一、中国运输代理业的现状分析及发展对策（论文文献综述）
汤惠娜,何卫红[1]（2021）在《物流业财政补贴现状及对策研究》文中指出财政补贴作为国家支持行业发展的重要政策,对行业、企业发展至关重要。文中以装卸搬运和运输代理业、仓储业、邮政业为物流行业代表,对2010-2019年物流业财政补贴情况进行梳理,分析近年来财政补贴现状,发现问题并为财政补贴政策的优化提出相关对策建议。
冒小栋[2]（2021）在《基于卫星账户原理的高铁经济宏观效应评价研究》文中研究指明中国高铁产生了巨大的社会经济效益和国际影响,成为推动经济社会发展的强力引擎,高铁经济学主要着眼于研究高铁在各个发展阶段上的各种经济活动和各种相应的经济关系及其运行、发展规律。高铁经济效应的研究是高铁经济学研究中重要的内容和组成部分,高铁效应的评价理论、评价体系、评价方法等基本上以定性为主,缺乏一个系统、全面、定量评价高铁效应的理论和方法。系统的高铁经济效应评价研究是对高铁经济学的补充、完善和发展,对进一步提升中国高铁在世界范围内的竞争力、话语权和影响力具有极其重要的理论价值和现实意义。论文基于卫星账户构建的一般原理与方法,从界定高铁经济卫星账户的生产范围、识别高铁经济特有产品开始,通过设计高铁经济宏观效应总量指标,构建并实现了高铁经济增加值核算表、高铁经济固定资本形成总额表、高铁经济货物和服务进出口交易表、高铁经济国际收支平衡表、高铁经济劳动投入核算表等核算表的编制和分析。从而全面反映了高铁经济活动的运行数量特点、数量规律,客观评价了高铁经济总量效应、产业关联效应及乘数效应等,论文研究主要结论有:（1）高铁经济卫星账户是全面、系统反映高铁经济宏观效应的有效工具。卫星账户用来衡量打破SNA中心框架的现有行业分类或产品分类之后重新组合形成的如高铁经济等特定领域、主题或部门的规模和贡献的数据系统,将卫星账户原理运用到高铁经济宏观效应的评价之中正好发挥了卫星账户可以解决行业统计口径不全的问题,全面描述高铁经济的生产过程、资金来源及流向、投入与产出关系、收入分配与使用等相关问题。利用卫星账户原理构建的高铁经济卫星账户可以说是最为理想、系统、全面和有效的分析和评价高铁经济宏观效应的工具。（2）高铁经济特有产品分为7个大类,有33个与《国民经济行业分类》（2017）行业大类相对应的特有产业,分布在43个与2018年全国投入产出表（153部门）相对应的部门中。高铁经济特有产品分为“高铁工程技术与设计服务”“高铁线路建设及服务”“高铁运输设备”等7个大类,23个中类,60个小类。高铁经济特有产品目录中有货物21种,服务39种;有22种特征产品、38种关联产品。高铁经济特有产业可以分为“印刷和记录媒介复制业（23）”“化学原料和化学制品制造业（26）”“非金属矿物制品业（30）”等共计33个。高铁经济特有产品分布在“印刷和记录媒介复制品”“涂料、油墨、颜料及类似产品”“玻璃及玻璃制品”等43个与2018年全国投入产出表（153部门）相对应的部门中。（3）高铁经济卫星账户基本核算由高铁经济增加值核算、高铁经济投入产出核算、高铁经济固定资本形成核算、高铁经济进出口核算四部分组成。核算表之间的一些平衡项对应着高铁经济总产出、高铁经济增加值、高铁经济最终消费支出、高铁经济固定资本形成总额、高铁经济进口额和出口额、高铁经济最终支出、高铁经济就业人数等一些重要经济总量。高铁经济投入产出核算是为高铁经济增加值核算提供数据来源,是编制高铁经济卫星账户其他核算表的基础,按照153产品部门分类的高铁经济投入产出表中间产品矩阵为196?196方阵。（4）2018年高铁经济增加值为2,422.09亿元,占GDP比重为0.26%。收入法计算的高铁经济增加值与生产法计算结果一样,其中劳动者报酬、生产税净额、固定资产折旧、营业盈余占比分别为58.31%、10.04%、16.72%、14.92%,支出法计算的高铁经济增加值显着大于生产法和收入法。固定资本形成总额4112.09亿元、货物和服务净出口118.35亿元、就业人数为1,423,561人。货物和服务出口额为276.65亿元,进口额为158.30亿元,进出口差值（净出口）为118.35亿元。（5）高铁经济产品部门影响力稍高于全社会国民经济平均水平,感应度显着低于全社会国民经济平均水平。43个高铁经济产品部门影响力系数取值范围为0.3657～1.5255之间,影响力大于1的部门主要来自制造业、建筑业,影响力小于1的部门主要来自服务业,平均高铁经济产品部门影响力系数为1.0290,稍稍高于全社会国民经济平均产品部门影响力。感应度系数取值范围为0.000～1.1855之间,只有“铁路旅客运输-G”“铁路运输和城市轨道交通设备-G”“互联网和相关服务-G”3个产品部门感应度系数大于1,其他40个产品部门感应度系数均小于1,平均高铁经济产品部门感应度系数为0.4346,显着低于全社会国民经济平均产品部门感应度。（6）高铁经济具有高投资率、低消费率的特点,“铁路旅客运输-G”“铁路运输和城市轨道交通设备-G”等6个产品部门可作为高铁经济优先发展的产品部门。高铁经济与全社会国民经济相比,中间投入率高出约6个百分点,增加值率低了近6个百分点,单位中间投入创造的增加值低了近14个百分点。从支出法增加值相关比例系数看,高铁经济与全社会国民经济相比差异较大,最终消费率（消费率）低了约30个百分点,资本形成率（投资率）高了约40个百分点,净出口率高了近2个百分点。“铁路旅客运输-G”“铁路运输和城市轨道交通设备-G”“互联网和相关服务-G”等6个产品部门作为高铁经济优先发展的产品部门。（7）2018年高铁经济完全总产出15283.22亿元,完全居民收入2285.36亿元,分别为高铁经济总产出的1.95倍,为直接高铁经济劳动者报酬的1.62倍。