一、既是机遇 也是挑战评中国加入世贸组织对民航业的影响（论文文献综述）
安冠华[1]（2020）在《河北航空公司品牌建设优化对策研究》文中研究表明随着全球经济的高速发展并且呈现一体化的态势,全球航空企业相互交流日益密切,民航业面临激烈的竞争。航空企业作为服务性企业,提升服务质量,打造核心竞争力的同时,更需要重视品牌形象的建设。因为服务性企业直接面对消费者,所以品牌形象是否贴近消费者是企业长久发展的基础。河北航空公司作为国内区域性航空企业的新生力量,服务品质取得了广大消费者的认可,但是品牌建设发展仍不够完善,如果品牌建设不受到重视,就会限制企业的进一步做大做强。基于此,本文将河北航空公司的品牌建设纳入研究之中,运用PEST模型分析河北航空公司外部环境,利用SWOT分析手段研究河北航空公司的优劣势和机会挑战,总结出适合企业品牌建设的战略规划,分析借鉴区域性品牌特色鲜明的四川航空公司品牌建设的优点,总结出适合河北航空公司品牌建设的优化方案,为河北航空公司品牌建设指明道路。本文的优化方案从河北航空公司品牌战略中入手,企业级品牌战略选择结合稳定型发展战略和增长型战略;市场级品牌战略是坚持高端路线,体现核心差异化;销售级品牌战略以贴合顾客为核心,提高服务质量。具体的品牌优化涉及以下几个方面:品牌定位以打造地区特色元素作为核心;品牌传播选择高性价比的传统媒体;加大品牌营销中的投入资金;完善品牌建设框架,维护品牌形象;探索企业故事,沉淀自身品牌文化。通过不同层面品牌战略和品牌建设的优化,帮助河北航空公司树立良好的品牌形象,提升民航市场中品牌影响力,扩大品牌影响范围,通过品牌建设提高销售额,实现企业的稳定长久发展。
罗雪飞[2]（2020）在《GA公司发展战略研究》文中指出进入21世纪,中国民航运输业蓬勃发展,民航运输机队规模持续扩大,带动航空维修业迅速发展。截止2018年底全国民航有60家运输航空公司,3639架运输飞机,飞机维修市场巨大。近年来,国产飞机ARJ21投入运营,C919大飞机项目也在稳步推进,促使维修市场空间进一步扩大。另一方面,加入WTO后国外维修企业和原设备生产厂家纷纷进军国内飞机维修市场,加剧了市场竞争,同时,国内航空维修企业还面临着飞机和原设备制造厂商的技术垄断等不利因素。外部机遇与挑战并存,航空维修企业如何利用自身资源和能力,扬长避短,建立市场竞争优势,选择合适的发展战略至关重要。GA公司是一家维修能力非常全面的民用航空维修企业,主营业务涵盖有航线维护、机体大修、附件维修、航空培训和零部件制造五个战略单元,运营收入主要来源于南航和第三方客户。自1989年成立起,抓住维修产业髙速増长的机遇,企业迅速发展,成长为亚洲一流、世界知名的飞机维修企业。近年来,飞机维修业务相对饱和,GA公司增长势头有所放缓。本文研究GA公司为了持续健康发展,如何选择发展战略和确定实施保障措施。本文分为五章,第一章分析GA公司所处的时代背景和研究公司发展战略的意义,列举了研究方法、研究思路和创新之处。第二章运用企业战略分析中常用的pest模型分析GA公司所处的宏观环境,用波特五力模型分析GA公司的行业环境和行业竞争态势,同时结合公司的竞争现状,据此找出GA公司在经营发展过程中存在的机会和威胁。第三章分析GA公司的内部环境,分析公司的发展概况、拥有的资源和核心能力,找出其优势与劣势。第四章采用SWOT分析模型对GA公司内外部环境进行总结归纳,根据外部环境中的机会、威胁和内部环境中的优势和劣势,进行战略选项分析和战略对比,结合行业政策矩阵,确定了GA公司的高差异发展战略,并指出了战略实施方向。第五章从技术研发创新、市场营销、效益管控、人才培养、组建战略联盟等多个环节对战略的实施保障给出具体措施。
佟喜峰[3]（2016）在《HT航空企业发展战略研究》文中研究表明自我国实行改革开放以来,国内经济取得了举世瞩目的成绩,我国的民航运输业在经济的带动下也取得了蓬勃发展。如今中国民航的市场规模已经跃居世界第二,并且依然保持高速发展态势。而作为民航重要组成部分之一的MRO行业也随之有了广阔的发展空间和契机。这里的MRO指的是Maintenance,Repair and Overhaul即维护,修理和大修,也即民航维修服务。相比国外发达国家的各类MRO企业的繁盛,我国的MRO行业还有一定的差距。本文所要研究的HT航空维修企业是一家中港合资小型MRO企业,基地位于上海浦东机场,主要为降落在浦东机场的外国航空公司提供航线维修服务。HT公司它的前身为上海SRT飞机技术服务有限公司,该公司始建于2006年4月,是一家中外合资的MRO公司,在上海浦东机场从事飞机航线维修工作。由于经营困难,公司在运营6年后于2012年与同在上海浦东机场运营的另外一家同行业的MRO公司合并,成立HT航空维修有限公司。由于公司总体经营规模仍然较小,且合并后还有很多企业内部管理问题有待解决,同时又面临激烈的市场竞争,因此HT企业为了生存和发展,必须构建正确的发展战略来持续地获取竞争优势。论文针对HT航空维修企业的具体情况,首先运用战略管理中的PEST分析方法,详细地分析HT公司所处的外部宏观政治经济形势与当前民航MRO的行业状况,并结合五力模型详细地研究了HT公司目前所处的竞争态势。然后本文对HT公司的内部环境如价值链,产品和资源进行了分析,并运用战略管理工具SWOT分析法对HT公司所面临的机会、威胁与HT公司存在的优势、劣势进行了阐述。通过对成本领先战略和差异化战略的对比,明确了适合于HT公司的发展战略---集中差异化战略。最后论文还进一步探讨了落实该战略的一些保障措施。希望本文能为HT航空企业的发展提供一些具有一定意义的指导和参考。
宋加强[4]（2014）在《我国民航客运机票定价研究》文中研究指明经过六十多年的发展，我国已成为世界第二民航大国。在我国航空运输业的改革发展过程中，航空票价因为关系着民航业的发展、航空公司的盈利能力以及乘客的切身利益，一直是各方关注的重点。我国政府对航空客运价格的管理经历了管制与放松管制的多次反复，现在实行市场调节的定价模式，航空公司获得了较大的自主定价权。自从上世纪七十年代末美国放松民航业管制以来，国外学术界对民航票价的影响因素、价格歧视行为等进行了许多的理论和实证研究。相比，有关我国民航业的研究，特别是实证方面的研究相对比较缺乏。本文主要研究我国民航客运机票定价问题。使用我国民航业历史数据、我国三大国有航空公司面板数据和携程旅行网收集的不同提前预定时间票价数据，采用统计和计量经济方法进行实证研究。本文的实证研究包括四个部分。第一部分（本文第三章）对我国民航客运业进行了概述。首先对我国民航客运业发展历程、经营现状和市场格局进行了总结回顾，其次对我国民航客运票价及其改革发展历程进行了概述，并提出我国民航客运票价研究的范围和意义。第二部分（本文第四章）研究我国三大航空公司定价的影响因素。基于2011-2012年我国主要航线中国国际航空公司、南方航空公司和东方航空公司三大国有航空公司的季度面板数据，计量分析了需求、成本、旅客数量、地区性和季节性等影响航空公司客运票价的因素。第三部分（本文第五章）研究市场结构与航空定价。使用携程旅行网在不同提前天数下自己收集的中国国内主要城市之间2013年8月12日航班的最低价格票务信息数据，用广义矩方法，从动态角度对不同市场类型的票价影响因素进行了对比分析。第四部分（本文第六章）研究我国民航客运价格歧视及其影响因素。继续使用第五章194个不同城市对的828个航班数据，分别用变异系数（CV）、最高价格与最低价格之比、最高价格与最低价格之差及其对数值衡量价格歧视程度作为衡量价格歧视程度的被解释变量，实证分析了我国民航客票价格歧视的影响因素。本研究的主要结论如下：1.我国航空运输总周转量、货邮周转量和旅客周转量都位列世界第二位。但与世界第一航空大国美国相比仍然比较弱，而国际航线竞争力更弱。2.中国国际航空公司、东方航空公司和南方航空公司三大国有航空公司在我国民航市场上占据着主导地位，而我国最大的民营航空公司春秋航空公司市场份额在我国航空公司排名中仅位列第十位。3.通过航空价格改革，我国逐渐形成了市场需求决定机票价格机制。国有航空公司、地方性航空公司和民营航空公司形成了我国航空市场多元竞争的局面。4.六十多年来我国民航票价仅增长了大约7倍，远低于社会商品整体价格的上涨。5.三大国有航空公司在我国不同地区采用不同的定价策略，飞往中部地区城市的票价相对最低，其次是西部地区城市、东部地区城市，飞往东北地区城市的航班票价最高。三大航空公司可以将市场势力转化为定价能力，而高铁竞争可以显着降低票价。在三大航空公司中，东方航空公司定价最低，南方航空公司定价居中，而中国国际航空公司定价最高。三大航空公司客运机票价格呈现出季度性特点，春季票价最低，其次是冬季、夏季，票价最高的是秋季。6.只考虑提前预定时间因素，票价显示出J曲线变化趋势，大概在提前两周和一周之间出现票价最低值，且在双寡市场上最明显。最高票价与最低票价的变化幅度为平均票价的50.33%，存在明显的价格歧视。7.不同市场结构下票价的影响因素既有相同点又呈现出明显的差异性。航线距离和高峰时段等因素可以提高票价，而高铁竞争可以显着降低票价。而航班数量、竞争航班、航空公司异质性等因素在不同的市场结构中差异明显。8.运营航空公司越多的航线，价格歧视程度越低。航线份额越高的航空公司价格歧视程度越低。竞争性航班会提高航空公司价格歧视的程度。高铁竞争并没有带来航空公司价格歧视的显着变化。三大国有航空公司价格歧视程度最高，其次是地方性航空公司，而民营航空公司价格歧视程度最低。本文从定量角度理性分析我国民航定价行为，丰富了我国民航定价的实证研究，具有重要的现实意义。首次将不同市场结构下的航空定价进行对比分析，得出不同市场结构中票价的影响因素具有显着差异的结论，为民航定价需要细化研究提供了有益探索。根据我国航空业的独特性，在航空票价研究中，引入高铁竞争和不同所有权航空公司等特征变量进行定量分析，这些都是本文的创新之处。
