上海同济城市规划设计研究院上海市200092
摘要：本文以实际的高密度城市核心区地下空间开发建设的实例为依据，分析地下空间开发现存的误区以及原因。通过地下空间设计原则的构建，探讨设计与开发的正逆相互关系，为更为专业和较强实施性的地下空间设计与开发工作提出建议。
关键词：地下空间；高密度；核心区
一、引言
近几年，地下空间的开发建设已经进入到国家战略层面，2013年至今，国务院先后出台了多个指导意见和编制办法，全面推进地下综合管廊、海绵城市、地下停车设施的建设。国家领导人高度重视地下管网等城市基础设施建设，对地下管线和综合管廊建设提出工作要求。专家指出应选择在高密度建设地区，促进城市集约高效和转型发展，有利于提高城市综合承载能力和城镇化发展质量?。
基于以上背景，同时考虑到城市的高密度开发也是可持续发展的需要，现阶段中国的城市建设实际上很大程度还处于CIAM?的影响下，功能分区仍大行其道，应反思其贻害，高密度城市中心更应像一个混合的活力区域。对于中小城市，应保持适当的密度和地下空间开发，不应过于集聚，从而超过其自身承受能力，染上大城市病。而对于大城市及以上城市的中心区，高密度发展已经成为中国乃至世界各国城市发展的必然趋势[1]。本文对于高密度本身不再探讨，主要针对大城市及以上的城市核心区的地下空间开发现状进行评价分析，以科学指导其地下空间开发。
二、当前城市核心区地下空间开发问题解析
1.受制于现状情况和体制束缚、缺乏远见
由于地下空间开发的特殊特点，并且涉及到人防工程，其建设成本远远高于地面建筑[2]。
尤其当前经济面临发展新常态、下行压力较大，地方政府财政收入持续下降，房地产投资大幅减少，很多城市的地下空间规划建设事宜由于资金短缺变得稀少或暂停。例如江湾五角场，作为上海市四个城市副中心之一，是地下空间综合利用的实案，但是经历了从单个到联合的曲折过程，尤其是以地下16万平方米的万达广场为主。2005年开始建设时，商业定位中档，不愿建设地下商业和停车库，后由于规划要求，乃至政府的保证，建成后即成为五角场人气最旺的地下商场。至今十年，但目前来看，节假日已经出现停车困难。万达与地铁连接并不顺畅，自有地下空间开发过于保守，沪上与地铁相连的其他综合体基本上是地下二层商业。从副中心区位本身来看，地下商业两层，地下停车三层比较合适?。
同时，核心区的地下空间开发建设涉及管理层面比较多，按照我国现有法律制度，国家没有对地下空间的开发利用管理明确相应的主管部门。在实践中，实行的是国土资源、城市规划、建设、电信、电力、公用、民防、公安消防、抗震、水利防洪、绿化、环保、水电、国防、文物保护等各行政管理部门各司其职，分别代表国家对地下空间相关的开发利用行使管理职权，涉及多个方面的利益与要求，实际上是多头管理与无人管理并存[3]。或缺乏整体规划考虑，或者有整体规划也无力整体实施。
2.建设和经营上的不成熟
目前城市核心区大规模公共的地下空间开发建设一开始就成功的案例并不多，一般存在两种情况，一是由于项目时间上的差异，地下工程建成后会短期搁置3-5年后投入使用，造成维护上的负担和社会负面影响。二是由于公共地下空间的开发商一般不是大型的地产商，在经营上不成熟，做不到同步建设同步招商，在地下空间的商业引入和管理上远远达不到要求。或者两者共同影响，尤其是在新区，区域的成熟需要时间，先期建设的地下空间工程会有较长时间缺乏人气。例如杭州钱江新城的波浪文化城和上海十六铺地区的地下空间都是建成后几年内颇为冷清，主要原因是国内缺乏成熟的地下空间开发运营商，现有的大型房地产商并没有进入到这个领域。
实际上集中的大规模地下空间开发成功，地点是前置限制条件，主导因素是价格和实施难易层度。一是老城核心区的改造，最有商业价值，能够做到建成即使用。但是改造成本高，拆迁难度大，建设过程对城市生活干扰大。一般在绿地、广场以及商业区主要道路下面实施。二是新城核心区，建设成本低，容易拆迁，但是投资期长，需等待周边地块的成熟，容易造成一定时期的空置。
