论文摘要
在过去的几十年里面，各国法律学者、工作者、法院以及立法机构已经并且越发明显的感觉到由纯经济损失赔偿问题所带来的挑战。目前，纯经济损失可能是侵权行为法上最主要的难题之一。由于对种种特殊的纯经济损失提供救济确实非常困难，所以在某些国家，要么对纯经济损失视而不见，要么把它当作另外一种损失来处理。在此问题上，各国理论和实践极不统一。但随着经济的发展，各国法律和相关国际公约的理论和实践又似乎又都有着同一个趋向---纯经济损失应该获得赔偿。由于船舶油污造成的纯经济损失，动辄几千万，更是以其污染后果严重，损害范围广，治理难度高、周期长，责任认定困难大，赔偿工作要求高而首当其冲排在纯经济损失实践和理论工作的前面。目前油污中纯经济损失的赔偿主要是建立在国际海事组织制定的两部公约的基础之上，即《1969年国际油污损害民事责任公约》（以下简称CLC 1969）和《1971年国际油污损害赔偿基金公约》（以下简称1971年基金公约，基金公约或Fund 1971）。我国自改革开放以来，经济持续增长，多边贸易也更趋频繁，为我国乃至世界航运创造了良好的发展空间，其中近90％的进出口货物通过海上运输来完成，尤其是石油的的输入和输出。2004年国内全社会水路货运量完成17．94亿吨，2005年完成21亿吨，同比增长12．8％，2006年全社会完成水路货运量24．87亿吨，港口货物吞吐量和集装箱港口吞吐量连续数年保持世界第一。而且自1993年以来，我国石油进口量不断上升，2004年全国海运进口原油1．1亿吨，2005年达到1．27亿吨，去年则增至1．45亿吨。随着对石油需求的增加，海上石油运输量也随之增加。我国从事国际运输的油轮队伍庞大，而且更多的国外油轮也加入进来，使原本已十分繁忙的海上通航环境更趋复杂，因而海上交通事故引发大规模石油污染的潜在可能性也将随之上升。此外，我国沿海尚存在一定数量的单壳油轮和低质量油轮，这些船舶的技术状况、船员素质、通信导航水平等都比较低下，发生溢油事故的风险较高。所以除油污预防机制的建设外，急需建立船舶油污损害赔偿机制，使污染事故造成的纯经济损失及其他损失得到及时有效的处理，受害方得到合理的赔偿。我国1980年1月30日加入CLC 1969，1999年1月初，加入了CLC 1969的1992年议定书，即CLC 1992。对于外籍船舶在我国沿海发生的油污事故，我国相关单位和个人可以根据公约提起诉讼并获得赔偿，但对于国内船舶造成的油污事故，由于法学界和司法界对公约是否适用于国内船舶存在很大争议，而国内又没有明确的相关法律规定，所以赔偿工作往往很难展开。鉴于我国现阶段的发展水平，我国全面加入《基金公约》的时机尚未成熟，因此发生在我国的船舶污染事故造成的含纯经济损失在内的各种损失得不到基金的补偿（香港特别行政区除外）。随着我国国民经济持续快速增长，我国船舶运输必将有很好的发展前景。建立一套完善的国内船舶污染赔偿机制对保护我国航运业的健康发展和海洋环境的清洁，保障污染受害人的利益将起到积极作用。但这是一个复杂、庞大的系统工程，不仅涉及航运、石油业，而且涉及法律、贸易、保险、金融、环保、海洋资源利用等诸多方面，需要在不同层次、从不同角度对赔偿机制进行研究。建立实施船舶油污损害赔偿机制，是法律赋予我们的职责，是一项“利在当代，功在千秋”的事业。笔者在借鉴国内外相关学者、老师和其他同志以前学术成果的基础上，参照国内外公约和相关法律规定，综合运用比较、归纳、演绎等多种研究方法，从一切工作最基础的概念界定入手，讨论了纯经济损失的特征和分类，分析了一般意义上的纯经济损失的理论和实践之发展现状，以一般法律和油污法对纯经济损失赔偿的规定两条思路贯领全文，以不同法系的主要国家及国际公约对纯经济损失赔偿实践为基础，分析了纯经济损失，特别是船舶油污造成的纯经济损失在不同国家和法律体系内的法律地位，最终落实到我国该领域的法律制度建设上，并提出了自己的拙见。