姚昌金[5]（2014）在《航空公司实质所有权和有效控制权研究 ——以美国和欧盟航空运输自由化为视角》文中研究说明全球化是当今世界经济发展最重要的特征,航空业在促进经济全球化过程中发挥了的重要作用。因“领空主权”缘由,航空业自诞生之日起一直采用严格的管理体制,各国之间通过双边谈判签署双边航空运输协定,相互交换航空权利。随着经济全球化的不断深入,国际航空运输也朝着越来越自由的方向发展。尽管如此,严格的双边体制仍是当前国际航空运输最重要的管理方式。据不完全统计,全世界共有约4000份双边航空运输协定。虽然双边模式具有灵活的特点,但大量协定的谈判需要花费很多时间和精力,效率低下,特别是大部分协定中仍保的所有权和控制权条款,阻碍各国航空公司之间像其他行业一样可以自由的进行跨国合并或并购,不符合国家、航空公司、消费者等相关群体的利益,与当前经济和航空运输发展的趋势也不一致。本文共分五章,约195,000字,综合运用比较的、逻辑的和实证的方法,对航空公司的所有权控制权问题进行系统、深入研究：第一章主要研究航空公司所有权和控制权的基本理论问题。所有权和控制权源于现代企业的法人治理结构,本章第一节对传统意义上公司所有权和控制权概念及其产生、发展进行了介绍。第二节重点从宏观国际法层面介绍航空公司实质所有权和有效控制权概念。因当前业界对航空公司所有权和控制权尚无统一的定义,本节以列举方式详细介绍了当前一些比较有代表性的航空发达国家和地区,如美国和欧盟,在国内法或双边航空运输协定中的规定,并根据我国的实践,尝试总结出关于航空公司所有权和控制权的内涵；同时,本节还分析了所有权和控制权概念在传统公司和航空公司研究中的联系和区别。第三节作为本章的重点,详细研究了航空公司实质所有权和有效控制权的国际法渊源。在国际公约领域,作为规范国际航空运输的1918年《巴黎公约》和国际航空运输领域宪法性公约的1944年《芝加哥公约》均没有直接规定航空公司所有权和控制权条款,而是通过确认各缔约国对本国领空具有完全排他的主权,间接授权各国可以根据国家安全等各种缘由采取不同的国际航空运输政策。与《芝加哥公约》同时制定的《国际航空过境协定》第一次在多边国际公约中明确规定航空公司实质所有权和有效控制权条款。在双边领域,1946年美英两国签署的双边航空运输协定（即《百慕大协定Ⅰ》）,开创了在双边协定中规定所有权限制条款,至今大多数双边航空协定中仍保留该条款。第二章以美国航空运输自由化政策为视角,研究美国关于航空公司实质所有权和有效控制权的法律和政策。美国在传统上就有限制外资进入其基础设施领域的习惯,如广播电信、电力、核能、船运等。本章第一节详细研究美国国内法关于航空公司外资限制的规定和历史,1926年《商业航空法》首次对航空公司提出国民需求,并对外资比例及美国国民的定义进行了严格的规定,经过1938年和1958年两次修改,美国不断提高外资进入民航领域的门槛,至今仍使用1958年《联邦航空法》中关于航空公司所有权条款。第二节阐述美国航空运输政策中关于航空公司实质所有权和有效控制权问题。在国内层面,美国在1978年通过《航空业放松管制法》,取消了政府对运力、运价、班次的限制,航空公司可以根据自身发展决定航线的经营,此举极大地提高了航空公司运营效率,在降低票价的同时提高了服务质量。尽管放松管制体制没有直接涉到航空公司实质所有权和有效控制权问题,但由放松管制开始的航空运输自由化氛围间接对美国航空公司外国所有权规定产生了很大的影响。在国际层面,作为国内放松管制的国际输出,美国在20世纪90年代开始推动签署自由化的航空运输协定,1992年与荷兰签署第一个“天空开放”协定,2007、2010年与欧盟签署第一和二阶段“天空开放”协定,截止2013年底,美国已与超过100个国家签署了内容类似的“天空开放”协定,取消了市场准入限制,有效促进了美国航空公司的运力输出,但毫无例外,这些“天空开放”协定中仍保留着所有权和控制权的条款。第三节重点研究美国民航政府主管部门对于航空公司实质所有权和有效控制权的解释和裁定权。根据美国国会授权,美国民航委员会／交通部对于国内法中关于外国航空公司所有权和控制权有最终的解释和裁定权。20世纪90年代以前,由于二次世界大战及东西方冷战的影响,美国以国家安全为由根据自身需要对航空公司外国所有权和控制权进行极其严格的限制,且没有统一的标准；20世纪90年代至今,受世界经济恶化及美国推行航空运输自由化政策的影响,美国开始在个案中灵活解释航空公司所有权和控制权问题,以满足本国航空公司对资金的需求。第四节主要研究美国运输部在推动修改国内法放松对航空公司外国所有权和控制权限制过程中所做的尝试。20世纪90年代以来,美国运输部开始尝试推动修改国内法将外国所有权比例上线提高至49%,但因缺乏足够的支持而初尝失败；进入21世纪,受航空运输自由化影响,特别是美欧第一阶段“天空开放”协定的达成以美国承诺修改国内法提高航空公司外国资本比例为条件,美国运输部继续推动国会修改国内法中关于航空公司所有权和控制权的规定,由于所涉问题极为复杂且影响巨大,至今仍无突破性进展。第五节主要研究了美国对航空公司外国所有权和控制权进行严格限制的最重要理由—国家安全。美国自20世纪50年代成立民用航空预备队,为战时运送军用物资提供补充,在多次战争中发挥了重要作用,为保证民用航空预备队的可持续性,尽管美国外资投资委员会通过对外资进入实施严格审查,可以消除或缓解美国对国家安全的担忧,但美国仍坚持严格限制航空公司外国所有权。第三章以欧盟航空运输自由化为视角,深入研究欧盟航空公司所有权和控制权法律和政策的两面性,同时,本章还简单介绍了加拿大关于航空公司实质所有权和有效控制权的法律和政策,及当前一些国家和地区关于航空公司所有权和控制权的例外规定。第一节是本章的重点,欧盟通过1987年到1992年间的三个阶段自由化方案,在欧洲建立了单一、自由的航空运输市场。欧盟以1958年《罗马公约》第四十三条“自由成立权”为依据,提出欧盟承运人概念,对欧盟境内航空公司取消了所有权和控制权限制,即凡在欧盟境内设立,并由欧盟或其成员国国民所有实质所有权和有效控制权的航空公司视为欧盟承运人。尽管如此,欧盟对外国可持有欧盟承运人资本的比例仍限制在49%以内。和美国相关法律相比,欧盟法律规定更加明确,更具有操作性,但两者具有共同目的,都是为了保护本国航空公司的竞争力,促进本国或地区经济或社会发展。第二节介绍了加拿大关于航空公司所有权和控制权的规定。参考美国的做法,无论在国内立法和还是实践中,加拿大对航空公司外国所有权和控制权都采取非常严格的立场,基于类似原因,目前加拿大国内不同部门和利益相关人员对继续保留还是取消或放松对航空公司外国所有权限制充满争议。第三节介绍部分国家关于航空公司实质所有权和有效控制权的例外规定。在国际层面,有多国籍航空公司的出现；在国内层面,新加坡、新西兰、智利等国家放松甚至取消了外资的限制,以主要营业地条款取代实质所有权规定的情况也越来越多。第四章主要研究航空公司所有权和控制权存废之争议。尽管航空运输业具有很强的国际特征,航空公司可通过自身的航线网络将客货便捷地运送到世界每一个角落,但航空公司所有权和控制权问题长期存在,成为阻碍航空运输自由化实现的最后障碍。这必然有其深刻的背景。本章分为三节,分别从所有权规定存在的弊端,取消所有权存在的风险及利益三个方面进行详细阐述。第一节分析航空公司所有权限制存在的弊端。