广东省城乡规划设计研究院510290
摘要：绿道理论研究与规划建设在我国进行得如火如荼，但绿道研究集中在介绍国外绿道理论与实践、绿道的功能与分类、绿道的设计手法和评价方法等领域，对绿道的连续性尚未有专门研究。文章以南京环紫金山绿道的南线为研究对象，在实地踏勘获取绿道建设情况及地理信息数据基础上，采用“连接线长度比”与“断裂点平均骑行时距”两项指标，对绿道整体及其内部不同区段的连续性进行评价，提出改善绿道连续性的措施与建议。
关键词：绿道；连续性；断裂点平均骑行时距；连接线长度比
广东省于2010年率先掀起了绿道建设的热潮，拉开了全国绿道建设的序幕。但就建成环境与使用体验而言，各地绿道却良莠不齐，这种差异在绿道连续性方面体现得尤为突出[1]。连续性是绿道规划建设的关键，是评判绿道规划与建设优劣差异的重要标准。目前国内绿道研究主要在于介绍国外绿道理论及其相关概念、国外绿道实践、设计手法和评价方法等方面[2]。连续性多作为综合评价体系中的一个因子，尚未有对其专门研究[错误！未定义书签。]。本文尝试建立绿道连续性评价体系，并应用于环紫金山绿道的南线，进而提出改善绿道连续性的相关建议。
1相关概念
绿道是将大量自然、经济、社会的景点、集聚地和示范点连接在一起的，兼具生态、体育、休闲、文化和通行功能的线性生态开敞空间[1]。绿道断裂点是指绿道与其他道路平面交叉而出现的绿道中断的地点。绿道连接线是绿道网的组成部分，是借用公路、城市道路等的机动车道，或者借用公路和城市道路的非机动车道、人行道且与机动车道之间绿化隔离空间不足，主要承担绿道网连通功能的路段。
2研究对象
南京市环紫金山绿道设计全长约30公里，目前环绕山体南麓和东麓建成了南线与东线。根据绿道周边环境、绿道建设及使用情况，选取全长约13.5千米的南线作为研究对象。为方便考察其内部连续性，在考虑线路特点与入口分布等因素后，以琵琶湖公园绿道入口、苜蓿园站绿道入口、民国邮政博物馆西侧绿道分岔点、体育公园北绿道交汇点为节点，将研究对象分为ABCDE五个区段。
3研究方法
3.1技术路线
对绿道断裂点数量、位置、交通情况等进行记录，识别绿道连接线并确定其长度。然后，对采集数据统计分析，进行绿道连续性的整体评价，并以“断裂点平均骑行时距”、“连接线长度比”为评价指标，通过德尔菲法确定指标权重，依托GIS平台的数据统计功能实现各区段绿道连续性的定量评判。
图3.1技术路线
3.2评价指标及评分标准的确立
3.2.1评价指标的选择
断裂点平均骑行时距：以绿道上骑行活动为参照，参考《城市道路工程设计规范(CJJ37-2012)》自行车道设计相关内容，以满足“稳定骑行”的下限速度15km/h为标准，测度绿道使用者在断裂点平均间距内的骑行时间，用以反映骑行连贯性。评分标准为：骑行时间在(8min，10min]计9分，（6min,8min]计7分，（4min，6min]计5分，（2min，4min]计3分，(0，2min]计1分。
连接线长度比：绿道各区段内连接线长度与该区段绿道全长的比值，反映出绿道连接线与绿道正线之间“此消彼长”的关系，绿道连接越长则其“绿道属性”越弱。统计各个区段绿道连接线长度比，按下列标准打分：[0，20%）得9分，[20%，40%)得7分，[40%，60%）得5分，[60%，80%)得3分，[80%，100%]得1分。
3.2.2指标权重的确定
研究权重的确定运用了德尔菲法，为了得到可信度较高的权系数，本文向5位具有丰富绿道规划经验的专业人士进行咨询，采用9级标度法对两项指标的相对重要性进行评判。将评判结果归一化后，取五位专家确定权重的平均值，得到连接线长度比、断裂点平均间距的权重系数分别为0.68、0.32。
4.绿道连续性评价结果
4.1整体连续性评判