现在大行其道的综合管廊从成本和管理上考虑，在一二线城市非常有必要，而且综合效益不错。但实际上，一二线城市核心区只有在改造升级时，才有可能大规模建设地下管廊，并着手解决已有或已建成的市政设施的主管各部门的责权利共享的问题。相反一些三线城市，甚至四线城市在新城大规模建设，主要是没有拆迁，成本低，易于实施，并且与道路可以同步建设。但由于处于三四线城市的新城需要更长时间综合管廊形成和完善，所以存在更长的空置期。
3.不重视系统，头痛医痛，导致设计和开发的失败
地下空间的设计和开发需要交通、市政、人防等主要的多个层面的协同，是一个系统工程，单独规划或建设部门实施上会有偏差。其中，交通是主导因素，市政是支撑，人防是标准。由于短期内看不到，或不容易见成效，同时开发资金不充裕，所以导致对地下建设的长期不重视和少的投入。往往建成不久的新区就产生交通拥堵、市政缺乏和停车的困扰。例如北京，在奥体中心、中关村西区以及金融街几个城市核心区都建成了跨街坊的大型单循环的地下停车系统。虽然地下空间的规划设计是必要的，出发点也是好的，但由于方方面面的原因，如未对以交通为主的系统评价分析，体制上的僵化，认识上的局限，以及管理上的粗糙，造成使用效果差强人意，产生出入口堵死、巨体量地下停车的迷宫、无法准确定位到达目标等地下问题，造成现实的地下空间资源的浪费。单个车库地下环形组织的高效不等于跨街坊的有效性，大体量导致地上和地下无法准确对应，带来地下车行的盲目，而低效的管理会加重，造成灾难的后果。
三、设计原则
基于以上几大问题，地下空间设计开发应该把握以下5个原则，同时处理好设计与开发之间协调与后期服务的关系。
1.胆大心细，充分研究论证
城市开发建设是个系统、复杂的过程，尤其是在高密度城市核心区，规划的编制是一个前置条件。地下空间规划需要充分展望发展前景，与实际相结合，体现胆大心细，做好预留控制，分期开发建设。充分的研究论证是必须的，尤其对于地质条件的影响分析、市政设施的综合分析、静动态交通的预测分析、商业的功能业态分析，地下的联通分析等等。对于城市核心区，前两个不是必须的，后三个却是必不可少的。
2.交通优先考虑，市政必须配套
地下空间开发的前提一般是解决城市问题，尤其是交通与市政问题。现阶段交通专项规划大部分只是考虑地上产生的交通量，未计入新增地下设施产生的交通量。然而对于城市核心区会有大量地下商业服务设施，能产生大量新的交通量（人行和车行）和停车量。那么，计入地下开发量之后，到底区域停车容量是多少、高峰期地面交通可否解决、路网规划与未来交通和停车是否充分结合等等问题，交通规划都未能涵盖予以解决，尤其是老城区停车配套难问题。目前各城市也多是采取补救工作，将交通规划视做解决交通堵塞的救命稻草，将地下空间规划作为解决停车难的必要途径，但两者多是分开考虑。交通问题主要包括地面交通流疏导和静态停车两个方面。涵盖了过境交通与本地交通的分离，停车的交通组织，地下人流的集聚与疏散，地面的动态交通流与地下停车的静态交通的完善链接等内容。高密度城市核心区的地下空间设计只有优先考虑和解决交通问题，才能引导城市朝可持续方向发展。
地下空间开发必须考虑市政配套的结合，现阶段全国正大规模展开综合管廊和海绵城市的规划设计和实施工作。尤其是综合管廊，要充分考虑过街通道的预留，否则管廊一旦建成，相当于在地下10米范围内形成一个隔断，新的连通必须在其之下，这使多个地块间的地下商业服务空间的连通变得极为困难。考虑到人行习惯和商业价值，尽可能将浅层地下空间做好充分利用和预留控制，设计要详细考虑综合管廊的避让，或者一体化，不要给未来的发展留下遗憾。