本文认为,首先阻碍了资金在航空公司间的自由流动,导致严重缺乏资金的航空公司经营困难、丧失生存和发展机会；其次,国有或国家支持的航空公司容易形成垄断,扭曲了市场竞争,高昂的成本最终由消费者承担；最后,航空公司为了扩大市场准入机会,受所有权限制,只能选择通过松散和不稳定联盟进行合作,破坏了航空运输市场的稳定性。第二节讨论取消所有权限制存在的风险。本文认为,首先是经济利益的风险,包括国内外航空公司不公平竞争,垄断形成、员工失业、航权流失等。其次是法律风险,发生侵权责任时,责任主体难以确定,发生刑事犯罪时,管辖权难以确定。此外作为航空运输最重要的保障航空安全,也容易因所有权的取消而造成监管主体不明。第三节探讨取消所有权限制的利益。本文认为,首先可以提高航空公司的运营效率和竞争力；其次,航空公司的合并或收购可以减少重叠的网络,削减经营成本,为旅客提供更低的票价和更好的服务；再次,航空公司可以通过跨国合并扩大了市场准入,相应的减少对松散和不稳定的联盟的参与,维护航空运输市场的正常秩序；最后,航空业可以像其他行业一样,具有外国成立权,实现真正的自由化和国际化。第五章主要研究航空公司所有权和控制权自由化实现路径和方法。航空运输自由化已经获得国际社会的统一认可,取消所有权和控制权限制是实现完全自由化的关键。本章共分三节,研究了航空运输自由化实现的路径和方法,主要从取消所有权和控制权的前提条件,航空运输自由化实现的步骤,以及部分国际组织在促进航空运输自由化过程中的作用等方面展开。第一节讨论航空公司所有权和控制权自由化的前提条件。本文认为,实现航权自由化可避免其流失的风险,航空安全和保安标准一致可明确航空安全监管责任主体,协调竞争法的一致性是航空公司开展跨国合并或收购的基础；其次,由于美国和欧盟主导国际航空运输自由化的进程和速度,美欧航空公司所有权自由化也是实现传统标准自由化的关键。上述仅为实现航空公司所有权和控制权自由化部分最重要的前提条件,除航空安全和保安因仅涉及技术问题较容易达成一致外,航权的自由化、竞争法的一致性、美国和欧盟立法和政策的转变等问题因涉及重大政治、经济利益,短期内难以实现。第二节讨论航空公司所有权和控制权自由化的步骤。随着国际航空运输的自由化进一步发展,越来越多的统一区域内具有共同利益的国家签署自由化的区域协定,实现本地区内的航空市场准入的自由化、取消投资限制,其中,最具有代表性的是欧盟境内航空运输市场的自由化。2002年美国主导签署的亚太经济合作组织多边航空运输协定拥有更广泛区域内的成员,代表了航空运输自由化往前更进一步。多边方式是最高效的国际航空运输管理模式,代表航空运输自由化的实现。当越来越多的区域、多边航空运输协定通过协调达成一致,最终实现在全球范围内达成多边航空协定实现自由化成为可能。第三节讨论国际组织在推动航空运输自由化过程中发挥了重要的作用。经济和社会发展组织在航空货运自由化方面提出许多具有建设性的、可操作的建议。世界贸易组织正在积极磋商扩大服务和贸易协定适用范围,将整个航空服务业纳入其中。国际民航组织在航空运输自由化的进程中起主导,通过大会、国际航空运输会议等各种重大会议,提出许多可行性建议,并且部分已得到实施。此外,国际航空运输协会作为在各种层次的会议上也呼吁各国取消航空公司所有权限制,推动航空运输自由化。第六章为结论。本章分为四节,总结当前国际航空运输的自由化发展趋势,并从国际国内两个层面对我国在参与航空运输自由化过程中应采取的航空公司所有权和控制权政策提出建议。第一节论述在经济全球化和贸易自由化浪潮中,在欧美“天空开放”政策引领下,自由化已成为国际航空运输的发展趋势。第二节研究中国民航与航空运输自由。改革开放以来,经过多轮改革,我们民航业已基本形成政企分开的格局,航空公司竞争力得到很大的提高。在“积极、渐进、有序、有保障”的国际航空运输政策指导下,我国民航正积极参加国际航空运输自由化过程。第三节论证所有权和控制权限制已成为实现航空运输自由化的最后障碍,该限制性规定的放松或取消应根据各国的实际情况,是一个渐进的进程。第四节对我国在国际和国内层面中关于航空公司所有权和控制权的法律和政策利弊进行分析,并从多边、区域、双边、国内四个角度,对我国未来的法律和政策制定提出建议。
曾家祥[6]（2011）在《成都航空有限公司发展规划研究》文中提出“成都航空有限公司”（简称为CDAIR,下同）由中国第一家民营航空“鹰联航空有限公司”重组而来。中国加入WTO后,为顺应世界经济一体化的大趋势,中国民航需要进一步深化改革与开放,逐步打破垄断并与国际民航市场接轨,中国的民营航空于2004年应运而生。鹰联航空于2005年7月正式投入商业运营,在同批新兴企业中,相当一部分由于自身定位不明确,不能与大型公司进行差异化竞争,因此在运营后的一两年之内纷纷陷入困境,最终出现重组、破产甚至倒闭。鹰联航空于2009年底被三家国有资本联合重组,2010年1月成都航空有限正式成立,股东分别是中国商用飞机有限责任公司、四川航空集团公司、成都交投集团公司。三家股东单位各自承担不同的国家战略与地方发展任务。中国商飞肩负国家大型客机研制战略任务,四川航空集团公司承担建设西部航空枢纽的重任,意欲加强成都市场的份额,第三大股东成都交投集团作为冠名成都航空有限公司的城市政府全资公司,旨在打造中心城市与周边省市的立体交通网络。在这样的背景下,成都航空有限公司有必要准确定位自己的目标市场、规划自身的发展战略、确定自身的内部管理模式,从而打造自身的核心竞争力,更好的行使国家使命,为社会和股东创造价值。本文以成都航空有限公司作为研究对象,希望针对其自身特点和所处的竞争环境,结合成都航空有限公司的优劣势进行分析,以期制定出公司发展方向和战略规划。在总体分析成都航空有限公司所肩负的历史使命、面临的发展机遇、应对的市场挑战基础上,本文采用波特五力分析法和SWOT分析法对公司的关键要点予以把握。通过对公司的使命愿景,外部环境、内部环境的深入研究,找出公司的必须关注的三大核心内容：市场战略、人力战略、财务战略。本文共八章,第一章提出成都航空公司战略规划研究的背景及意义；第二章分析成都航空公司外部环境；第三章分析成都航空公司的内部环境及资源；第四章文化与利益相关者分析；第五章SWOT分析；第六章提出成都航空的总体战略与发展目标；第七章提出关键职能战略保障；第八章提出战略实施的评估与调整机制。通过研究,本文得出初步结论,要想在未来激烈的竞争态势中赢得竞争优势,成都航空公司应在充分利用整个航空产业链的整合优势及地缘优势,盘踞西部,以图全国乃至东南亚。先差异化做强,形成不易被模仿的独特竞争优势,再扩大网点,利用自制飞机压缩成本,走低成本路线继续渗透。为落实战略目标,企业还要在一体化经营、企业扩张、产品创新、财务战略、信息化等方面积极变革创新,提供有力的制度保障。
于鑫[7]（2011）在《山东航空公司战略发展规划》文中认为民用航空是一项高技术产业,是一个国家综合实力的象征。进入新世纪以来,我国民航业高速发展,已经从一个民航大国开始向民航强国过渡。中国商用飞机的生产,以及大飞机项目的上马,都为中国未来民用航空业的发展勾画出宏伟蓝图。国内航空公司正在经历改革重组,航空市场在不断开放,民营航空和国外航空公司也在快速参与竞争,使得国内民航市场在未来一段时间会竞争的非常激烈。在这种大背景下,国内各航空公司为了更好地适应未来发展的需要,都在不断地进行产业结构调整,制定公司未来发展战略,以图在激烈的竞争中处于领先地位。战略制定已经成为国内航空公司未来发展的首要因素。如何分析公司内、外部环境,如何选择战略定位,以及战略定位后的实施,将决定国内航空公司未来发展的命运。本文立足于国内民用航空市场的现状,以及各航空公司面临的形势,以山东航空公司为例,指明航空企业战略发展的重要性。通过分析山东航空公司的资源和能力、客运市场、货运市场、维修市场的内、外部环境,并采用SWOT分析法指出山航的的强势、弱势、机会和威胁,以选择山航的战略类型。根据已确立的战略类型,开展计划、组织和实施,提出以优化的成本地位,采取差异化为主的战略,建立比较竞争优势等一系列行动决策来指导未来发展方向。这对山东航空公司整合集团资源,优化业务,集中培育支柱产业,提高单元业务的竞争能力,在激烈的市场竞争中取得优势地位具有重要意义。