43个产品部门平均简单产出乘数为2.9553,差距较大。简单产出乘数效应最高的主要是制造业产品部门,最低的主要是服务业产品部门。“铁路、道路、隧道和桥梁工程建筑-G”“铁路运输和城市轨道交通设备-G”“建筑装饰、装修和其他建筑服务-G”等完全总产出最大的5个部门占全部完全总产出比例高达85.00%。43个产品部门平均简单收入乘数为0.4540,收入乘数效应最高的前10个产品部门全部是服务业产品部门,最低的10个产品部门全部是制造业产品部门。高铁经济43个产品部门I型收入乘数效应呈现出与产出乘数效应相类似、与简单收入乘数效应相反的特点。（8）2018年高铁经济完全就业人数是高铁经济就业人数的3.44倍,占2018年全国就业人数比例为1.35%。高铁经济43个产品部门平均简单就业乘数为0.1150,差异较大,各产品部门就业乘数效应呈现出与产出乘数效应相似的特点。2018年高铁经济完全就业人数为4,897,457人,是高铁经济就业人数1,423,561人的3.44倍,占2018年全国就业人数比例为1.35%。（9）2018年高铁经济完全增加值4985.71亿元,为高铁经济增加值的2.06倍。43个高铁经济产品部门简单增加值乘数均为1,平均I型增加值乘数为3.9099。各产品部门I型增加值乘数差异较大,呈现制造业产品部门高、服务业产品部门低的特征。2018年高铁经济完全增加值为4985.71亿元,是生产法和收入法高铁经济增加值的2.06倍,比支出法高铁经济增加值多出158.30亿元。
梁衡[3]（2021）在《基于信息化的物流技术效率研究》文中研究说明物流业是国民经济的支柱产业,也是现代服务业的重要组成部分。近年来,我国物流业水平呈趋缓趋稳的增长态势,逐渐进入提质增效阶段。恰逢其时,大数据、云计算、人工智能等新一代信息技术的迅猛发展,给世界带来了深刻的变化,也使得信息化成为各行业生产要素配置的重要组成部分和推动经济增长的重要引擎。在此背景下,研究我国信息化与物流业交互耦合的发展现状,剖析信息化对物流效率的影响路径,成为社会经济和物流业长期高效健康发展的关键所在。文章梳理总结了国内外信息化与物流业相关的研究成果;针对现有研究的优点与不足,提出了本文的研究思路、方法、内容及可能的创新点;简要阐述了本文涉及的基础概念、理论和研究方法;测度了中国信息化与物流业的交互耦合协调度,并进行了时空分异分析;对上市物流企业进行了基于信息化的技术效率测度及行业异质性分析;探究了信息化对物流技术效率的影响路径,并完成了收敛性检验;最后基于研究结果,从微观企业内部优化路径和宏观物流产业政策建议两角度,针对性提出对策建议。主要内容如下:第一,通过研究信息化与物流业交互耦合的发展趋势及现状,发现:（1）近十年间,中国总体信息化与物流业交互耦合协调度稳步上升,2010-2013年呈快速发展趋势,2013年后发展逐步放缓,但仍保持较高水平的增长速度;（2）中国信息化与物流业交互耦合协调水平的区域差异明显,总体表现出东强西弱的发展现状,但落后地区存在一定的后发优势,扩散效应显着;（3）东部地区信息化与物流业交互耦合协调度最高,中部地区和西部地区耦合协调度均较低,且西部地区较低的物流业发展水平可能会遏制其耦合协调水平的进一步提升。第二,基于信息化背景,对物流企业技术效率进行测度,得到结论:（1）目前信息化资本投入对于上市物流企业技术效率的影响最大,但随着信息化投入的进一步加大,其与技术效率间会逐渐呈现出倒U型关系。（2）劳动投入对上市物流企业技术效率的影响显着为正,而管理投入对于技术效率的提升不显着。（3）近年来我国上市物流企业技术效率稳步提升,但平均值仅为0.5705,无效率现象依旧明显;上市物流企业之间的技术效率存在较大差异,27家上市物流企业技术效率高于平均值,仅占总样本量的35.53%。（4）近年来七大物流行业技术效率均稳步提升,按平均技术效率由高到低进行排序,依次为装卸搬运和其他运输代理业、邮政业、仓储业、航空运输业、水上运输业、道路运输业、铁路运输业。与信息化融合较好的行业技术效率存在明显优势,传统物流行业则亟待转型升级。第三,通过分析信息化对物流业技术效率的影响路径,发现:（1）相比于劳动投入来说,资本投入对物流技术效率的影响更大。（2）信息化对人力资本、政府干预具有显着正影响;对产业规模具有微弱的显着负影响;对基础设施影响效果不显着。（3）信息化通过政府干预、产业规模进而影响物流业技术效率的过程表现为部分中介效应,人力资本是重要的影响渠道,而基础设施的影响不显着。（4）信息化通过促进产业规模、人力资本的提高,进而显着改善物流技术效率。通过控制政府干预力度,带来技术效率的进步。（5）信息化因素通过基础设施影响物流技术效率的作用不显着,且加大基础设施投入可能会带来技术无效率。（6）全国和东、中、西三大地区均不存在显着的绝对收敛,且中部地区内部的不平衡性正在加强。第四,中国物流业效率提升的对策研究:基于信息化与物流业交互耦合的现状研究,以及宏、微观物流技术效率的实证分析结果,从宏观产业政策扶持和微观企业优化路径两个方面提出了针对性对策建议,为政府有的放矢制定政策,促进物流业转型升级提供了理论依据;为企业优化投入方向,提高运作效率指明了路径。