现在在很多城市核心区，如广州、昆明、上海等都已经将城市交通、地下空间开发与市政配套综合一体化进行规划设计。
3.辅助地面，配套商业，引导业态
地下空间为更好的服务于城市核心区，功能上是对地面功能的补充和完善，起辅助作用。由于核心区地价比较高，更容易吸纳金融商务办公设施进入，满足不同消费需求的商业和服务网点分布自发形成几乎不可能，而为之配套的小型餐饮、便利店等设施由于地价问题更难以进入。这在上海陆家嘴的初期建设尤为明显。地下空间利用配套商业的服务能很好的解决了这个难题，大量职员可以进入地下空间，获取价格适宜的快餐服务，体验休闲购物和下沉广场的休憩放松的感觉。所以地下空间本质是辅助地面，商业以配套完善为主，多数业态为中低端。尤其是与地铁连通后，需要满足大人流的快速服务需求，功能主要为快餐、超市、娱乐、休闲，以年轻人为主的消费业态引导。
4.地上地下作为一体，统一设计
地上与地下空间作为不可分割的一体，需要统一进行规划设计。尤其是在城市新区的核心区，公共地下空间一般位于规划的大型公共绿地和广场之下，采用明挖施工方式，最好一体化规划设计，同步建设实施。以免二次重复建设，造成损失。这就需要在交通、景观、设施配套几个层面同时来考虑三维一体化的设计，首先交通要立体设计，通过下穿隧道分流过境交通，通过地上地下停车场库解决静态交通，通过下沉广场、地下出入口、步行天桥、过街地道引导好慢行交通，并将地下轨道站点与地面的公交车站紧密衔接。整个空间景观需要结合交通主要是人流进行三维再设计，通过地上和地下植被和垂直绿化的引入，将地面空间设计手法竖向表达，地上体现观瞻，地下体现安静，打造尺度宜人的空间景观。方便行人的设施配套也需要在竖向三个层面重新进行布置，即延伸了服务，又提高了商业效益。
5.技术支持、分期实施
高密度城市核心区的地下空间设计和开发需要，一是超强专业性和执行力的行政机构管理，二是需要全专业同时的协调配合，三是在此基础上的全方位技术的支持，相互之间弥补缺漏。地下空间施工技术的成熟，可以最大限度减少对地面建筑的影响，地下工程结构设计技术可以解决软土地区基坑施工，地下空间的环境设计技术满足人们环境质量更高的要求，安全与防灾救灾技术能够抵御空袭、地震等各种人为与火灾、洪涝等自然灾害，以及各种环保节能新技术，如垂直绿化、雨水收集和下渗。而地下空间统一设计，分期实施保证了地下空间的完整性和可行性。
四、设计与开发相协调
地下空间的设计与开发相辅相成，设计是为了更好的开发。依据设计与开发之间的先后次序，可以分为设计指导开发、设计与开发同步和设计弥补开发三个阶段。
1.设计指导开发
这种的方式最为普遍，对新老城区均有效。尤其是在新区，更方便实施。通过系统的地下空间规划设计来指导下一步的具体开发，专项规划落实总体规划要求，选择开发重点区域以及分期实施。详细规划解决具体设计要求，强化与具体项目的对接。这种方法由于其系统性和完整性，可以事先发现和解决战略性的问题，在大的结构和功能方面容易和各部门统一。但是实施难度相对较大，未来变化的因素多，对精细化管理要求很高，在一线城市更易于实施。如上海世博园央企总部，已建成28幢大厦45万平方米的一体化地下空间。
2.设计与开发同步
针对一些政府性的新区开发工程，在完成地面规划设计之后，已经开始七通一平的基础设施建设。这时候地下空间设计接入，形成了项目开发与设计的同步进行。设计与开发互相协调，不是互相制约的矛盾体，而形成了紧密的目标共同体，目标就是地下空间的建成。设计不再是纸上谈兵，要兼顾开发商的利益，有利于实施，开发也不是仅仅为减少成本对设计形成制约。广州金融城就是招商与规划设计同步展开，从而比较好按照原规划整个实施建设。
3.设计弥补开发