郭超[8]（2010）在《中国民航运输业中政府管制问题探析》文中进行了进一步梳理为进一步推动我国经济建设发展,完善政府管制体制,通过分析现行经济体制结构,当前,我国政府面临的重大问题是对垄断性行业的政府管制改革。民用航空运输业在世界各国均被定性为自然垄断性产业,是各国政府管制体制改革中具有典型性和代表性的案例。随着近年来我国市场运行体制的不断发展和完善,从公共管理角度对民航运输业政府管制改革的探析已经成为一个新的研究方向。本文以我国的民航运输业的政府管制改革为探究主体,分析民用航空运输业政府管制的问题及原因,通过借鉴美国的放松型政府管制体制,研究制定政府管制改革的具体措施,进一步完善政府管制法规体系。政府管制改革的目的是根据WTO世贸组织的有关规定,结合我国民用航空运输业的实际情况,充分发挥政府管制的效用,引入激励性管制,建立法规体系,制造公平竞争,大力推进我国市场经济体制向前发展。本文主要包括五部分内容：第一部分,为绪论,表述了本文写作的背景、目的,国内外研究现状,主要内容、思路和研究方法。第二部分,简要地说明了政府管制的理论和内涵,同时,也阐述了政府管制与民用航空运输业的关系。第三部分,着重分析了当前我国的民用航空运输业的现状,根据中国市场经济和政府管制的特殊性,查找并研究了民用航空运输业政府管制存在的问题及原因。第四部分,介绍了美国民用航空运输业政府管制的发展历程,政府采取放松管制后民用航空业发展的成效,以及对我国民用航空业带来的启示。第五,建议放松民航运输业的政府管制,建立并完善有关法律法规,健全配套的法制体系,推动民航运输业健康持续发展。
孙玉超[9]（2010）在《国际航空运输自由化的法律问题研究》文中研究指明国际航空运输以难以置信的速度向前发展,全球航空运输网络已经初步形成,只有更加开放的多边法律体制才能适应这一要求。不幸的是,现行国际航空运输法律体制并没有跟上国际航空发展的步伐,因为1944年《芝加哥公约》是时代的产物,它建立的双边法律体制实施限制性航空运输政策,一定程度上保护了早期幼稚的航空业,促进各国实现建设航空业的初期目标。随着全球经济一体化的高度发展,双边体制已不适应时代的要求,各国不得不采取多种方式对国际航空运输法律体制进行改革,如双边改革、区域改革、多边改革等,所有改革都展示了国际航空运输自由化的前景。为揭示这一改革过程,剖析其中的法律问题,本文共分六章：第一章从分析本文的研究现状、意义、目的与方法入手,探讨国际航空运输自由化的概念以及与之相关的航空自由主义、放松管制、天空开放。其次对航空运输自由化的对象进行分析,并认为航权应从广义上理解。最后提出了航空运输自由化所涉的主要法律问题,即市场准入、主要所有权和有效控制原则、反不正当竞争法的适用、辅助权利、航空运输的法律冲突与解决途径、航空运输协定的透明化等。第二章揭示现代国际航空运输法律体制的建立过程及其基石、原则。《百慕大协定》首先突破了这种僵硬的法律体制,美国在20世纪70年后与其它国家签订的天空开放协定使双边法律体制的传统内容几乎丧失歹尽。2007年,美欧全面自由化协议及中美自由化新协定是双边法律体制下自由化的典型,使双边法律体制的缺陷充分暴露出来,因为它不但限制了航空运输业的自由竞争,也限制了航空运输网络的发展。第三章总结区域多边自由化逐渐发展的过程。由于目前国际航空运输双边法律体制存在严重缺陷,各国很难在世界范围内达成多边航空运输协定,而区域政治、经济、文化的相似性使得区域自由化成为可能。亚太地区航空运输自由化进程日渐加快,奥克兰声明的发表及东南亚航空运输市场、奥新统一市场的建立展示了自由化的美好前景。欧盟在1988年1月启动航空运输自由化措施,到1993年1月“第三个一揽子自由化方案”开始实施,“欧盟航空承运人”的概念逐步替代了原有国家所有权和控制原则,欧盟统一航空运输市场初步形成。此外,其他地区航空运输自由化进程也在不断加快,如北美航空运输一体化市场、南方共同市场等。第四章首先探讨目前有限的多边法律框架,《芝加哥公约》体系仅在第一、第二航权内实行多边化,国际航协仅享有一定的运价制订权,而WTO多边法律体制不涵盖硬权利。航空公司联盟逐渐侵蚀航权,并形成了国际多边软法体制。国际民航组织对航空运输自由化做了很大贡献,1994年第四次航空运输大会、2003年第五次航空运输大会的召开一定程度上推动了自由化的发展,但没有取得实质性进展。现存多边体制不能满足航空运输的发展,航空运输自由化要求建立国际多边法律体制。第五章研究WTO对航空运输领域的渗透,以及国际民航组织所作的贡献。目前,WTO体制涵盖的航空运输服务十分有限,仅包括航空器维修和保养服务、航空运输产品的行销服务、计算机定座系统（CRS）服务3个方面,但WTO成员对《航空运输服务附件》陆续作出承诺,反映了WTO对航空运输服务渐渗的趋势。航空运输纳入WTO既有有利因素也有很大困难,但随着WTO航空运输定期审查机制的完善,航空运输服务拥有全面纳入WTO的发展趋势,而实行互惠的最惠国待遇是一个良好的改革措施,以最终实现真正的航空运输多边自由化。第六章在分析我国航空运输自由化改革的三个阶段后,揭示了我国航空运输自由化的困难,这主要是因为传统民航管理体制导致了航空公司和基础设施的落后。但随着中国加入WTO、民航业的重组,我国航空运输政策也正在经历一个自由化的过程。最后,本文提出了我国航空运输自由化的改革建议。
谷永刚[10]（2010）在《中国民航运输业规制改革研究》文中指出民航运输业是国民经济的基础性产业部门,同时又具有自然垄断特性,长期以来一直是政府规制的对象。尤其是中国民航运输业,自从开始发展就一直处在政府的管制之下。随着历史的变迁,中国民航业经过了一系列的规制改革,特别是2002年的大规模重组改革,到目前已经建立起与民航业状况比较适应的管理体制,民航市场初具寡头垄断格局。但是,中国民航业及其规制改革在取得成绩的同时,也面临着新的挑战和深层次的矛盾。本文试图通过对中国民航业的发展历史和现状的考察,探究中国民航业的发展趋势,为进一步的改革提供建设意见。本文以我国民航运输业的政府规制改革为研究对象,重点论述了中国民航业在政府指导下的市场结构重组和价格规制改革。论文开篇叙述了相关规制理论后简介了我国民航业管理体制改革历程,基本描述了中国民航运输业的发展历史和当前状况。对于中国民航业市场结构改革部分,通过分析市场集中度,说明当前我国民航市场处于高度垄断寡头格局。从美国民航的发展经验来看,我国政府主管部门对于民航市场的重组无疑适应了民航产业发展的趋势。对于民航市场结构的进一步改革应该是完善当前的市场结构,建立大型航空集团和中小型航空公司分层经营、联合互补的竞争格局,并随着市场机制的不断完善逐步减少政府对民航市场的直接干预。对于中国民航业价格规制改革部分,首先介绍了价格管制改革的历史,为下文的分析奠定了基础。由于中国民航业一直处于政府的规制之下,民航企业的市场行为大多都表现为政府的管制行为,其中价格行为最为典型。民航票价基本上一直由政府定价,民航业价格规制改革就是围绕着政府对航空票价的逐步放松来展开。本文把价格规制的历程分为四个阶段,分析了各个阶段的航空定价的特征和原因,并从经济学的角度来评价各阶段价格改革的利弊得失。2004年民航价格改革方案实施至今,可以说现行的定价机制基本适应了当前民航业的发展,加强了对民航企业的激励和约束,从而提高了整个行业的效率。但是不可否认,现行价格体制本质上仍然属于政府定价。因此,价格改革的方向应该是进一步减少政府对价格的干预,逐步形成市场定价的机制。当然,民航业的改革是个系统工程,价格规制改革必须与产权改革同步。因为,明确清晰的产权是价格市场化的前提和基础。在以上分析的基础上,最后本文探讨了中国民航业进一步改革的方向,即建立高效、开放的民航市场。为此,政府对民航业的管理改革首先是完善和改革公司治理结构,从公司产权、内部治理等方面入手,逐步建立起“产权清晰、政企分开、管理科学、责权明确”的现代公司治理模式。其次应该降低进入壁垒,建立可竞争市场,允许民营资本进入,鼓励民营航空公司和国有航空公司公平竞争。最后,应该继续深化规制体制改革,政府的管理体制、管理机构及规制法规等方面都应该不断调整,从而适应和推动民航业的发展。
二、既是机遇 也是挑战评中国加入世贸组织对民航业的影响（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、既是机遇 也是挑战评中国加入世贸组织对民航业的影响（论文提纲范文）
（1）河北航空公司品牌建设优化对策研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 选题背景和意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 选题意义 |
| 1.2 研究思路和内容 |
| 1.2.1 研究思路 |
| 1.2.2 研究内容 |
| 1.3 航空品牌研究现状 |
| 1.3.1 国外研究现状 |
| 1.3.2 国内研究现状 |
| 1.3.3 研究评述 |
| 1.4 研究方法和创新点 |
| 1.4.1 研究方法 |
| 1.4.2 创新点 |
| 2 相关理论概述 |