翟韬杰[4]（2019）在《交通运输业政府补助会计信息披露研究 ——基于政府补助准则的修订》文中指出2017年5月10日,财政部发布了《关于印发修订<企业会计准则第16号——政府补助>的通知》（财会[2017]15号）文件,对政府补助准则进行了修订。修订后的政府补助准则不仅新增加了“其他收益”会计科目,并将其列示在营业利润之上,而且允许企业对政府补助的会计处理方法在总价法和净价法两种方法之间进行选择。由此,上市公司确认的计入当期损益的政府补助不再仅仅列示于营业外收入一个项目中,而是除了营业外收入之外,还可能会影响上市公司的营业收入、营业成本、期间费用、其他收益等项目。这种信息列报项目的变化,必然会影响报表使用者对会计信息的使用,也会影响相关财务指标的计算。由于我国政府补助准则的更新,更新前后不同准则下的不同的处理方法会产生研究结果的差异,并且在研究的时间跨度上、研究的行业样本的丰富量上都有一定的局限性。现有研究大部分侧重于新政府补助准则的变化角度,且主要研究对比新政府补助准则的内容变化、核算方式变化以及企业如何去适用新政府补助准则等方面,这些都仅着眼于对新准则的解读,样本的选取特点比较注重宏观层面的整体研究,鲜有从新准则对具体企业或行业的变动影响角度进行分析。首先,本文基于新旧政府补助准则变化的理论基础进行陈述;其次,介绍我国上市公司获取政府补助的现状,并以交通运输行业为例进行研究;然后,从新旧政府补助准则变化的角度介绍我国上市公司交通运输业的信息披露情况;最后,通过对上述信息披露情况的分析总结出交通运输行业政府补助信息披露存在的问题,并进一步提出对策及建议。本文通过以我国上市公司中的交通运输业为例,以新旧政府补助准则变化为基础,深入研究分析该行业在实行新政府补助准则前后政府补助信息披露的变化,从而分析出上市公司对新政府补助准则信息披露的影响及应对策略。然后通过进一步分析,从监管层、企业及投资者三个层面提出相关建议,以促进合理配置经济资源,提高社会综合效益,优化产业配置,提高综合生产能力,促进社会经济健康发展。
王淑慧[5]（2018）在《基于地方政府支持的青岛国际货运代理业发展研究》文中提出国际货物运输代理业是国际贸易不可或缺的重要组成部分,是国民经济支柱性和综合性产业之一。近几年,我国进出口贸易得到快速发展,国际货运代理业作为服务于国内运输市场和国际港口及航运市场的重要组成部分,其发展势头越来越强劲。青岛作为中国第四大港口城市,具有得天独厚的先天优势条件,孕育着3000余户大小规模的国际货代企业。尽管近几年快速发展,但是和国内外其他发达的港口城市相比,青岛市国际货代业的发展相对滞后,经营规模小、服务功能少、资金缺口大、专业人才少、融资能力弱、网络分散、服务质量参差不齐、市场秩序不规范等,这成为制约其持续发展的因素。究其原因,有企业自身的因素,也有地方政府的责任。但从宏观上看,青岛市政府对国际货代业发展的政策扶持力度不够、扶持政策针对性不强等因素是其重要因素。本文系统阐述了青岛市国际货物运输代理业与地方政府的关系,探索政府如何运用公共政策为行业发展营造良好的软环境。青岛市国际货代业要想得到长足发展,必须依靠青岛市政府的全面政策支持,从完善行业法律法规,促进货代业专业化发展、网络化发展,建立电子信息平台,到培养优秀的专业人才,鼓励服务创新等方面进行宏观调控,为青岛国际货代行业的发展提供温暖的港湾。本文在明确国际货物运输代理业在青岛市经济发展中扮演的重要角色的前提下,分为七章阐述了如何发展青岛市国际货物运输业。第一章绪论,阐述本文的背景、意义及主要内容和研究方法;第二章阐述国际货物运输业的概述,包括基本概念、业务范围和行业组织等;第三章阐述我国国际货物运输代理业的基本现状,包括发展现状和存在的问题;第四章阐述青岛市国际货物运输业的环境分析,通过PEST分析和波特五力分析模型分析研究宏观和微观外部环境;第五章阐述青岛市国际货物运输业与地方政府之间的关系;第六章阐述青岛市政府支持国际货物运输业发展的对策建议;第七章全文总结。
赵宇泽[6]（2018）在《GC公司运输代理业务管理提升研究》文中研究指明近年来,国际贸易总量逐年小幅下降,贸易保护主义思想有所抬头,作为对国内出口贸易贡献大的劳动密集型产业也随着国内人工和土地成本的增长而逐渐向东南亚国家转移,这使得我国对外出口增长放缓,这也直接导致了我国涉外物流行业景气度降低。但是,得益于国家政策的大力支持,社会环境的不断改善,以及新技术的不断涌现,我国物流从业企业的专业度在不断提升,强者越强的特点越来越明显。通过对GC公司运输代理业务本质的研究,宏观和微观环境的分析,目前存在问题的分析,穿插案例,结合已有业务经验,对业务的相关内容结合实际进行推演,综合得出管理提升对策,并提出保障措施,最终可以让GC公司运输代理业务具备较强的市场竞争力,健康长远发展。
王荣荣[7]（2018）在《A货物运输代理企业转型战略研究》文中研究指明随着全球经济的迅速发展,我国国际货运代理行业进入一个迅速的发展阶段。但是随着国内国际货运代理行业的竞争越来越激烈,传统的货物运输代理企业的经营模式已经不能满足现代市场发展的需要,行业利润空间不断的被压缩甚至被蚕食,货物运输代理企业的发展转型已经迫在眉睫。本课题将基于战略理论以及相关技术研究方法,重点研究以及分析A货物运输代理企业（下文简称A企业）的转型战略,实践中即是对于企业具体服务和产品进行转型,以期今后为我国货物运输代理企业的发展提供相关的借鉴。本文的主要研究内容包括五个部分:第一部分为绪论,简要梳理课题的研究背景及意义、文献综述、研究的主要内容。第二部分主要介绍了A企业的内外部环境及存在的问题,通过分析第一、二亚欧大陆桥竞争与发展情况、A企业内外部环境、A企业的现状、优势和存在的问题,为后续如何选择发展战略打下基础。第三部分为本文的重点章节,内容是A企业转型战略,具体分析了适合A企业的四个转型战略,并具体阐述了各战略的内容和实施。第四部分重点分析A企业实现企业业务转型所需要的外部保障和支持,这部分首先着重分析A企业的内部资源,然后分析外部资源,最后提出建设客户网络服务平台这一内容,第四部分的内容是对第三部分的进一步补充。最后一部分为本文的总结与展望。研究结果表明,A企业经营管理的主要问题包括:缺乏长远的发展规划,经营观念停滞不前,缺乏竞争、创新和灵活性,部门结构设置不合理。根据A企业自身现状及内外部环境因素,适合A企业的转型战略分别是产品领先战略、全面客户解决方案、差异化经营战略和客户关系管理。在实际转型过程中,A企业更需要充分利用内外部双重资源进行有效整合,以为企业转型服务。其中,内部资源包括:拓宽业务领域,培育竞争新优势;延长服务产业链,提升服务价值链;坚持以人为本,重在适岗适人,其所涉及的大多为企业发展的软环境;外部资源包括:成立新亚欧大陆桥运营管理协调机制;建成连云港自由贸易港区和中哈合作中心;对连云港新亚欧大陆桥班列给予补贴。
