 5.3.6 我国高速铁路直接经济效益的计算
• 5.3.7 直接经济效益的有关讨论
• 5.4 我国高速铁路的间接经济效益
• 5.4.1 既有线增加货运的效益
• 5.4.2 节约的时间价值
• 5.4.3 诱增和转移的客运量
• 5.4.4 对区域经济的影响
• 5.4.5 对环境和科技发展带来的长期效益
• 5.5 国内外高速铁路对区域经济影响的实例
• 5.5.1 新干线对日本区域经济的影响
• 5.5.2 TGV 对法国区域经济的影响
• 5.5.3 秦沈客运专线对东北区域经济的影响
• 5.6 石太高速铁路共享效益的计量
• 5.6.1 石太高速铁路的直接经济效益
• 5.6.2 铁道部的间接经济效益
• 5.6.3 地方政府的间接经济效益
• 5.6.4 地方政府间接效益的讨论
• 5.7 本章小结
• 第6章 CPPP 模式的利益分配和补偿机制
• 6.1 CPPP 模式的利益分配原则和意义
• 6.1.1 CPPP 利益分配的原则
• 6.1.2 CPPP 的利益分配意义
• 6.2 CPPP 模式的利益分配机制
• 6.2.1 一般的效益分配方法
• 6.2.2 讨价还价模型的主要内容
• 6.2.3 CPPP 模式经济效益的分配方法
• 6.2.4 投资主体之间效益分配的博弈分析
• 6.2.5 扩展的讨价还价模型
• 6.3 CPPP 模式的利益补偿机制
• 6.3.1 高速铁路利益补偿方式
• 6.3.2 更紧密合作关系的利益补偿方式
• 6.4 石太高速铁路的实证分析
• 6.4.1 石太高速铁路经济效益的博弈分配
• 6.4.2 我国高速铁路跨越式发展的建议
• 6.5 本章小结
• 第7章 CPPP 模式的风险和可持续评价
• 7.1 CPPP 模式的风险
• 7.1.1 战略联盟的不稳定
• 7.1.2 法律政策的障碍
• 7.1.3 CPPP 模式的风险防范与制度安排
• 7.2 CPPP 模式的可持续评价
• 7.2.1 高速铁路的经济可持续性评价
• 7.2.2 战略联盟成员的合作关系评价
• 7.3 CPPP 模式的可持续评价指标体系
• 7.3.1 CPPP 模式的可持续评价指标体系
• 7.3.2 高速铁路CPPP 模式的评价指标计算
• 7.4 CPPP 模式的评价方法
• 7.4.1 综合评价法
• 7.4.2 功能系数法
• 7.4.3 主成分分析法
• 7.5 本章小结
• 第8章 结论
• 8.1 论文研究的基本结论
• 8.2 论文的主要创新点
• 8.3 论文的不足和对后续研究的建议
• 参考文献
• 致谢
• 个人简历、在学期间发表的学术论文与研究成果