| 2.1 品牌和品牌战略理论 |
| 2.2 品牌管理理论 |
| 3 河北航空公司品牌建设现状及问题分析 |
| 3.1 河北航空公司简介 |
| 3.2 河北航空公司品牌建设现状 |
| 3.2.1 品牌定位现状分析 |
| 3.2.2 品牌营销现状分析 |
| 3.2.3 品牌传播现状分析 |
| 3.2.4 品牌维护现状分析 |
| 3.2.5 品牌文化现状分析 |
| 3.3 河北航空公司品牌建设问题诊断 |
| 4 河北航空公司品牌建设内外部环境和SWOT分析 |
| 4.1 河北航空公司品牌建设外部环境分析 |
| 4.1.1 外部环境现状 |
| 4.1.2 PEST模型分析 |
| 4.1.3 外部环境分析总结 |
| 4.2 河北航空公司品牌建设内部环境分析 |
| 4.2.1 河北航空公司品牌建设内部环境现状 |
| 4.2.2 河北航空公司品牌建设内部文化分析 |
| 4.2.3 河北航空公司品牌建设内部资源分析 |
| 4.2.4 河北航空公司品牌建设内部能力分析 |
| 4.2.5 河北航空公司品牌建设内部环境总结 |
| 4.3 河北航空公司品牌建设SWOT分析 |
| 4.3.1 品牌建设优势分析 |
| 4.3.2 品牌建设劣势分析 |
| 4.3.3 品牌建设机遇分析 |
| 4.3.4 品牌建设挑战分析 |
| 4.3.5 SWOT分析总结 |
| 5 四川航空品牌建设经验借鉴 |
| 5.1 四川航空公司介绍 |
| 5.2 四川航空公司品牌建设分析 |
| 5.2.1 品牌定位特点分析 |
| 5.2.2 品牌传播特点分析 |
| 5.2.3 品牌文化发展启示 |
| 5.2.4 品牌战略思路启示 |
| 5.3 总结分析 |
| 6 河北航空公司品牌建设的优化设计 |
| 6.1 河北航空公司品牌建设战略优化 |
| 6.1.1 企业级品牌战略优化 |
| 6.1.2 市场级品牌战略优化 |
| 6.1.3 销售级品牌战略优化 |
| 6.2 河北航空公司品牌定位优化 |
| 6.2.1 类别定位树立企业品牌形象 |
| 6.2.2 品牌情感定位提高客户忠诚度 |
| 6.2.3 消费者定位贴近客户需求 |
| 6.2.4 品牌定位优化总结 |
| 6.3 河北航空公司品牌传播优化 |
| 6.3.1 品牌传播方式的选择优化 |
| 6.3.2 品牌传播内容选择优化 |
| 6.3.3 品牌传播优化总结 |
| 6.4 河北航空公司品牌营销优化 |
| 6.4.1 品牌营销中的品牌标签 |
| 6.4.2 品牌营销与市场营销的结合 |
| 6.4.3 品牌营销优化总结 |
| 6.5 河北航空公司品牌维护优化 |
| 6.5.1 “以人为本”的品牌维护策略 |
| 6.5.2 完善品牌公关维护体系 |
| 6.5.3 品牌维护优化总结 |
| 6.6 河北航空公司品牌文化优化 |
| 6.6.1 整合品牌文化资源 |
| 6.6.2 构建品牌文化管理体系 |
| 6.6.3 品牌文化优化总结 |
| 7 结论和展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历 |
| 致谢 |
（2）GA公司发展战略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 术语解释 |
| 1.2.2 航空维修行业研究 |
| 1.2.3 航空维修企业发展方向研究 |
| 1.3 硏究思路和框架 |
| 1.3.1 研究思路 |
| 1.3.2 硏究框架 |
| 1.4 研究方法与创新 |
| 1.4.1 研究方法 |
| 1.4.2 硏究创新 |
| 第二章 GA公司外部环境分析 |
| 2.1 宏观环境分析——pest分析 |
| 2.1.1 政治和法律因素分析 |
| 2.1.2 经济因素分析 |
| 2.1.3 社会和文化因素分析 |
| 2.1.4 技术因素分析 |
| 2.2 航空维修行业竞争环境分析——波特五力分析 |
| 2.2.1 产业内竞争对手 |
| 2.2.2 潜在进入者 |
| 2.2.3 替代品 |
| 2.2.4 供应商 |
| 2.2.5 客户 |
| 2.3 GA公司竞争现状分析 |
| 2.4 GA公司的机会和威胁 |
| 2.4.1 机会 |
| 2.4.2 威胁 |
| 第三章 GA公司的内部现状分析 |
| 3.1 GA公司基本情况 |
| 3.1.1 GA公司背景 |
| 3.1.2 GA公司的发展 |
| 3.2 GA公司资源分析 |
| 3.2.1 实物资源 |
| 3.2.2 技术资源 |
| 3.2.3 组织资源 |
| 3.2.4 财务资源 |
| 3.2.5 人力资源 |
| 3.2.6 创新资源 |
| 3.2.7 品牌资源 |
| 3.3 GA公司能力分析 |
| 3.3.1 全面的飞机维修能力 |
| 3.3.2 航空培训能力 |
| 3.3.3 零部件制造能力 |
| 3.3.4 市场营销能力 |
| 3.3.5 管理能力 |
| 3.3.6 开发能力 |
| 3.4 GA公司优势和劣势 |
| 3.4.1 优势 |
| 3.4.2 劣势 |
| 第四章 GA公司的战略分析和战略选择 |
| 4.1 SWOT分析及可能的战略选择 |
| 4.1.1 SWOT分析 |
| 4.1.2 可能的战略选择 |
| 4.2 GA公司的战略业务单元分析 |
| 4.2.1 战略业务单元的行业前景分析 |
| 4.2.2 战略业务单元在行业中的竞争能力分析 |
| 4.2.3 用政策指导矩阵匹配公司业务战略 |
| 4.3 GA公司的战略承诺 |
| 4.3.1 GA公司的价值理念 |
| 4.3.2 GA公司的战略目标 |
| 4.4 GA公司的战略选择 |
| 4.4.1 实施成本领先战略的不足 |
| 4.4.2 实施聚焦战略的局限性 |
| 4.4.3 实施高差异战略可行性 |
| 4.4.4 GA公司的战略规划 |
| 4.5 GA公司高差异战略实施方向 |
| 第五章 GA公司发展战略实施保障措施 |
| 5.1 增强技术研发和创新能力 |
| 5.2 实行精益管理,创建管理优势 |
| 5.3 加强财务管理,建立融资能力 |
| 5.4 重视营销建设,拓展市场空间 |
| 5.5 完善人才培养机制,留住核心人才 |
| 5.6 提高劳动生产效率 |
| 5.7 组建战略联盟,实现企业合作共赢 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（3）HT航空企业发展战略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 前言 |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究意义 |
| 1.2 研究方法 |
| 1.3 研究内容 |
| 第2章 外部环境分析 |
| 2.1 宏观环境(PEST)分析 |
| 2.1.1 经济环境分析 |
| 2.1.2 政治、法律环境分析 |
| 2.1.3 社会、文化、人口和地理环境分析析 |
| 2.1.4 技术环境分析 |
| 2.2 行业分析 |
| 2.2.1 行业生命周期分析 |
| 2.2.2 行业集中度分析 |
| 2.2.3 行业内战略集团分布分析 |
| 2.3 竞争分析 |
| 2.3.1 现有竞争者 |
| 2.3.2 潜在进入者威胁 |
| 2.3.3 替代品威胁 |
| 2.3.4 客户议价能力 |
| 2.3.5 供应商议价能力 |
| 第3章 内部环境分析 |
| 3.1 主要业务的基本价值链 |
| 3.1.1 HT公司介绍 |
| 3.1.2 价值链流程图及关键节点 |
| 3.2 产品及商业模式 |
| 3.2.1 主要产品 |
| 3.2.2 主要业务活动 |
| 3.2.3 赢利模式 |
| 3.3 资源分析 |
| 3.3.1 财务计划及财务资源 |
| 3.3.2 组织架构和内部激励与控制 |
| 3.3.3 人力资源 |
| 3.3.4 其他资源 |
| 第4章 战略规划与选择 |
| 4.1 SWOT分析 |
| 4.1.1 关键外部机会与威胁 |
| 4.1.2 关键内部优势与劣势 |
| 4.1.3 SWOT矩阵匹配分析 |
| 4.2 战略目标 |
| 4.2.1 使命 |
| 4.2.2 愿景 |
| 4.2.3 总体目标 |
| 4.3 方向战略 |
| 4.3.1 备选战略 |
| 4.3.2 扩张战略 |
| 4.4 组合分析 |