黄璆[8]（2017）在《中国物流卫星账户的构建与应用研究》文中研究表明伴随着经济全球化进程的不断加快,信息技术的日益完善以及国际运输业的快速发展,作为国民经济重要组成部分和工业化进程中最为经济合理的综合服务模式的物流业,已在全球范围内迅速成长为一个充满生机与活力,并具有无限潜力和发展空间的新兴复合型产业,成为世界各国抢占新一轮经济和科技发展制高点的重大战略举措,被喻为国民经济的“加速器”和“助推器”,对推动社会经济发展具有重要作用。正是由于物流产业对社会经济的作用显着,因此物流产业核算问题研究开始受到广泛关注,如何建立一套科学合理的核算理论和测算方法体系则成为所有研究的关键所在。然而,无论在理论上还是实践上,我国物流产业核算还未形成较为全面及规范的方法体系,存在着物流产业分类不明确、核算内容不完整、核算方法不统一等问题。特别是当前的物流产业核算未能很好的与国民经济核算体系接轨,使得物流产业的相关数据缺乏可比性。物流产业统计核算作为社会经济统计核算体系的组成部分,本该和国民经济核算体系具有相似的特点,它应是一套规范和标准,有明确的概念解释、准确的核算范围、完善的账户表式、配套的分析方法。因此,要全面、准确地反映物流产业的发展状况及经济贡献,必须围绕国民经济核算体系,结合物流统计指标体系,即将核算方法与指标体系方法相结合,构建物流产业的核算方法体系。根据当前的理论研究与实践分析,本文提出物流卫星账户作为一个国民经济核算的工具,是实现物流产业核算的有效途径。在全面梳理国内外研究现状的基础上,系统探讨物流产业核算的理论与方法,以SNA2008及《中国国民经济核算体系（2002）》为理论依据,以物流产业为研究主体,结合现阶段物流产业的发展状况和发展方向,参照国际标准行业分类（ISICRev.4）和《国民经济行业分类》（GB/T4754-2011）,界定物流产业的概念,并确定物流产业的分类体系,规范物流行业的分类结构,力图构建一套科学合理、逻辑一致、结构完整、内容翔实的物流卫星账户体系,科学测算物流活动的贡献及经济效应,并运用国民账户将其合理的记录并呈现出来,以全面描述物流产业发展的真实面貌,从而为宏观经济分析和经济决策提供科学合理的依据。全文共分为八章:第一章,绪论。阐述物流产业核算问题研究的背景和意义,并从卫星账户、运输卫星账户和物流卫星账户三个方面对国内外相关研究文献进行综述,提出研究思路、方法和框架,指出主要创新点和不足之处。第二章,物流卫星账户的提出。这是本文研究的起点。首先梳理物流产业测度的现状,并从国外发展、国家层面及地方层面评述国内外的物流核算现状,在此基础上从产业分类、测度内容及核算方法三个方面指出目前物流产业核算存在的不足,从而提出应从产业角度并采用卫星账户的方法测度物流产业经济贡献的设想。其次,描述物流卫星账户的概念及内容,提出物流卫星账户是对SNA中心框架的拓展,为研究物流活动对整个经济的影响提供一个全面、统一的视角。最后,阐述构建物流卫星账户的必要性及可行性,认为物流产业发展的需要、物流经济测度的需要、物流统计的完善及自营物流统计的需要使得建立物流卫星账户成为了必要且重要的问题,而SNA理论的支撑、运输卫星账户的构建经验以及政府的高度重视是物流卫星账户研究、开发与实施的重要保障。第三章,物流产业的界定与统计分类。这是本文研究的基石。首先界定物流产业,明确物流业的产业属性及产业构成,为构建物流产业核算体系理清基本概念、奠定理论基础。其次确定物流产业的产品及产业分类,将物流产品分为特征产品及相关产品,将物流产业分为特征产业和相关产业,并阐述其具体构成。再次结合ISICRev.4,并对应我国国民经济行业分类（GB/T4754-2011）,从细类层面上划分物流产业的活动,使得物流卫星账户中界定的物流特定产业的每一个活动在国民经济行业分类（GB/T4754-2011）中都能找到对应的小类。最后根据分类结果,描述物流产业及物流相关产业的构成,设计我国物流产业的分类框架,重点说明自营物流核算的范畴。第四章,物流卫星账户的框架构建。这是本文研究的重点。首先,确定物流卫星账户的生产范围,涵盖企业部门内以辅助活动形式存在的为自身使用而提供的物流服务以及住户部门为自身最终消费所提供的物流服务,在一定程度上突破了 SNA的生产范围。由于物流产业在国民经济行业划分的标准范围之内,使得现有国民经济核算体系无法直观的描述物流产业的整体面貌。因此,在不影响国民经济核算体系中心账户的前提下,有必要通过构建物流卫星账户建立物流活动与国民账户之间的联系。其次,基于投入产出表构建物流卫星账户,在此基础上为进一步反映物流产业的人力资源情况及资产积累结果,将其向资产负债核算和人力资源核算两个方面进行拓展。最后,介绍自营物流业总产出的核算方法及价格选择,提出调整后的综合替代费用法、分行业替代费用法和机会成本法,并阐述自营物流活动在物流卫星账户中的具体体现。第五章,物流卫星账户的总量指标和相关表式。这是本文研究的核心。