导读:本文包含了自由阻尼层论文开题报告文献综述及选题提纲参考文献，主要关键词:车身结构,模态分析,模态应变能,自由阻尼层优化
自由阻尼层论文文献综述
王振宇[1]（2015）在《车身结构自由阻尼层优化与局部振动控制》一文中研究指出随着科学技术的飞速发展，汽车的性能得到全面提高，汽车的乘坐舒适性也已经越来越受到人们的重视。汽车的振动噪声情况是影响乘坐舒适性的重要因素，在汽车高速化，轻量化发展的同时，有效控制汽车振动噪声水平是目前汽车技术的重要研究方向。车身结构振动是车内低频噪声的主要来源。因此，对车身结构振动特性的分析和控制十分关键。本文以某轿车为研究对象，对车身结构的振动特性进行了分析，研究了阻尼复合结构的建模方法和振动特性，基于综合模态应变能法对车身自由阻尼层的涂贴位置以及选材进行了分析与优化，有效控制了车身板件的振动。通过对后风挡玻璃上横梁结构的改进增加了结构刚度，控制了车身的局部振动。建立了白车身结构的有限元模型并进行了模态分析，通过白车身模态试验验证了模型的准确性，进一步建立了封闭车身有限元模型并进行了模态分析。论述了粘弹性阻尼材料特性，阻尼复合结构的有限元建模方法和动力学特性分析方法。采用直接频率响应法考虑了在强迫振动响应分析中粘弹性阻尼材料的频变特性，对比了粘弹性阻尼材料取频变参数以及常参数时的频率响应计算结果，采用模态应变能法计算了阻尼复合结构的模态损耗因子。计算了车身主要板件的模态应变能，基于综合模态应变能的分布对车身自由阻尼层的敷设位置进行了优化，根据板件模态应变能的频率变化确定了特征频率范围并以此为依据确定了阻尼材料的类型。进行了实车道路试验，测量了在各个工况下后风挡玻璃上横梁的振动加速度。对横梁的结构进行了改进，增强了结构的刚度，使白车身局部模态数减少，并在局部模态的振幅上有所降低。通过以上的优化和改进措施，使车身承受发动机叁点悬置单位力激励下的顶板加速度响应均值降低为原方案的40%。(本文来源于《吉林大学》期刊2015-06-01）
朱芳慧[2]（2015）在《考虑附加质量的自由阻尼层和动力吸振器减振效果分析》一文中研究指出随着各国对能源和环保问题的日益关注,通过轻量化设计实现节能减排是当前汽车设计的一大发展趋势。然而通过减少结构件厚度或使用替代轻质材料等方式实现的轻量化往往也伴随着结构动态刚度等的弱化趋势,这给汽车振动噪声性能的提高提出了挑战。寻找适合车辆应用的轻量化的振动噪声控制措施成为一个极具工程实际意义的问题。作为结构减振降噪的两大常用控制方法,附加阻尼层和动力吸振器(DVA)在车辆结构中具有大量应用。本文分别以两边简支梁、四边简支板这两种振动结构为研究对象,主要对比了质量限制下自由阻尼层(ULD)和动力吸振器两种减振措施的减振效果。在简支梁的减振优化研究中,以文献中的理论模型和实验结果为基础,本文首先建立了简支钢梁上粘贴自由阻尼层结构(自由阻尼梁)和附加动力吸振器结构(动力吸振器梁)振动响应的力学模型。针对梁体附加的多个DVA参数采用一种改进的遗传算法优化,将优化后的DVA参数值用于控制梁体振动,并与自由阻尼层减振结果对比,从轻量化角度分析了二者的优劣。类似的,对于四边简支板振动的控制,本文讨论了附加经过优化的DVA和自由阻尼层的措施。针对附加多个DVA的四边简支板有成熟的解析解,而拓扑优化的阻尼层板很难提供完整的解析解的情况,本文采取了不同的模型验证方法。首先通过校核自然频率和某点频响曲线来验证模型的正确性。一方面通过对比附加DVA结构的解析模型与DVA结构的有限元模型的计算结果,互相验证两种模型的正确性。另一方面,通过试验结果验证附加阻尼层结构的有限元模型。分析结果表明：在相同附加质量的前提下,DVA在低频带内平均减振效果要优于自由阻尼层,且通过参数的优化配置可明显提高DVA的作用带宽。(本文来源于《大连理工大学》期刊2015-05-03）