| 4.4.1 波士顿矩阵 |
| 4.4.2 GE业务筛选模型 |
| 4.5 基本发展战略 |
| 4.5.1 方案 |
| 4.5.2 战略选择 |
| 第5章 战略实施 |
| 5.1 质量系统优化 |
| 5.1.1 民航当局的要求 |
| 5.1.2 HT公司目前的质量系统 |
| 5.1.3 HT公司质量系统优化 |
| 5.2 人力资源开发 |
| 5.2.1 健全培训机制 |
| 5.2.2 创新激励机制 |
| 5.3 业务管理优化 |
| 5.3.1 区域布局 |
| 5.3.2 成本控制 |
| 5.3.3 客户关系管理 |
| 第6章 结束语 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读学位期间发表的学术论文目录 |
（4）我国民航客运机票定价研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 前言 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究目的与意义 |
| 1.2 研究内容 |
| 1.2.1 本文研究分析思路和框架 |
| 1.2.2 本文采用的研究方法 |
| 1.2.3 本文的组织结构 |
| 第2章 我国民航客运票价的理论基础与文献综述 |
| 2.1 民航客运票价的理论基础 |
| 2.1.1 定价的经济学理论 |
| 2.1.2 收益管理理论 |
| 2.2 文献综述 |
| 2.2.1 航空票价的决定因素分析 |
| 2.2.2 航空票价价格歧视的理论分析 |
| 2.2.3 航空票价差异和价格歧视方面的实证分析 |
| 2.2.4 空铁竞争与合作 |
| 2.2.5 我国航空票价管制及问题 |
| 2.2.6 其他方面的相关研究 |
| 2.2.7 文献综述小结 |
| 第3章 我国民航客运概述 |
| 3.1 我国民航客运基本情况分析 |
| 3.1.1 我国民航客运业发展历程 |
| 3.1.2 我国民航客运业经营现状与市场格局 |
| 3.2 我国民航客运票价概述 |
| 3.2.1 我国民航客运票价基本状况 |
| 3.2.2 我国民航客运票价改革发展历程 |
| 3.2.3 我国民航客运票价研究的范围和意义 |
| 第4章 中国三大航空公司定价的影响因素-基于面板数据的实证研究 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 理论模型 |
| 4.3 实证结果分析 |
| 4.4 结论 |
| 第5章 市场结构与航空定价-基于 GMM 的动态定价研究 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 理论模型 |
| 5.3 数据 |
| 5.4 实证结果 |
| 5.5 结论 |
| 第6章 我国民航客运价格歧视及其影响因素研究 |
| 6.1 引言 |
| 6.2 理论模型 |
| 6.3 实证结果分析 |
| 6.4 结论 |
| 第7章 结论和政策建议 |
| 7.1 本文的研究结论 |
| 7.2 政策建议 |
| 7.3 本文的创新之处 |
| 7.4 本文的不足之处以及进一步研究的方向 |
| 参考文献 |
| 附录A |
| 附录B |
| 致谢 |
| 个人简历 在读期间发表的学术论文与研究成果 |
（5）航空公司实质所有权和有效控制权研究 ——以美国和欧盟航空运输自由化为视角（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 导论 |
| 一、选题的意义 |
| 二、国内外研究现状 |
| 三、研究方法 |
| 四、文章的可能创新之处 |
| 第一章 航空公司实质所有权和有效控制权基本理论 |
| 第一节 公司所有权和控制权的概念 |
| 一、公司所有权概念 |
| 二、公司控制权的概念 |
| 第二节 航空公司实质所有权和有效控制权 |
| 一、实质所有权 |
| 二、有效控制权 |
| 第三节 航空公司实质所有权和有效控制权的国际法渊源 |
| 一、多边国际公约 |
| 二、双边协定 |
| 小结 |
| 第二章 美国航空运输自由化的实践 |
| 第一节 美国关于航空公司实质所有权和有效控制权的法律规定 |
| 一、1926年《商业航空法》 |
| 二、1938年《民用航空法》 |
| 三、1958年《联邦航空法》 |
| 四、现行法律中关于美国国民的定义 |
| 第二节 美国航空运输自由化政策与实质所有权和有效控制权 |
| 一、国内层面—放松管制 |
| 二、国际层面—天空开放 |
| 第三节 美国政府对实质所有权和有效控制权的最终解释权 |
| 一、传统的严格解释 |
| 二、放松的趋势 |
| 第四节 美国运输部推动航空公司外国所有权自由化的尝试 |
| 一、20世纪90年代—初期尝试 |
| 二、21世纪—艰难中前行 |
| 第五节 国家安全—对航空公司外资限制最重要的理由 |
| 一、民用后备航空队的可持续性 |
| 二、外资对CRAF的影响 |
| 三、CFIUS—国家经济安全的屏障 |
| 小结 |
| 第三章 欧盟等国家和地区航空运输自由化的实践 |
| 第一节 欧盟航空运输自由化与航空公司所有权和控制权限制 |
| 一、欧盟航空运输自由化的进程 |
| 二、欧盟关于共同体承运人所有权和控制权的法律规定 |
| 三、美国—欧盟“天空开放”协定 |
| 第二节 加拿大航空公司实质所有权和有效控制权的规定 |
| 一、加拿大国内法关于航空公司所有权的规定 |
| 二、加拿大政府在判断航空公司有效控制权归属中的实践 |
| 三、加拿大关于航空公司实质所有权和有效控制权规定的争议 |
| 第三节 航空公司实质所有权和有效控制权规定的例外 |
| 一、取消或放松航空公司所有权和控制权规定种类 |
| 二、取消或放松航空公司外资所有权的国内立法 |
| 小结 |
| 第四章 航空公司实质所有权和有效控制权存废之争 |
| 第一节 航空公司实质所有权和有效控制权规定存在的弊端 |
| 一、降低航空公司运营效率、扭曲市场竞争 |
| 二、阻碍航空市场准入 |
| 三、限制资金在航空公司间的跨境流动或投资 |
| 四、形成松散和不稳定的联盟合作 |
| 第二节 取消航空公司实质所有权和有效控制权限制的风险 |
| 一、经济利益的风险 |
| 二、法律方面的风险 |
| 三、航空安全和国家安全的风险 |
| 第三节 取消航空公司实质所有权和有效控制权的利益 |
| 一、有利于提高航空公司运营效率 |
| 二、有利于引入新的管理经验促进竞争 |
| 三、有利于促进航空公司经济方面的合并 |
| 四、有利于提高员工利益 |
| 五、有利于航空公司实现外国成立权 |
| 小结 |
| 第五章 航空公司所有权和控制权自由化的实现路径 |
| 第一节 航空公司所有权和控制权自由化的前提 |
| 一、航权的自由化 |
| 二、航空安全和保安标准的一致性 |
| 三、各国竞争法的保持一致性 |
| 四、欧盟和美国立场的转变 |
| 第二节 航空公司所有权和控制权自由化的实现步骤 |
| 一、区域体制与航空公司所有权和控制权的自由化 |
| 二、多边体制与航空公司所有权和控制权的自由化 |
| 第三节 国际组织推动航空公司所有权和控制权自由化中的作用 |
| 一、经济和社会发展组织 |
| 二、世界贸易组织 |
| 三、国际民航组织 |
| 四、国际航空运输协会 |
| 小结 |
| 第六章 结论和建议 |
| 第一节 自由化是航空运输发展的趋势 |
| 第二节 中国民航与航空运输自由化 |
| 一、我国航空运输业的改革历程 |
| 二、我国的国际航空运输政策 |
| 三、积极应对航空运输自由化是中国民航的必然选择 |
| 第三节 航空公司所有权和控制权限制—自由化最后的障碍 |
| 第四节 我国航空公司所有权和控制权规定及相关建议 |
| 一、国际层面 |
| 二、国内层面 |
| 参考文献 |
| 后记 |
（6）成都航空有限公司发展规划研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 前言 |
| 第一章 公司战略规划研究的背景及意义 |
| 第一节 公司成立背景及现状 |
| 一、公司成立背景 |
| 二、公司现状 |
| 第二节 公司前身经营失败原因及当前问题分析 |
| 一、前身"鹰联航空"经营失败的原因探析 |
| 二、公司当前存在的问题 |
| 第三节 公司发展规划研究的意义 |
| 第二章 外部环境分析 |