已经部分或者大部建成的城市核心区，由于各种原因，相邻地块地下空间不相连接，大部分人流需要通过地面连接，有的通过天桥解决人行与车行的冲突。但是城市核心区往往有多条地铁线路经过，设置有多个站点，人流量巨大。简单的一两座天桥并不能缓解地面交通压力，也给非观光的行人上上下下造成负担，这就需要地下空间通道将主要的地下商场予以连接，缓解地面压力的同时增强了地下活力，这种情况在一些城市已经建成的核心区极为常见。在开发完善过程中需要制定系统详细的地下空间设计，与原有和新建的建筑项目无缝对接，达到建筑设计深度。同时通过景观设计来弥补地下文化氛围的缺乏。
比如在上海陆家嘴，由于没有统一的地下空间的规划，没有预留地下通行设施，修建了二层连廊解决楼宇间交通。后在上海中心项目确立之初就有意弥补地下通行设施的缺憾，通过地下来连通陆家嘴的三座摩天大楼，形成立体交通网络，最大程度缓解客流疏散问题。除了采用技术手段，还需要对建筑地下墙体进行加固、对不符合施工条件的情况进行调整，更需面对地下不可预知的风险……，造成实际的成本极高，施工难度极大，其实是可以避免的。在现实的地下空间开发建设过程中，往往三种方式同时或者分期存在。
五、开发对设计的逆要求
地下空间开发同时也会对设计提出要求，通过设计的改进和完善，使之更加贴合实际开发建设，更具有指导作用。
1.专项规划引领，详细规划衔接
地下空间专项规划能够在概念上解决发展方向、功能定位和大致规模深度以及连通的必要性等主要问题，详细规划才能充分对接具体项目的建设需要，详细确定以上业主需要的具体指标和控制要求。对于具体项目的开发，业主更为关心自身的控制要求，如地下空间规模、功能、深度、连通要求和出入口设置等等。这需要专项规划做好引领的同时，指导政府的招商引资，应考虑将规划布局和项目管理充分结合，以招商手册方式给于政府便利，同时也保证了规划的后续实施。详细规划更应面向实施建设，在设计阶段能够模拟或者部分参与政府的项目引入的工作，积极与开发商和业主单位对接，在保持公平公正的前提下，参与制定能够实施落地的指标体系。
2.严格控制公共的，引导好自有的
实际在建设过程中，由于做不到对未来市场的准确预测，过多过严的控制不利于自有地块的地下空间开发建设。存在着增加和减少地下空间开发规模的两种情况，笔者都碰到过。如在广州金融城两条地铁交汇的地块，绿地集团希望将原五层地下空间增改为七层。在众多二、三线城市，由于经济下滑，很多开发商在拿到土地后，依程序更改指标，减少地下空间面积，目的是降低土地出让金和地下开发成本。
3.工程技术的衔接
地下空间的开发建设，与很多工程技术紧密相关，都需要在规划设计阶段予以考虑，尤其是详细规划。新的大尺度空间的安排以及安全、防灾的需求，反过来会对地下空间布局提出新的要求，甚至影响到相关法律规范的修订和出台。
六、结语与反思
未来随着中国城镇化进程的不断加快，城市人口越来越多，土地资源更加珍贵，尤其是城市核心区。在国家大力支持下，大规模地下空间开发仍将继续在各个高密度城市核心区上演。但是，对于设计者而言，应该保持清醒的头脑，既不要对现状经济带来的影响悲观，也不要盲目追求地下空间的大体量新技术的设计。对于高密度城市核心区地下空间设计要明晰基本的实用的原则，改变原来规划服务领导的立场，主动与开发密切结合，引领地下空间设计向宜人、低碳、经济的可持续方向发展。本文结合案例的一些基本原则，希望能够脱离宏观的空泛的指导，但是就具体的内容，仍需要进一步明确相关内容和标准。
参考文献
[1]曾坚，王乔.高密度城市中心区常态防灾规划策略研究
[2]罗周全，刘望平，刘晓明，吴亚斌，杨彪.城市地下空间开发效益分析[J].地下空间与工程学报，2007，（2）：5-8
[3]新华每日电讯6版，地铁建设持续升温，地下空间开发之乱谁监管，[EB/OL].http：//news.xinhuanet.com/mrdx/2013-05/09/c_132367153.htm，2013-05-09/2016-05-30