首先确定物流卫星账户的总量指标,主要包括物流消费、物流产业直接增加值、物流产业直接GDP、物流产业资产和负债以及物流产业就业总量指标。其次设计按产品分列的物流产业活动消费表、物流产业及相关产业生产表、物流产业供给和使用表、物流产业资产负债表、物流产业就业总量表等5张表式。最后说明编制物流卫星账户的数据来源,并设计核心层物流产业、扩展层物流产业人力资源调查表、支持层物流产业人力资源调查表、企业自营物流活动调查表及住户部门自营物流活动调查表等四张调查表,以弥补当前相关数据信息的不足。第六章,物流卫星账户定量分析方法。这是将理论向应用转化的纽带,为本文的应用研究提供方法的指导。首先介绍物流卫星账户生产核算矩阵的设计,建立物流卫星账户生产核算矩阵的基本范式。其次阐述物流卫星账户测度物流经济活动的方法,主要包括投入-产出模型及物流乘数模型。第七章,物流卫星账户的应用分析。任何理论的研究都是为了指导实践,这是本文研究的落脚点。首先分析数据来源,构建数据模型,对餐饮配送业的数据进行估算与调整,在此基础上建立2002年、2007年和2012年包含物流产业在内的18部门投入产出表。其次测算物流产业的直接产出、间接产出及产出乘数,汇总物流生产账户的结果。再次测算物流产业的直接就业、间接就业及就业乘数,汇总物流就业账户的结果。接着分析物流产业的关联效应及波及效应,反映物流产业与国民经济其他产业之间密切的经济联系。最后编制对应投入产出表编制年份的物流产业资产负债表,测算物流产业的总资产和总负债,填补相关数据缺失的空白。第八章,结论与展望。对全文进行总结,并在此基础上提出有待进一步研究的问题。总体来看,本文的创新与贡献主要有以下四个方面:（1）开辟物流产业测度的新途径。在对国内外物流产业测度方法进行系统的梳理和点评的基础上,指出现有各种测度方法在对物流产业测度时并未提供一个科学的研究方案,存在一些方法上的缺陷,提出采用物流统计指标体系和国民经济核算体系相结合的方法,构建物流卫星账户是一种有效的测度物流产业经济效应的方式。（2）提供物流产业分类的新视角。物流产业的叫法约定俗成,但至今并没有一个完善的物流产业分类体系。在现有研究的基础上,采用分层次的方法描述物流产业的结构,将其划分为两个部分和三个层次,从卫星账户的角度界定物流特征产品及物流特征产业,并基于《国民经济行业分类》（GB/T4754-2011）对物流产业进行细类划分,解决物流产业分类长期存在的口径不一致、范围不统一等问题。提供一种全面分析物流产业问题的视角,即对物流产业测度不能够仅局限于物流行业本身,要将“支持层”和“扩展层”的经济贡献也考虑进去,分层次、多角度的看问题。（3）拓展物流卫星账户的新内容。根据物流产品生产和消费的特点,在SNA中心框架下修正物流产业的生产范围,提出物流卫星账户应突破SNA的生产范围,将政府、企业、住户部门的自营物流活动纳入其中,构建包含投入产出核算、资产负债核算以及人力资源核算在内的物流卫星账户。在物流卫星账户中对自营物流活动进行核算,不仅有助于重新定义被视作中间消耗的以物流活动为主的辅助活动,独立计算其产出,为全面了解物流产业对整个国民经济的贡献和影响提供一个完整的分析模型,同时有助于考察住户部门对国民经济的贡献,为住户部门生产核算奠定基础。（4）开拓物流卫星账户应用的新思路。构建物流卫星账户生产核算矩阵范式,弥补以增加值为核心指标的生产账户只能反映物流产业总体运行情况的不足,客观地记录物流产业内不同组成部分的生产成果,进一步反映物流产业内部的结构组成及转换关系,特别是有助于考察营业性物流活动与自营物流活动之间的转换关系,解决由于自营物流向营业性物流转换而表现出的物流产业发展虚热的问题。并编制包含核心层物流产业在内的投入产出表,采用投入产出模型和物流乘数模型测度物流经济效应。同时通过编制物流产业资产负债表,反映物流产业的资产负债总量和规模,体现物流产业的资本积累和经济实力。物流卫星账户不仅能够反映物流产业增加值、总产出等总量指标,更能进一步衡量物流产业与国民经济其他产业之间的经济技术联系,开拓了物流卫星账户应用的新思路。
乔林[9]（2015）在《铁路货运向现代物流发展的营销策略研究》文中研究表明21世纪初,有学者指出:铁路货运要想获得可持续的发展,就必须抓紧营销工作。但截至目前,我国铁路的货运周转量占全国总货运周转量的份额从47.5%下降到了16.9%。2013年6月15日,中国铁路总公司开始实施货运改革,全国各铁路局开始将货运与现代物流相结合,寻找全方位的营销策略,提高自身的市场竞争力。首先,本文从铁路货运市场及营销工作方面对我国铁路货运现状进行了分析,包括铁路货运市场份额占有率变化、货物种类变化、市场营销中存在的问题以及发展市场营销的方向等具体问题,并通过公铁水三种运输方式的货运量对比得出铁路货运改革迫在眉睫。其次,本文对铁路货运发展现代物流的必要性进行了说明,并对其发展物流的S（优势）W（劣势）O（机会）T（威胁）进行了分析。进而,文章提出铁路货运发展现代物流的两大战略,即以运输代理方式开展多式联运、利用铁路货场构建物流中心,并提出铁路货运开展市场营销的具体措施及建议。同时,针对营销重要组成部分的货物运输服务质量的相关问题进行了明确分析,并指出今后的发展方向。文章最后对两个案例进行了分析。首先以梅州水泥铁路货源流失为例,介绍了梅州地区2005年由于营销工作不到位造成的经济损失,结合实际情况指出梅州地区货运市场的营销对策。其次,本文详细介绍了德山货场向现代物流中心转型的具体策略及实施办法。从而指出铁路发展现代物流,要彻底打破现有经营体制的束缚,以一套全新的经营理念构建铁路货运全新的服务品牌。