| 第一节 宏观环境分析 |
| 一、概述 |
| 二、PESTG分析 |
| 第二节 行业环境分析 |
| 一、行业竞争特点分析 |
| 二、行业竞争格局分析 |
| 三、市场集中度分析 |
| 四、行业竞争壁垒分析 |
| 第三节 竞争环境分析 |
| 第三章 内部资源与能力分析 |
| 第一节 机队规模分析 |
| 一、公司现有机队状态 |
| 二、未来五年机队规模合理化分析 |
| 第二节 航权和时刻资源分析 |
| 一、航权 |
| 二、时刻资源 |
| 第三节 财务状况分析 |
| 一、成都航空公司需迅速扩张发展,资金缺口大 |
| 二、当前成都航空公司财务状况良好 |
| 第四节 人力资源状况分析 |
| 一、公司人员基本情况 |
| 二、人员结构分析 |
| 三、管理干部情况 |
| 四、特业人员现状 |
| 第五节 维修保障能力分析 |
| 第四章 文化与利益相关者分析 |
| 第一节 企业文化分析 |
| 一、公司的使命清晰明确 |
| 二、公司高层拥有积极的战略发展态度 |
| 三、员工对公司发展充满信心 |
| 第二节 利益相关者分析 |
| 一、三大股东股权分配 |
| 二、股东投资意图分析 |
| 第五章 SWOT分析及对策研究 |
| 第一节 SWOT分析 |
| 一、SWOT矩阵分析方法 |
| 二、公司SWOT分析 |
| 第二节 对策研究 |
| 第六章 公司发展总体战略 |
| 第一节 公司发展使命 |
| 一、公司使命描述 |
| 二、使命内涵分析 |
| 第二节 公司发展愿景 |
| 一、公司愿景描述 |
| 二、愿景内涵分析 |
| 第三节 公司的总体战略定位 |
| 一、公司总体战略定位描述 |
| 二、总体战略定位内涵分析 |
| 第四节 公司的总体发展目标 |
| 一、远期目标(2020年) |
| 二、"十二五"发展目标 |
| 第五节 公司的总体发展策略 |
| 第七章 公司发展关键职能战略保障 |
| 第一节 市场营销战略保障 |
| 一、市场营销发展目标 |
| 二、市场营销发展关键举措 |
| 第二节 人力资源战略保障 |
| 一、人力资源发展目标 |
| 二、人力资源发展关键举措 |
| 第三节 财务管理战略保障 |
| 一、财务管理发展目标 |
| 二、财务管理发展关键举措 |
| 第四节 其他方面的职能战略保障 |
| 一、生产方面 |
| 二、技术发展方面 |
| 三、企业文化方面 |
| 第八章 战略实施的评估与调整机制 |
| 第一节 建立战略实施评估与调整机制的意义与必要性 |
| 第二节 战略评估的思路与工具 |
| 第三节 战略评估与调整的周期 |
| 第四节 战略评估与调整的流程及分工 |
| 结束语 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（7）山东航空公司战略发展规划（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 本文研究的背景 |
| 1.2 本文研究的整体结构和基本思路 |
| 第2章 企业战略管理概述 |
| 2.1 一般竞争战略 |
| 2.1.1 成本领先战略 |
| 2.1.2 差异化战略 |
| 2.1.3 集中化战略 |
| 2.2 企业战略要素的构成 |
| 2.3 企业战略分析和选择方法 |
| 第3章 全球民航业的发展形势和未来趋势 |
| 3.1 民用航空市场的特点 |
| 3.1.1 民用航空运输市场供需规律 |
| 3.1.2 航空公司的竞争战略 |
| 3.1.3 航空公司的市场定位 |
| 3.2 全球民航业发展趋势 |
| 3.2.1 成立航空联盟 |
| 3.2.2 航空公司并购 |
| 3.2.3 航空公司开辟"地面航班" |
| 3.2.4 "天空开放"愈演愈烈 |
| 3.2.5 低成本战略是航空运输业提高竞争力的核心战略 |
| 3.2.6 国际经济的合作促进航空运输业的发展 |
| 3.3 中国民航业面临的机遇与挑战 |
| 3.3.1 中国民航业的形势分析 |
| 3.3.2 加入世贸组织给中国民航业带来的机遇与挑战 |
| 第4章 山东航空公司内外市场环境分析 |
| 4.1 山航客运市场内外环境分析 |
| 4.1.1 山航客运市场外部环境分析 |
| 4.1.2 山航客运市场内部环境分析 |
| 4.1.3 市场趋势对山航客运市场的影响和启示 |
| 4.2 山航货运市场内外环境分析 |
| 4.2.1 山航货运市场外部环境分析 |
| 4.2.2 山航货运市场内部环境分析 |
| 4.2.3 市场趋势对山航货运市场的影响和启示 |
| 4.3 山航维修市场内外环境分析 |
| 4.3.1 山航维修市场外部环境分析 |
| 4.3.2 山航维修市场内部环境分析 |
| 4.3.3 市场趋势对山航维修市场的影响和启示 |
| 4.4 山航财务状况分析 |
| 4.4.1 过去五年的财务状况 |
| 4.4.2 融资规划 |
| 4.5 山东航空公司的SWOT分析 |
| 4.5.1 优势(STRENGTHS) |
| 4.5.2 劣势(WEAKNESSES) |
| 4.5.3 机会(OPPORTUNITIES) |
| 4.5.4 威肋、(THREATS) |
| 第5章 山航的战略选择和实施计划 |
| 5.1 山航的战略目标 |
| 5.1.1 山航未来五年发展目标 |
| 5.2 山航的战略选择 |
| 5.2.1 山航总体战略 |
| 5.2.2 山航业务战略 |
| 5.2.3 航空维修业务 |
| 5.3 山航的战略实施措施 |
| 5.3.1 人力资源计划 |
| 5.3.2 基础设施建设 |
| 5.3.3 信息化建设规划 |
| 5.3.4 调整整合与风险防范 |
| 5.3.5 绩效管理和激励 |
| 5.3.6 企业品牌管理 |
| 5.3.7 制度与文化创新 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
（8）中国民航运输业中政府管制问题探析（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 绪论 |
| 第一节 论文写作的背景、目的及研究意义 |
| 一、背景 |
| 二、研究目的 |
| 三、研究意义 |
| 第二节 国内外研究现状 |
| 一、国外研究现状 |
| 二、国内研究现状 |
| 三、国内外研究的启示 |
| 第三节 研究的主要内容、思路及方法 |
| 一、主要内容 |
| 二、论文写作思路及研究方法 |
| 第一章 民用航空运输业与政府管制 |
| 第一节 政府管制理论 |
| 一、政府管制理论的产生和发展 |
| 二、政府管制理论的主要内容 |
| 三、管制理论的最新成就 |
| 四、政府管制的方式 |
| 第二节 民用航空运输业的政府管制 |
| 一、民用航空运输业管制产生的原因及理论基础 |
| 二、民用航空运输业放松管制的理论及实践效果 |
| 第二章 中国民用航空运输业政府管制现状与问题分析 |
| 第一节 中国民用航空运输业的发展及现状 |
| 一、航空运输的总体发展状况 |
| 二、航线布局的建设与发展 |
| 三、机队规模的发展与壮大 |
| 四、机场建设的发展及其能力 |
| 五、航行保障的发展与完善 |
| 六、管理体制的改革与完善 |
| 第二节 中国民用航空运输业政府管制存在的问题及其分析 |
| 一、法制体系不完善 |
| 二、政府管制职能不专一 |
| 三、垄断型政府管制,造成不公平竞争 |
| 第三章 美国民用航空运输业政府管制实践及经验借鉴 |
| 第一节 美国对民用航空运输业的政府管制措施 |
| 一、美国对民用航空运输业实行政府管制的背景 |
| 二、美国政府对民用航空运输业进行管制的措施及理由 |
| 三、美国政府对民用航空运输业进行管制效果 |
| 第二节 美国民用航空运输业放松管制的原因和具体方法 |
| 一、美国民用航空运输业放松管制的原因 |
| 二、美国民用航空运输业放松管制的基本历程及具体方法 |
| 三、保留部分必要的管制 |
| 第三节 美国航空运输业政府管制的启示 |
| 一、放松管制的合理性及其正面效果 |
| 二、放松管制的负面效果 |
| 三、对我国民用航空运输业的启示 |
| 第四章 完善民用航空运输业健康发展的政府管制建议 |
| 第一节 中国民航运输业政府管制改革的必要性 |
| 一、内部要求改革 |
| 二、外部要求改革 |
| 第二节 完善中国民用航空运输业政府管制配套措施 |
