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摘要：我国城市轨道交通高架车站的设计，其型式的选用不仅直接决定工程造价，在一定程度上还影响到居民出行的方便性和城市景观的协调性，在介绍车站选型原则的基础上，结合西安地铁5号线二期高架车站的设计过程，分析了沿线环境特点；通过对高架车站两种主要型式（岛式站台和侧式站台）的系统比较分析，提出了西安地铁5号线二期高架车站应采用侧式站台的建议。
关键词：地铁；高架车站；站台型式；选型研究
引言：西安地铁5号线是贯穿西咸新区的沣东新城、沣西新城，西安莲湖区、碑林区、雁塔区、灞桥区的快速轨道交通干线。5号线全线分2期建设，一期建设和平村至纺织城火车站段，线路长25.36km，设车站21座。二期工程位于西咸新区的沣东新城、沣西新城及国际文教园区，项目西起交大创新港，沿学镇环路、天元路、秦皇大道、科技路、昆明二路敷设，至5号线一期和平村站。二期线路全长约19.91km，共设车站13座，地下站5座、地上站8座，设交大创新港停车场1座，总投资约95.1亿元.
一、站台选型原则与技术标准
（一）选型原则
（1）运营管理与客流组织
在确定站台形式时，应充分考虑运营管理的方便性及行车安全性，保证乘客安全乘车。
（2）行车及配线条件
行车条件要求线路平顺，车站与区间最好统一，车站渡线短，紧邻车站利于管理。
（3）车站体量与城市景观
车站体量要求与城市景观相匹配、相融合，对城市景观的负面影响要尽可能少。
（4）人性化原则
在确定站台形式时以人为本，尽可能地方便乘客，并提供舒适的候车环境。
（二）技术指标
（1）站台。根据地铁5号线所选运营车辆长度确定，站台有效长度118m，根据前期对5号线客流量分析，按照高峰时段客流计算，侧式站台宽度不小于3m，岛式站台宽度不小于10m。
（2）站台上下楼梯应满足高峰时段行走及火灾事故、突发事件时人员疏散，安全撤离需求。
（3）站台至站厅层采用自动扶梯和人行楼梯相结合的方式通行。
（4）车站兼顾跨路通行需求。
二、影响高架车站站台型式的主要因素
相对地下线路而言，高架线路的显著特点是建设周期短、造价低，但同时也会带来景观及噪声污染的问题。因此，选择高架线路型式必须考虑经济性、景观与环境影响以及施工工艺等因素。高架车站的选型同样如此。影响高架车站站台型式选择的主要因素如下。
（一）考虑城市用地和运营管理的经济性
城市交通与城市土地利用是形成城市空间结构的两种基本活动，二者相互促进，相互影响。城市土地的利用刺激了人和货物交通需求的产生，并不断增加交通系统的负荷，从而导致城市交通功能和效率的下降。城市交通作为城市运转的一个重要的系统不仅用以实现人和物的流动，同时会影响城市土地的合理使用，进而改变和调整城市空间布局结构。因此，在城市轨道交通车站型式的规划和设计中，不能单以土地利用或交通系统为本，而应注重二者的互动关系和整合效应；应尽量压缩车站规模及建筑体量，减少对城市立体空间的占用体积，协调其空间和时序关系以促进良性循环的实现。
（二）与周边环境地理和人文景观等的协调性
鉴于高架桥作为城市的永久建筑，人们期望其会成为城市的一道美丽的景观。因此，对于高架车站设计来说，必须与周边的环境地理状况、气候条件等相协调，要做到不破坏原有的特色景观和城市风貌，既符合城市总体规划又充分考虑到沿线区域的实际情况。除了考虑与周围环境景观的一致性外，高架桥的造型还应重视与当地人文景观的和谐。
（三）高架结构的合理性及先进、成熟、可靠的施工工艺
应选择受力较好、设计可靠、易于施工的高架车站结构型式，这样能提高结构的可靠度。同时，高架车站型式很大程度上受到施工工艺的影响。我国高架桥通常采用现浇法施工。这主要是由于我国当前仍存在许多诸如运输、架设设备方面等问题，加之城市道路、房屋建筑、构筑物等诸多影响，无法采用预制吊装法施工。随着城市轨道交通的发展，一些先进的设备和工艺必将在城市轨道交通的建设中发挥其巨大作用。而诸如槽形梁等新型桥梁结构的运用，为高架车站型式的合理优化提供了更多选择【1】。
三、车站功能综合比选
从运营管理、行车条件、城市景观、乘车环境以及技术经济指标等6个方面对岛式车站和侧式车站这2种车站型式进行综合比较。
（一）运营管理、客流组织
侧式车站：站台利用率较低，车站部分设备相对于每个站台分别布置，其数量较岛式增加1倍，较分散，不利于运营管理；不出站返程客流换乘需通过站厅层换乘，上、下行客流流线分明，客流组织较好。鱼腹岛式车站：站台有效利用率较高，适用于较大客流及潮汐性比较明显的客流；车站内配置的导向、照明、电扶梯、楼梯等设备数量少、并可集中布置，易于管理，但上下行客流流线容易交织。
（二）行车及配线条件
侧式车站：车站与区间线间距统一，行车条件好，列车磨损少，运营成本低；线路平顺，乘客舒适度高；车站渡线短，利于管理。鱼腹岛式车站：存在喇叭口的过渡段，线路线型不顺畅，不利于行车速度提升，列车及轨道磨损多，增加运营成本；渡线设置难度增大，渡线较长；最外方道岔距站端远，不利于管理。
（三）车站体量及城市景观
侧式车站：纵向长度118m，车站体量小，车站与区间连接平顺、自然，桥墩布置规则，对区间桥梁的景观影响较小，区间墩型、梁型标准化程度高，区间规整，景观效果好。如图4所示。
（四）乘车环境
岛式站台：站台被轨行区包在中间，与车站两侧的采光、通风窗距离远，舒适度低：站台设置在轨行区的外侧，紧邻采光、通风窗，而且可以观察到城市周边的景观，极大地改善车站候车环境，舒适度高。
（五）周边环境
线路沿学镇环路、天元路、秦皇大道、科技路、昆明二路高架敷设，在规划道路的路侧和路中都预留高架敷设的绿化带，工程实施条件较好，高架岛式和侧式车站均可实施。但文教园站受西成高铁和文教园区内已经开始建设的展览馆影响，车站如布置成岛式车站，其线路距离西成高铁的桥桩只有2.7m，不满足结构安全距离要求，所以该站只能做成侧式车站。
（六）技术经济指标
侧式车站：主体规模较大，但区间规模及实施难度较小，总投资较少，经济指标合理。鱼腹岛式车站：采用岛式站台，区间线路曲线数增加，高架区间双线桥改为单线桥，桥墩数量增加使桥梁投资增加，总投资较大，经济指标较高【2】。
图4侧式车站景观效果图图5鱼腹式车站景观效果图
结语
综上所述，结合地铁高架车站的特点及类型，对2种型式的车站客流特点、站台至站厅提升设备布置、车站的管理与使用、与区间的衔接、高架车站的景观、环境及经济技术等方面进行比较，提出侧式车站型式更适合西安地铁5号线二期高架车站的建议。
参考文献：
[1]张栋平.西安地铁5号线二期高架车站站台选型研究[J].现代城市轨道交通，2017（05）：33-36+60.
[2]罗江胜，赵军，钟怀.深圳轨道交通3号线高架车站站台的选型[J].城市轨道交通研究，2007（02）：50-53.