任博华[10]（2014）在《国际货运代理企业竞争优势形成研究》文中进行了进一步梳理伴随国际物流服务的急速发展,国际货运代理（Freight Forwarders）的地位与作用愈加突出,它们的竞争优势不仅关系到该类企业自身的发展实力,也开始影响甚至决定其服务对象或服务对象所在供应链的效率与效益,已然成为全球供应链与价值链的重要环节,因此,对货运代理竞争优势的研究具有突出的实践意义。当然,作为独立的行业存在,货运代理具有一定的特殊性,加之目前,其服务内容、经营范围、盈利模式亦发生了巨大的变化,因此,除企业竞争优势的一般性问题外,对货运代理所特有或专属的竞争优势理论问题的探讨,同样具有理论价值。全球国际货代业的发展已有几百年。我国从1840年开始至今也有近200年的历史,其间经历了功能缺失、企业赢弱、国有垄断等非正常的发展阶段,只是近半个世纪才开始逐步建立、恢复和形成了“市场化”的国际货运代理行业。特别是在近30年的全球经济发展过程中,国内外货代企业的业务相继出现从传统的报关代理,逐步向国际多式联运与国际3PL服务领域渗透与转变,只是国外企业的转型速度与程度远甚于我国货代企业。对国际货运代理竞争优势研究的国外成果相对稀缺,而国内大量的研究以定性分析为主,多数是对行业内企业的一般性对策建议。因此,对这一问题的研究需要在一般企业竞争优势研究的基础上,根据该行业企业的特殊性提出适用的研究框架。在企业竞争优势来源研究的成果中,以Porter为代表的产业基础观点及其价值链分析法拥有着持续的影响,而资源与能力理论新的视角与结论,对企业竞争优势问题的研究,无疑起到了重要的补充与贡献：一是资源与能力观的研究视角是从企业内部切入（in-outside）,与产业基础理论从产业角度,即企业外观察分析的路径（out-inside）形成了互补；二是资源与能力观的研究成果使价值链分析这项尝试内部分析的工具与方法具备了更为简洁和直观的应用可能性,即在实施价值链上的战略业务分析时,只需考虑资源与能力两个维度对不同的企业进行比较,从而判断竞争优势的有无及原因。然而,资源与能力理论在实际应用中却面临资源与能力的界线与构成之争,因此,在分析企业竞争优势来源与演化时,难免出现混淆二者地位与作用的困境,进而影响该理论对现实中企业竞争优势形成分析与解释的应用性。本文尝试使用物质-意识原理对资源与能力观及价值链理论进行整合式的新解与应用：对资源与能力进行了本质性界定,并从企业实践性的角度出发,认为资源具有物质性,由人力、资金、物料、信息与客户构成,而企业能力具有意识性,它必须通过识别与运用资源得以体现；资源与能力在以组织结构或业务单元为基础生成的价值链上分布与结合,从而创造出顾客价值。以此为基础,本文构建了国际货运代理企业竞争优势形成分析的理论框架：根据国际货代企业的实践属性,即一般代理性质与3PL性质,提出相对应的资源与能力构成内容,认为代理性质下,重要资源为人力与资金资源；3PL性质下,重要资源为物料与信息资源；两种性质下,客户资源的重要性视具体业务而论。能力则重点体现在对应的重要资源方面,即代理性质下,识别与运用人力与资金资源的能力尤为重要,3PL性质下,识别与运用物料与信息的能力必须匹配。在对国际商贸活动的一般业务流程分析后,从中整理出货运代理企业在进出口业务流程中的业务内容及获利方式,从而得出国际货运代理企业作为一般代理及3PL服务商的价值链模型。根据优势比较结果,划分出优势与劣势企业,在优势与劣势企业各自价值链基础上,分析比较它们的资源与能力构成、关系及作用结果的演化,进而得出竞争优势如何形成的结论。当然,在进行竞争优势比较时,首先需要明确竞争优势的含义及衡量标准。本文基于资源-能力视角,在对竞争优势定义已有研究基础上提出了竞争优势的定义,即企业通过对资源与能力的培育与运用,创造并实现的多于竞争对手的顾客价值。国际货运代理企业的竞争优势便是该行业内的企业通过对资源与能力的培育与运用,创造并实现的多于同业其他竞争对手的顾客价值。不过,对于企业而言,无论顾客价值的内涵与表现如何,只有当其转变为企业的收入,才能视为企业现实的竞争优势。因此,本文使用企业营业利润作为衡量竞争优势的标准。本文选择作为案例研究的对象企业为DL地区的四家国际货运代理公司——ZJ、ZC、JT、AD,它们的性质、业务、规模相近,但经过了2009-2012四年的发展,截至2013年初,它们却呈现了不同的经营状况与市场绩效,有的依然保持市场领先地位和稳定的增长态势；有的实现了突破式的发展,一跃跻身更为靠前的排名；有的则在1-2年之内,痛失行业佼佼者的地位；更有甚者,面临惨淡经营、难以为继的局面。为何会出现这样的变化?要回答这个问题,就需要对四家货代企业竞争优势的形成探索、分析与解释。本文运用国际货运代理企业竞争优势分析的框架进行案例分析与解释。在案例分析过程中,根据案例企业的实际情况,通过对不同性质与优劣势企业的组内与组间比较,即相同业务类型与不同业务类型企业价值链上资源构成与分布的比较与探讨,以及对重要资源的选择、单位贡献率及边际贡献率的控制,推知比较了四家企业的能力,从而解释了案例企业竞争优势形成中资源与能力的作用与关系。在竞争优势持续性的问题上,认为代理型货代企业保持优势,短期内可以通过客户选择来实现服务的集约化,从而获得竞争优势；长期则需要企业从传统货代向3PL转型去塑造和赢得竞争优势,即货运代理企业从单纯经营传统业务向国际3PL服务商转型是必然的趋势,并对这一过程中竞争优势形成的资源与能力跃进关系做了进一步的探索。鉴于国际货运代理企业的功能及特征,提出不同业务下,重要资源对货代企业竞争优势形成的一般性作用的推论。国际货运代理业务具有显着的涉外性,因此,该类企业竞争优势的形成与培育不是仅靠企业自身就能实现和完成的,制度支持同样重要。