| 一、法律制度 |
| 二、建立健全监督体系 |
| 第三节 中国民用航空运输业政府管制改革创新的具体建议 |
| 一、准入放松 |
| 二、价格放松 |
| 三、航线放松 |
| 四、航油和航材供给管制放松 |
| 五、加强服务质量监控 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（9）国际航空运输自由化的法律问题研究（论文提纲范文）
| 内容摘要 |
| Abstract |
| 第一章 导论 |
| 第一节 国际航空运输自由化的研究现状、意义、目的与方法 |
| 一、研究现状 |
| 二、研究意义 |
| 三、研究目的 |
| 四、研究方法 |
| 第二节 国际航空运输自由化的概念厘定 |
| 一、航空运输自由化的概念 |
| 二、航空运输自由化与航空运输自由主义 |
| 三、航空运输自由化与放松管制、天空开放 |
| 第三节 国际航空运输自由化的对象:航权 |
| 一、航权的定义 |
| 二、航权的分类 |
| 第四节 国际航空运输自由化涉及的主要法律问题 |
| 一、市场准入 |
| 二、主要所有权和有效控制原则 |
| 三、反不正当竞争法的适用 |
| 四、辅助权利 |
| 五、航空运输的法律冲突与解决方式 |
| 六、航空运输协定的透明化 |
| 第二章 国际航空运输双边体制自由化的法律问题 |
| 第一节 现代国际航空运输法律制度的确立 |
| 一、国际航空运输双边体制的基石:领空主权 |
| 二、国际航空运输双边体制的特点:对等交换 |
| 三、国际航空运输双边体制的本质:保护主义 |
| 四、国际航空运输双边体制的模式:事先确定式 |
| 第二节 国际航空运输双边体制的自由化突破 |
| 一、国际航空运输双边体制的首次自由化突破 |
| 二、国际航空运输双边体制自由化的新突破 |
| 第三节 国际航空运输双边体制的当代自由化发展 |
| 一、美欧航空运输的全面自由化协议 |
| 二、中美航空运输协议的自由化 |
| 第四节 国际航空运输双边体制的利弊分析 |
| 一、国际航空运输双边体制的合理性 |
| 二、国际航空运输双边法律体制自由化原因分析 |
| 三、国际航空运输双边体制的缺陷 |
| 第三章 国际航空运输区域自由化的法律问题 |
| 第一节 国际航空运输区域多边体制概述 |
| 一、国际航空运输区域化的形成 |
| 二、国际航空运输区域化的理论基础 |
| 第二节 亚太地区航空运输自由化 |
| 一、亚太地区航空运输自由化的推动力量 |
| 二、亚太地区航空运输自由化的成就 |
| 三、亚太地区航空运输自由化的展望 |
| 第三节 欧盟航空运输自由化的法律问题 |
| 一、积极推动力量:欧共体委员会 |
| 二、关键支持力量:欧洲法院 |
| 三、自由化的开端:第一个一揽子协议 |
| 四、自由化的发展:第二个一揽子协议 |
| 五、自由化的实现:第三个一揽子协议 |
| 六、小结 |
| 第四节 其他区域的航空运输自由化 |
| 一、拉丁美洲 |
| 二、北美洲 |
| 三、非洲 |
| 第五节 小结 |
| 第四章 国际航空运输多边体制自由化的法律问题 |
| 第一节 国际航空运输多边法律体制的形成 |
| 一、国际航空运输多边法律体制的建构 |
| 二、国际航空运输多边法律体制的基本理论 |
| 第二节 国际航空运输多边法律体制的发展:航空公司联盟 |
| 一、航空公司联盟的含义 |
| 二、航空公司联盟的发展动力 |
| 三、航空公司联盟多边软法体制与现行国际航空运输体制的关系 |
| 四、小结 |
| 第三节 国际民航组织推动航空运输自由化的努力 |
| 一、国际民航组织第四次全球航空运输会议的成果 |
| 二、国际民航组织第五次全球航空运输会议 |
| 第四节 国际航空运输多边法律体制的利弊分析 |
| 一、现行国际航空运输多边体制的缺陷 |
| 二、航空运输自由化促进国际航空运输法律体制的转变 |
| 三、国际航空运输法律体制多边化发展的有利因素 |
| 第五章 WTO体制下的航空运输自由化 |
| 第一节 WTO与ICAO的关系 |
| 一、国际贸易法律体制与国际航空运输法律体制是两股道 |
| 二、ICAO对WTO的支持 |
| 三、WTO航空运输服务的法律地位与框架 |
| 第二节 WTO体制下航空运输服务的范围 |
| 一、WTO航空运输服务的消极范围 |
| 二、WTO航空运输服务的积极范围 |
| 三、WTO航空运输服务调整范围的回顾与展望 |
| 第三节 航空运输服务纳入WTO的法律问题 |
| 一、WTO法律制度对国际航空运输法律制度的冲击 |
| 二、航空运输纳入WTO的有利因素 |
| 三、航空运输服务纳入WTO的主要观点 |
| 四、WTO航空运输谈判的主要障碍 |
| 第四节 WTO体制下航空运输多边化的前景 |
| 一、航空运输服务全面纳入WTO是全球经济一体化的要求 |
| 二、GATS定期审查机制确保WTO航空运输服务的发展 |
| 三、WTO体制下国际航空运输管理体制多边化的目标 |
| 四、WTO体制下国际航空运输多边化发展的问题及我的建议 |
| 第六章 航空运输自由化与我国的对策 |
| 第一节 我国航空运输的自由化进程 |
| 一、严格管制阶段 |
| 二、逐步放松阶段 |
| 三、航空运输自由化阶段 |
| 第二节 我国航空运输自由化的障碍 |
| 一、公平竞争的障碍:航空公司竞争力差 |
| 二、市场准入的障碍:基础设施落后 |
| 三、法律体制的障碍:政企不分与限制性政策 |
| 第三节 我国航空运输自由化的积极发展 |
| 一、世界贸易组织的推动 |
| 二、民航法律政策的逐步放松 |
| 三、市场准入障碍的逐步消除 |
| 第四节 我国航空运输自由化的完善措施 |
| 一、采取有序、有保障的放松管制政策 |
| 二、培养适度竞争的法律机制 |
| 三、鼓励对外合作的法律政策 |
| 参考文献 |
| 科研情况 |
| 后记 |
（10）中国民航运输业规制改革研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1. 绪论 |
| 1.1 选题背景与意义 |
| 1.2 本文研究的范围 |
| 1.3 研究方法与论文结构 |
| 2. 政府规制理论及中国民航业管理体制改革概况 |
| 2.1 政府规制的基本理论 |
| 2.2 政府规制的理论依据 |
| 2.3 民航业政府规制的依据 |
| 2.4 中国民航业规制及管理体制改革历程 |
| 3. 中国民航业市场结构改革分析 |
| 3.1 产业组织理论 |
| 3.2 中国民航业市场结构分析 |
| 3.3 中国民航业绩效分析 |
| 3.4 国外民航业市场结构演变与发展对我国民航业的启示 |
| 3.5 我国民航业市场结构的选择 |
| 3.6 进一步完善市场结构,构建分层经营格局 |
| 4. 中国民航业价格规制分析 |
| 4.1 中国民航价格规制演变历程 |
| 4.2 中国民航业运价规制分析 |
| 4.3 进一步推进对民航企业的价格规制的改革 |
| 5. 构建高效、开放的中国民航市场 |
| 5.1 公司治理结构改革 |
| 5.2 完善进入退出机制,建立可竞争市场 |
| 5.3 继续深化规制体制改革 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 后记 |
四、既是机遇 也是挑战评中国加入世贸组织对民航业的影响（论文参考文献）
- [1]河北航空公司品牌建设优化对策研究[D]. 安冠华. 河北经贸大学, 2020(07)
- [2]GA公司发展战略研究[D]. 罗雪飞. 广东工业大学, 2020(02)
- [3]HT航空企业发展战略研究[D]. 佟喜峰. 上海交通大学, 2016(08)
- [4]我国民航客运机票定价研究[D]. 宋加强. 对外经济贸易大学, 2014(12)
- [5]航空公司实质所有权和有效控制权研究 ——以美国和欧盟航空运输自由化为视角[D]. 姚昌金. 中国政法大学, 2014(12)
- [6]成都航空有限公司发展规划研究[D]. 曾家祥. 西南财经大学, 2011(05)
- [7]山东航空公司战略发展规划[D]. 于鑫. 西南交通大学, 2011(04)
- [8]中国民航运输业中政府管制问题探析[D]. 郭超. 黑龙江大学, 2010(12)
- [9]国际航空运输自由化的法律问题研究[D]. 孙玉超. 武汉大学, 2010(05)
- [10]中国民航运输业规制改革研究[D]. 谷永刚. 西南财经大学, 2010(06)