李伟[3]（2014）在《车身结构动特性分析与自由阻尼层布置优化》一文中研究指出人们对汽车乘坐舒适性的要求不断提高，汽车制造企业在日趋激烈的市场竞争中为提高产品的竞争力，也将汽车的舒适性作为产品开发的一个关键指标，对汽车的减振降噪的分析研究在汽车开发中占有越来越重要的地位。车内低频结构噪声主要是由组成车身结构的众多薄壁板件的振动辐射产生。在薄壁板件表面附加阻尼材料可提高复合结构阻尼，改善板件结构辐射噪声水平，且由于粘弹性阻尼材料能够在相当宽的频率范围内起到抑制振动和噪声的目的，故阻尼材料在车身结构上得到大量的应用。然而，由于车身结构本身组成板件很多，且形状复杂，故一般在车身上附加阻尼材料，其分布位置、大小和厚度大多依据工程经验而定，往往得不到阻尼材料的高效利用。本论文以某轿车车身结构作为研究对象，对车身结构的振动特性和附加自由阻尼层的阻尼特性分别进行了研究，重点分析了车身结构和附加阻尼结构的建模方法，并分别对车身结构进行了试验模态分析与有限元仿真分析，最后对车身结构上的附加自由阻尼层进行了布置优化。具体进行了以下工作：建立了某轿车车身结构的有限元模型，并对模型关键部件的建立进行了分析；对阻尼复合结构的阻尼特性进行分析，应用模态应变能方法计算了自由阻尼复合结构的模态损耗因子作为结构阻尼的表征，同时研究了阻尼层与结构层厚度比对结构阻尼（及模态损耗因子）的影响，得出了阻尼层厚度的最佳选取范围。对所建立的车身结构进行了有限元模态分析，计算得到结构的低频模态频率与振型，同时对所研究车身结构实施试验模态分析，获取车身结构的模态参数，并与仿真结果进行对比，验证了所建立的仿真模型的有效性。对车身附加自由阻尼层进行设计优化，应用拓扑优化设计方法，以复模态分析的某一阶模态频率的实部作为优化目标，阻尼层质量分数为设计约束，对车身地板上附加自由阻尼层进行了布置优化；最后应用车身各组件的综合单元应变能分布信息，确定车身各个阻尼布置区域自由阻尼布置，并对两种阻尼布置方案进行噪声响应计算，结果依据单元应变能分布的阻尼布置使阻尼材料使用量降低了15%，且驾驶员耳旁噪声响应略有下降，证实了这种方案切实有效可行的。(本文来源于《吉林大学》期刊2014-05-01）
胡昊灏,商德江,肖妍[4]（2013）在《自由阻尼层复合板水下声辐射研究》一文中研究指出建立了自由阻尼层复合矩形板水下声辐射模型,对覆盖层材料采用精确叁维弹性理论分析,并结合层间应力和位移的连续性推导和求解了系统运动方程。采用有限元法来验证所给算法的正确性。分析了剪切波分量,阻尼层厚度,损耗因子等参数对声辐射的影响,为实现结构被动噪声控制提供参考。(本文来源于《中国声学学会水声学分会2013年全国水声学学术会议论文集》期刊2013-11-28）
肖静[5]（2011）在《敷设自由阻尼层的水下非圆柱壳的振动声辐射特性研究》一文中研究指出水下航行器是一种航行于水下的航行体,包括水下无人航行器和水下载人航行器,它们是用来完成水下侦测、勘探甚至是军事上的进攻防守等任务的利器。在海洋开发日益重要的现在,水下航行器的开发及优化越来越受到了各个国家的重视,无论是在军用上还是在民用上,都扮演着不可或缺的角色。伴随着现代社会科学技术和声纳技术的高度发展对水下航行器的隐蔽性提出了很高的要求。有限长壳体作为水下航行器耐压壳部分的主要结构形式,其声辐射大小作为水下航行器的综合性能中的重要指标,是影响隐蔽性的直接因素,受到各国研究机构的高度重视。在早期的研究中,各国学者都将水下航行器简化成简支的圆柱壳体来研究,对于非圆壳体振动声辐射特性的研究至今没有广泛展开。由于水下壳体结构设计的复杂性和多样性,仅仅将其简化成圆柱形壳体来考虑,已经不能满足工程和实际的需要,对于水下非圆形壳体的研究势在必行。正是基于上述原因,本文采用辐射声压级、辐射声功率级、辐射效率级和表面振动均方速度级作为非圆壳体模型声振特性评价指标,探究了在无限域流场中,承受单位简谐点激励力作用下的非圆柱壳体的声辐射特性。解析过程中,对于敷设的自由阻尼层,忽略其质量,将其简化成无质量的弹簧,主要通过受拉压变形损耗结构模型受力产生的振动能量。