特别是本国政府有关政策及管理措施的作用举足轻重,结合案例分析结论,对政府未来可行的政策提供了建议,从而完成了国际货代企业竞争优势形成研究的实践性“任务”：政府应当以为货代企业创造良好的生存与发展环境为首要政策目标,需要在立法层面明确国际货代企业的性质及责任、规范海关作业与管理标准、建立高效“大通关”体系以及推进行业协会建设等四个与货代行业直接相关的领域,发挥政策规制、引导和扶持的作用。此外,还要进一步的完善货代人才培养、企业融资渠道多元化、物流基础设施建设、持续有效的经济干预等方面的政策。在案例的延伸思考部分,本文结合组织学习、组织记忆等理论,对企业实践中的“能力一般”问题做了进一步的探讨,阐明基于资源-能力视角对组织知识新的理解,提出组织规模、结构、文化对企业意识反应影响与作用的几点见解。本研究的贡献体现在三个方面,即在物质-意识原理下认知并运用企业竞争优势来源的相关理论奠定对企业竞争优势形成分析的一般性理论基础、构建了货运代理企业竞争优势分析框架、使用案例分析的方法分析解释货运代理竞争优势形成的要素基础与过程。本研究与洛克的《人类理解论》绝无一点可比拟之处,但作者却梦想着能够怀抱与大师一样的情怀,深切希望“在通往知识的道路上,担当一个小小的劳动者”。因此,在研究的准备及开展过程中,从梳理竞争优势及相关着述、到回顾货代的发展、记录它们的过去与现在,从选取研究对象企业,到不断地接触、发掘它们的“主题故事”,努力做到用心、用力。尽管如此,由于个人能力与精力的局限,仍留下了许多的研究不足。当然,本文的研究不足也是十分明显的,主要表现以下四个方面：首先,在对企业实践性问题的探讨不够深入,而且将企业里人的主体实践性等同于企业的实践性尚缺乏系统的分析与足够深厚的理论支撑。其次,对于资源与能力结合方式研究的不够细致,资源构成的分析有些粗糙,没有向更深层次去探析,因此,能力与不同层次资源间关系的研究是缺失的。再者,由于研究内部化的研究视角,缺少了对竞争优势影响的外部因素的分析,特别是对制度因素的分析,这对研究结论的说服力是有影响的。最后,对于货代企业竞争优势形成的分析与研究,本文使用了案例法,尽管研究对象的选择基本符合案例研究的要求,但由于样本数量的局限,使得研究结论的解释性受到了影响,目前的研究结论在多大程度上适用于其他货代企业,尚不明确。不足的存在虽是研究成果不够成熟与完美的缺憾,但或将成为未来研究可能的空间与方向。
二、中国运输代理业的现状分析及发展对策（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、中国运输代理业的现状分析及发展对策（论文提纲范文）
（1）物流业财政补贴现状及对策研究（论文提纲范文）
| 1 引言 |
| 2 物流业财政补贴政策分析 |
| 3 物流业财政补贴现状分析 |
| (1)出口补贴。 |
| (2)专利/科技创新补贴。 |
| (3)税收返还及奖励。 |
| (4)人才补贴及奖励。 |
| (5)资产补贴。 |
| (6)专项补贴。 |
| (7)项目补贴。 |
| (8)奖励。 |
| (9)行业补贴与非行业补贴。 |
| (10)贴息。 |
| \(B11\)其他。 |
| 4 物流业财政补贴分布存在的问题 |
| 5 物流业财政补贴政策优化措施 |
| (1)重视中小企业补贴规模。 |
| (2)人才补贴需加强投入。 |
| (3)提高科技创新补贴比例。 |
| 6 结语 |
（2）基于卫星账户原理的高铁经济宏观效应评价研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景及意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 高铁效应及分类研究现状 |
| 1.2.2 宏观经济层面高铁效应研究现状 |
| 1.2.3 中观经济层面高铁效应研究现状 |
| 1.2.4 微观层面高铁效应研究现状 |
| 1.2.5 卫星账户研究有关现状 |
| 1.2.6 研究评述 |
| 1.3 研究思路与研究方法 |
| 1.3.1 研究思路 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 创新之处与不足 |
| 1.4.1 创新之处 |
| 1.4.2 研究不足 |
| 第2章 相关概念界定及理论基础 |
| 2.1 相关概念界定 |
| 2.1.1 高铁与高铁经济 |
| 2.1.2 高铁经济效应与高铁经济宏观效应 |
| 2.1.3 卫星账户与高铁经济卫星账户 |
| 2.2 国民账户与卫星账户相关理论 |
| 2.2.1 国民账户基本理论 |
| 2.2.2 卫星账户理论 |
| 2.3 投入产出表的一般原理 |
| 2.3.1 投入产出表的结构及平衡关系 |
| 2.3.2 投入产出表的基本假定及国内生产总值核算 |
| 2.3.3 投入产出系数及模型 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 高铁经济特有产品识别及分类 |
| 3.1 高铁经济卫星账户生产范围的界定 |
| 3.1.1 SNA2008 的生产范围 |
| 3.1.2 高铁经济卫星账户的生产范围 |
| 3.2 高铁经济产业链与国民经济行业统计分类 |
| 3.2.1 高铁经济产业链 |
| 3.2.2 国民经济行业统计分类中有关高铁经济产业链的分类 |
| 3.3 高铁经济特有产品的识别 |
| 3.3.1 高铁经济产品的划分与分类 |
| 3.3.2 高铁经济特有产品的识别原则和路径 |
| 3.3.3 高铁经济特有产品的识别与行业小类 |