图4.1绿道断裂点及连接线位置示意
绿道整体连续性不佳，全线有断裂点13处（图4.1），断裂点平均间距为1040m，断裂点平均骑行时距仅为4.16min。绿道东西入口处的连续性较好，保证了初入绿道时较为舒适的骑行体验；断裂点集中出现于绿道中段，骑行活动易被往来机动车阻断。实地踏勘显示，绝大部分绿道与市政道路交叉处未设红绿灯；断裂点处除人行横道划线外无其他提示标识，更无机动车减速带或其他安全防护措施；部分路段机动车车速快、车流量较大，某些断裂点甚至还处于机动车道急转弯处或坡道起坡处。以上情况不仅给使用者在绿道上的休闲活动带来诸多不便，还存在严重安全隐患。
绿道全线连接线长度为8.65km，占绿道总长比重高达64%。绿道西半部分（AB段）的连接线相对较短，零碎分布在明陵路与十朝历史文化园之间；而在绿道东半部分（CDE段），绿道几乎全由连接线所代替。过长的绿道连接线以匆忙喧嚣的市政道路景观代替了原本慢而平和的绿道观感，严重影响到绿道游憩感观上的连续性，破坏绿道的使用体验。现场调研显示，绿道依托的市政道路普遍缺少非机动车道，自行车被迫行驶在机动车道内；部分道路虽采取地面划线方式留出一定骑行空间，但其宽度远不及国家规范要求。高速过往的机动车与断崖式的道路边沟让原本狭窄的骑行空间变得更加窘迫，骑行者安全难以得到保证。
4.2各区段连续性评价
统计五个区段内断裂点个数、断裂点平均间距、连接线长度及比例等数据（表4.1），并按评价标准进行定级评分，通过比较各区段综合得分，完成紫金山绿道内部不同区段的连续性评价（表4.2）。
紫金山绿道各区段的连续性均不佳。相对而言，五个区段中A段连续性最好，其次为B、C、E段，而D段的连续性最差。该评价结果与使用者在绿道骑行过程中的实际体验相吻合。
5绿道连续性提升措施与建议
针对断裂点问题的建议措施：全面设置人行横道，增加机动车减速带等设施提升安全性；在车流量大的路段增设红绿灯等设备；处于道路转角的断裂点前宜增设凸面广角镜，方便驾驶员及行人对路口交通情况的观察；条件允许下尽可能采用立体交叉，以减少交通冲突，保障绿道活动流畅与绿道使用者的安全；更改绿道选线，避免断裂点的出现或者将其移至车流量相对较少的区域。
针对绿道连接线问题的建议措施：对不满足自行车骑行条件的非机动车道进行优化，适当扩展宽度，提升骑行安全性；从本质上增强紫金山绿道的硬件建设，合理进行绿道选线以增加绿道正线的长度与绿道网络的密度，而并非将普通道路贴上“绿道”标签。
表4.1各区段连续性情况统计
注：区段交汇处断裂点按1/N计，N为交汇区段个数。
表4.2各区段综合评分
6结语
环紫金山绿道南线的连续性有待提升，连接线长度过长，景观单调。在绿道建设与维护过程中，可减少断裂点数量或对既有断裂点进行优化以增加绿道的连续性与安全性；建议压缩连接线长度，强化绿道正线建设以提升绿道使用者游憩连贯性与绿道景观丰富性。
本文为城市绿道网络连续性评判提供了一种可量化的、科学的分析手段，有助于优化绿道网络布局，促进绿道网更好地为城市居民服务，改善城市绿色基础设施水平。本文虽以南京环紫金山绿道为例进行研究，但其基本研究方法和评价指标也适用于其他城市绿道连续性的评判。连续性评判指标反应了绿道建设与使用环境的优劣，亦可作为绿道满意度评价体系的一部分，为其指标完善提供合理的评判依据。
因尚未有明确标准或规范，本文指标等级划分参照了各区段绿道的现实情况，虽有较好的区分度，但其普适性需进一步探讨。此外，本文研究的是单个绿道内部的连续性，不同尺度下绿道连续性的判别标准应当不同，后续研究将会探讨构建不同尺度的判别标准，进行多层级绿道网络连续性评价。
参考文献
[]喻本德，叶有华，吴国昭等.绿道网规划建设与管理进展分析[J].生态环境学报，2013，(8):1444-1450.