采用经典的哥氏壳体理论,推导出了敷设自由阻尼层的水下非圆壳体振动控制方程。采用傅里叶积分变换,将结构的振动控制方程简化为一阶变系数齐次的微分方程组,通过精细积分法的应用,求解得出用壳体中面位移μ,v,w来表示的壳体表面振动位移,综合自由阻尼层的运动控制方程,得到阻尼层表面的径向振动位移。对于辐射声压,综合了Helmholtz波动方程、(?)Veumann边界条件和Sommerfeld远场辐射条件,采用虚拟边界积分法和虚拟边界元法得到用阻尼层表面径向位移表示的声压表达式。最后求解在无限域流场中非圆壳体的声振耦合方程。在数值求解方面,本文讨论了敷设的自由阻尼层的复刚度、非圆壳体椭圆度和壳体结构厚度对非圆壳体的振动声辐射特性的影响,为水下非圆壳体的低噪声优化设计提供一定的参考。计算结果表明,敷设自由阻尼层后非圆壳体表面声压大大降低,并且随着阻尼层复刚度z的增大,椭圆壳体的表面声压也随之增大。敷设自由阻尼层后壳体辐射声功率级和表面振动均方速度级都有明显的降低。辐射效率级整体呈降低趋势,某些频率处却出现偏大现象,这是由于敷设阻尼层的椭圆壳体发生了共振峰偏移的现象。辐射声功率级、表面振动均方速度级和辐射效率级都随着复刚度值Z的减小而减小。可见随着复刚度值z的减小,降低辐射噪声的效果越好。椭圆壳体振动声辐射特性随壳体椭圆度和结构厚度的变化情况复杂,在特定的频率点处需具体研究。(本文来源于《长安大学》期刊2011-05-20）
李林,雷学亮,姚刚[6]（2010）在《自由阻尼层合板的振动特性分析》一文中研究指出基于Kelvin模型粘弹性材料本构关系导出了自由阻尼层合板的动力学微分方程组,给出了四边简支自由阻尼层合板的固有频率和损耗因子的解析解,与文献结果比较表明本方法准确可靠。对阻尼层参数对层合板振动特性的影响进行了分析和比较,得出了一些有工程价值的结论。(本文来源于《现代商贸工业》期刊2010年13期）
臧献国,于德介,姚凌云,严若磊[7]（2010）在《基于模态振型的自由阻尼层厚度分布优化》一文中研究指出阻尼材料的敷设位置和敷设厚度分布对结构减振效果有较大影响,针对阻尼材料敷设厚度分布优化问题,提出了一种基于模态振型的阻尼层敷设厚度分布优化方法。该方法用一组模态振型线性组合来定义阻尼层厚度分布函数,将模态参与因子作为设计变量来优化阻尼层厚度分布。研究了给定阻尼材料下自由阻尼层厚度分布优化问题,数值算例表明,与均匀敷设阻尼相比,阻尼层敷设厚度分布优化后的结构能更有效地抑制结构振动,提高阻尼材料的利用率。(本文来源于《中国机械工程》期刊2010年05期）
王蔓,陈浩然,白瑞祥,蔡艳红[8]（2007）在《频率相关自由阻尼层复合材料加筋板动力分析》一文中研究指出采用子空间迭代法和精细积分对敷设粘弹性阻尼层的含损伤复合材料加筋板结构进行了频率和动力响应分析。分析中对层合板和层合梁采用了Adams应变能法与Raleigh阻尼模型相结合的阻尼矩阵构造方法;对表面粘弹性阻尼材料则考虑了材料性质和耗散系数对激振频率与温度的依赖性,建立了频率相关粘弹性材料阻尼矩阵的计算方法。通过有限元分析,分别研究了敷设自由阻尼层无损伤和含分层损伤复合材料加筋板的自振频率和模态特征,并根据幅频曲线讨论了阻尼材料模量、耗散系数和阻尼层厚度等因素对结构响应的影响,提出的计算方法对通过合理选择阻尼层材料与几何参数来有效地控制加筋板结构的振动特性,具有一定的参考价值。(本文来源于《工程力学》期刊2007年10期）
杨德庆,柳拥军[9]（2003）在《自由阻尼层结构阻尼材料配置优化的拓扑敏度法》一文中研究指出提出阻尼胞单元和阻尼拓扑敏度等概念 ,建立了基于阻尼拓扑敏度综合评价的阻尼材料拓扑优化准则 ,并用于自由阻尼层结构振动控制中阻尼材料的配置优化。建立待控结构阻尼材料布局的拓扑基结构 ,计算各单元的阻尼拓扑敏度。再建立考虑重量目标及结构频响峰值约束的阻尼材料配置拓扑优化模型。根据所提出的阻尼材料拓扑优化准则 ,求解上述配置优化问题 ,确定阈值和各单元拓扑值。并用若干典型结构算例 ,验证所提出方法的正确性 ,讨论了阻尼材料布局拓扑基结构的规模与优化效率的关系(本文来源于《振动工程学报》期刊2003年04期）
