论文摘要
中国汽车工业起步于20世纪50年代，当时由于经济发展的需要，于1953年开始建设第一汽车制造厂，70年代又建成了第二汽车制造厂，从而奠定了我国汽车工业的基础。80年代改革开放以来，闭门造车的方式已经无法满足中国汽车产业的快速发展的需要，通过与跨国企业合资合作，能够更快地从国外学到和引进更先进的技术和管理知识，以加快我国汽车工业的发展。 自八十年代初开始，我国汽车工业采取以“市场换技术”合资战略，主动开放市场，引进外方技术。同时，中国政府制定了汽车产业政策，并且设置了关税壁垒和非关税壁垒以保证民族汽车工业稳步健康的发展。二十多年过去了，由于缺乏技术引进的限制条款，引进的往往是外方即将淘汰的旧技术和设备，且在合资企业的日常运作中，技术都被严格地控制在外方的管理职权范围内，我们没有真正得到跨国厂商的专有技术所有权，没有形成自主开发能力和真正的自主知识产权，至今没有一个在国际市场上叫得响的自主品牌。 由于外方对中国市场缺乏了解，于是将具有本土化特点的销售和售后服务网络的控制权交给中方。因此，外方想方设法从其他渠道转移利润，例如，零部件的配套采购由其母国的零部件制造商提供，核心零部件从母国直接进口，收取高额的技术转让费等。 加入WTO以后，中国的政策限制将逐渐放开，销售和售后服务网络的控制权成为外方争夺的主要目标，因为，谁控制了销售渠道，谁就控制了中国汽车市场的命脉。至此，通过合资，中国已经让出了市场，但不仅没有获得核心技术，而且连最后的博弈筹码，即销售渠道也正在遭受外方的威胁。 为此，本文将汽车产业价值链的各个环节(研发、投资、采购、生产、销售、售后)放在产业组织中做进一步分析，通过分析，得出，中国不能再走“市场换技术”的老路，即优势换取劣势。而是应该不断加强优势，通过优势来弥补自己的劣势，即优化销售和售后服务网络，将网络优势作为我们与外方博弈的筹码，以获取更多先进的技术。