深圳市地铁集团客运一分公司广东深圳518000
摘要：地铁列车在运营线路载客运行时，所经投入服务车站均需停站上下乘客，在停站上下乘客作业时有以下几个环节：列车进站对标停稳-开门-乘客下车-乘客上车-关门-列车离站，地铁司机每天要重复上百次的开关列车车门动作，每次的开关车门作业都需要掌握好时机，确认好状态，才能保障乘客的上下车安全，为市民提供优质的乘车体验。而在正线运营过程中，会突发列车车门故障或乘客冲门等事件，会对乘客服务工作产生较大影响。从电客车开关客室车门原理分析、功能介绍、案例列举等几个方面来探讨服务影响，提出作业优化改进方案，以期提高电客车司机工作效率，有效降低运营服务乘客投诉率。
关键词：开关门；HMI；服务
引言
近年来地铁行业频繁出现车门与站台门夹人动车事故，后果严重：直接造成乘客重伤或死亡，影响恶劣。在地铁正线运营过程中，有时会突发列车车门故障或乘客冲门等事件，这时容易出现电客车某个车门或者多个车门打不开的情况。一旦故障车门所对应的乘车区域正好有乘客准备上下列车，会导致无法正常上下，不得不因此选择从列车的其他车门进行乘降。如遇大客流车站，或车厢拥挤时，甚至会导致部分乘客因此未能及时下车，从而坐过站，对乘客服务工作产生较大的负面影响。为此我们需要思考作业流程，改进站台作业方式，更好地为乘客服务。
1车门工作原理
深圳地铁1号线列车采用6辆车编组形式，每辆车每侧设置5套双开式电动车门，门净开度17001100mm。客室车门采用硬线控制。每节车厢设置两个主门控器，与TCMS通讯，将车门开关状态、故障信息等通过MVB传输给VCU，实现车门的状态监控和故障诊断[1]。列车车门开门时间：3.5（+/-0.5）秒；关门时间：3.5（+/-0.5）秒；开门延时时间：初始设定值3.5秒；关门延时时间：初始设定值3.5秒。车门的开关由列车线或MVB网络控制，司机通过开/关门按钮经过列车线（硬连线）或MVB网络直接向所有的车门门控单元（EDCU）发出开/关门指令。当“开关门控制切换”列车线信号为低电平时，门控器只认可硬连线开门信号。当“开关门控制切换”列车线信号为高电平时，门控器只认可网络开门信号。车门机械控制原理，开门时，列车EDCU收到开门指令，控制电路接通电机的电源并工作。实现车门开启直到车门打开。关门时，车门控制系统会发出关门指令，EDCU接收指令，控制电路接通电机的电源，进行下一步动作直到门完全关闭[2]。电客车司机在站台作业时，可通过观察车门头灯的显示情况，判断列车车门开启、关闭状态，必要时重新开、关门或采取其他应急处理方式。一是每套门正上方有绿色、红色两只LED门状态指示灯。二是绿色指示灯指示门的开关状态，红色指示灯表明车门是否被隔离。
2案例及功能分析
2.1案例分析
在地铁的正线运营过程中，车门故障属于比较高发的一类列车故障，因此，在乘务管理工作中，回复处理的投诉事件，由车门类故障引发的乘客投诉也相对较多。以下列举几起乘客投诉典型案例。2014年8月15日，某地铁1号线司机×××值乘1311次0125车担当正线运营任务[3]。列车到达站台进行开关门作业，由于车门常开时间较短且司机未及时重新打开车门，导致一位乘客手臂受伤。2015年08月07日07：19分01202次列车到达××站上行站台，有部分车门未打开，再次尝试重新开关门作业，不慎夹到尤女士。最终导致一起乘客投诉事件的发生。2016年1月20日，01013次0204车在××站停车开门，有七扇车门未能正常打开，司机重新开门，所有车门开启。该起事件虽未接到乘客投诉，但对正常乘降带来不便，影响到了客流组织。