桂洪斌,赵德有,金咸定[10]（2002）在《自由阻尼层加筋板的稳态简谐响应分析》一文中研究指出应用模态迭加法研究了敷设粘弹性自由阻尼层加筋板的稳态简谐响应 .以结构幅频特性曲线的方式来研究粘弹性阻尼对结构响应的控制作用 ,分析了阻尼材料模量、损耗因子和阻尼层与基层厚度比对结构响应的影响 .分析中考虑了结构上不同位置的结点的情况 .结果表明 ,在相同幅度的情况下 ,增加阻尼层与基层厚度比比增加阻尼材料损耗因子的减振效果好 ;粘弹性材料能够有效地控制结构的共振响应(本文来源于《上海交通大学学报》期刊2002年11期）
自由阻尼层论文开题报告
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
随着各国对能源和环保问题的日益关注,通过轻量化设计实现节能减排是当前汽车设计的一大发展趋势。然而通过减少结构件厚度或使用替代轻质材料等方式实现的轻量化往往也伴随着结构动态刚度等的弱化趋势,这给汽车振动噪声性能的提高提出了挑战。寻找适合车辆应用的轻量化的振动噪声控制措施成为一个极具工程实际意义的问题。作为结构减振降噪的两大常用控制方法,附加阻尼层和动力吸振器(DVA)在车辆结构中具有大量应用。本文分别以两边简支梁、四边简支板这两种振动结构为研究对象,主要对比了质量限制下自由阻尼层(ULD)和动力吸振器两种减振措施的减振效果。在简支梁的减振优化研究中,以文献中的理论模型和实验结果为基础,本文首先建立了简支钢梁上粘贴自由阻尼层结构(自由阻尼梁)和附加动力吸振器结构(动力吸振器梁)振动响应的力学模型。针对梁体附加的多个DVA参数采用一种改进的遗传算法优化,将优化后的DVA参数值用于控制梁体振动,并与自由阻尼层减振结果对比,从轻量化角度分析了二者的优劣。类似的,对于四边简支板振动的控制,本文讨论了附加经过优化的DVA和自由阻尼层的措施。针对附加多个DVA的四边简支板有成熟的解析解,而拓扑优化的阻尼层板很难提供完整的解析解的情况,本文采取了不同的模型验证方法。首先通过校核自然频率和某点频响曲线来验证模型的正确性。一方面通过对比附加DVA结构的解析模型与DVA结构的有限元模型的计算结果,互相验证两种模型的正确性。另一方面,通过试验结果验证附加阻尼层结构的有限元模型。分析结果表明：在相同附加质量的前提下,DVA在低频带内平均减振效果要优于自由阻尼层,且通过参数的优化配置可明显提高DVA的作用带宽。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
自由阻尼层论文参考文献
[1].王振宇.车身结构自由阻尼层优化与局部振动控制[D].吉林大学.2015
[2].朱芳慧.考虑附加质量的自由阻尼层和动力吸振器减振效果分析[D].大连理工大学.2015
[3].李伟.车身结构动特性分析与自由阻尼层布置优化[D].吉林大学.2014
[4].胡昊灏,商德江,肖妍.自由阻尼层复合板水下声辐射研究[C].中国声学学会水声学分会2013年全国水声学学术会议论文集.2013
[5].肖静.敷设自由阻尼层的水下非圆柱壳的振动声辐射特性研究[D].长安大学.2011
[6].李林,雷学亮,姚刚.自由阻尼层合板的振动特性分析[J].现代商贸工业.2010
[7].臧献国,于德介,姚凌云,严若磊.基于模态振型的自由阻尼层厚度分布优化[J].中国机械工程.2010
[8].王蔓,陈浩然,白瑞祥,蔡艳红.频率相关自由阻尼层复合材料加筋板动力分析[J].工程力学.2007
[9].杨德庆,柳拥军.自由阻尼层结构阻尼材料配置优化的拓扑敏度法[J].振动工程学报.2003
[10].桂洪斌,赵德有,金咸定.自由阻尼层加筋板的稳态简谐响应分析[J].上海交通大学学报.2002