2.2功能分析
上述案例中车门出现了夹人夹物现象，在车辆设计时，为防止极端情况下出现整列车车门无法打开的现象，从线路上设计有两条开门列车线，门使能列车线，零速列车线来控制对应的门控器，可实现间隔开门。在CBTC的ATO/ATB驾驶模式下，司机通过操作门模式开关可选择控制客室车门开关的方式：自动开自动关（自动档），自动开手动关（半自动档），手动开手动关（手动档）[4]。目前我们规定门模式开关在手动档，司机通过操作开、关门按钮直接控制车门的开启或关闭，通过硬线开门，ATC不再具有控制车门开启、关闭功能。车门开门控制电路：该控制电路是控制开门继电器，电路的控制分为ATC控制和车辆硬线控制两种模式，其中ATC控制模式下手动开门控制电路如下：501B—DOCB—701—COR11—701A—DOMS—701C—DOPB1_L，DOPB2_L（并联）—701D—ZVR1，ZVR2（并联）—701E—DOR_L—B关门控制电路：通过触发车门关门按钮，使关门继电器得、失电，来实现列车车门的关闭。
3优化方案
3.1使用HMI界面
每列车装有2个HMI显示器，分别安装在两端司机室中，HMI通过多功能车辆总线MVB（EMD）与其他设备通信，是TCMS的显示终端设备以及列车网络控制系统的智能显示装置。作为司机操作列车的窗口，向司机提供列车各类综合信息，设备工作状态，故障信息与处理等功能。列车运营时，司机通过HMI查看列车状态，这里就包括与乘客服务息息相关的车门状态、乘客报警、客室空调温度等。其中车门状态可以通过HMI显示来判断。电客车司机在实际站台作业过程中，增加观察确认HMI界面的作业步骤，确认所有车门图标显示是否为蓝闪，如果是蓝闪，即表示全列车门打开。从而保证乘客能够正常上下列车，若有车门未显示蓝闪，进行再次重新开关门作业，或按照处理流程，下一步处理。站台作业时增加对HMI显示界面状态的确认，提高了工作效率，保障乘客的乘车安全，提升了乘务服务水平，达到降低乘客投诉率的效果[5]。
3.2改进方案
要求每次按压开、关门按钮超过2秒，确认站台PSL柜，站台门灯显示状态，CCTV监控，车门、站台门间隙安全、司机室门关好灯点亮。另外增加HMI显示界面确认步骤，需要再次进出司机室观察，并对HMI界面手比口呼，确认具体颜色显示，掌握开、关门情况。
结束语
通过历年案例经验教训及我们在平时安全工作中不断总结分析，制定出对应的风险对策，组织员工学习，提高员工安全意识，并展开了常态化的现场作业安全风险监控，发现问题及时整改，才能有效的确保现场空隙作业安全可控。通过优化开关门作业流程，确认HMI界面车门显示状态，虽然延长了每次站台作业的时间，一定程度上增加了司机作业的负担，对司机驾驶列车的准点运行提出更高的要求。但是通过每次开门时的认真确认，相当于多了一层安全保障，能够有效防止夹人夹物事故的发生，有效降低乘客投诉率。
参考文献：
[1]汤善成.地铁司机站台作业效率提升对策浅析[J].科技资讯，2015（15）：122-124.
[2]张敏，韦凌翔，茹小磊，等.基于乘客感知的地铁站台等待区服务水平评价[J].大连交通大学学报，2015，36（s1）：13-17.
[3]郑坤城.关于地铁司机确认空隙作业安全的分析[J].科技创新与应用，2018（10）.
[4]杨灵，周雪倩.浅谈站台屏蔽门安全管理的问题及对策[J].城市建设理论研究：电子版，2015（25）.
[5]饶美婉.新型地铁站台门与车门之间顶置式防夹人自动探测系统的设计[J].城市轨道交通研究，2017，20（5）：143-146.