| 3.4 高铁经济特有产品及特有产业分类 |
| 3.4.1 高铁经济特有产品分类 |
| 3.4.2 高铁经济特有产业分类 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 高铁经济宏观效应总量指标及核算框架的确定 |
| 4.1 高铁经济宏观效应总量指标的确定 |
| 4.1.1 高铁经济宏观效应作用机理分析 |
| 4.1.2 高铁经济宏观效应总量指标的确定 |
| 4.2 高铁经济卫星账户核算框架构建 |
| 4.2.1 高铁经济卫星账户核算框架构建思路 |
| 4.2.2 高铁经济卫星账户体系的基本框架 |
| 4.3 高铁经济卫星账户基本核算 |
| 4.3.1 高铁经济增加值核算 |
| 4.3.2 高铁经济投入产出核算 |
| 4.3.3 高铁经济固定资本形成核算 |
| 4.3.4 高铁经济进出口核算 |
| 4.4 高铁经济卫星账户扩展核算 |
| 4.4.1 高铁经济劳动投入核算的作用 |
| 4.4.2 高铁经济劳动投入核算的范畴 |
| 4.4.3 常用的就业统计指标 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 高铁经济卫星账户基本表式 |
| 5.1 高铁经济相关产品部门分类 |
| 5.1.1 基于153 产品部门投入产出表分类 |
| 5.1.2 基于42 产品部门投入产出表 |
| 5.1.3 其他产品部门分类 |
| 5.2 高铁经济增加值表 |
| 5.2.1 生产法与收入法高铁经济增加值表 |
| 5.2.2 支出法高铁经济增加值表与增加值总表 |
| 5.3 高铁经济投入产出与固定资本形成总额表 |
| 5.3.1 高铁经济投入产出表 |
| 5.3.2 高铁经济固定资本形成总额表 |
| 5.4 高铁经济卫星账户其他核算表 |
| 5.4.1 高铁经济货物和服务进出口交易表 |
| 5.4.2 高铁经济国际收支平衡表 |
| 5.4.3 高铁经济劳动投入核算表 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 高铁经济卫星账户核算表测算及分析 |
| 6.1 高铁经济比例的确定 |
| 6.1.1 高铁经济比例计算的理想方法 |
| 6.1.2 高铁经济比例计算的实际方法 |
| 6.1.3 产品部门高铁经济比例测算结果 |
| 6.2 高铁经济投入产出表的建立及结果 |
| 6.2.1 高铁经济投入产出表建立方法 |
| 6.2.2 高铁经济投入产出表测算结果 |
| 6.3 高铁经济增加值测算 |
| 6.3.1 生产法高铁经济增加值测算 |
| 6.3.2 收入法高铁经济增加值测算 |
| 6.3.3 支出法高铁经济增加值测算 |
| 6.3.4 高铁经济增加值总表测算及分析 |
| 6.4 高铁经济卫星账户其他总量指标测算 |
| 6.4.1 高铁经济固定资本形成总额测算 |
| 6.4.2 高铁经济货物和服务进出口总额测算 |
| 6.4.3 高铁经济劳动投入总量测算 |
| 6.5 本章小结 |
| 第7章 高铁经济产业关联及乘数效应测算与分析 |
| 7.1 高铁经济的产业关联效应分析 |
| 7.1.1 后向联系(拉动作用)分析 |
| 7.1.2 前向联系(推动作用)分析 |
| 7.1.3 高铁经济产品部门影响力和感应度综合分析 |
| 7.2 高铁经济产品部门乘数效应分析 |
| 7.2.1 高铁经济产品部门产出乘数效应分析 |
| 7.2.2 高铁经济产品部门收入乘数效应分析 |
| 7.2.3 高铁经济产品部门就业乘数效应分析 |
| 7.2.4 高铁经济产品部门增加值乘数效应分析 |
| 7.3 本章小结 |
| 第8章 结论与展望 |
| 8.1 主要结论 |
| 8.1.1 理论研究主要结论 |
| 8.1.2 实证研究主要结论 |
| 8.2 展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 攻读博士期间取得的成果 |
| 致谢 |
（3）基于信息化的物流技术效率研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 文献综述 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.2.3 国内外研究现状评述 |
| 1.3 研究内容与研究方法 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.3.3 技术路线 |
| 1.3.4 本文的创新点 |
| 1.4 本章小结 |
| 第二章 理论基础与方法研究 |
| 2.1 基础概念 |
| 2.1.1 物流业 |
| 2.1.2 信息化 |
| 2.1.3 耦合 |
| 2.2 相关理论 |
| 2.2.1 产业关联相关理论 |
| 2.2.2 协同理论 |
| 2.2.3 产业融合理论 |
| 2.2.4 效率相关理论 |
| 2.3 方法研究 |
| 2.3.1 线性加权法 |
| 2.3.2 熵权赋值法 |
| 2.3.3 耦合协调度模型 |
| 2.3.4 SFA随机前沿分析模型 |
| 2.3.5 中介效应模型 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 信息化与物流业交互耦合的现状研究 |
| 3.1 指标体系构建与数据来源 |
| 3.2 中国信息化与物流业交互耦合协调度测算 |
| 3.3 中国信息化与物流业交互耦合的时空分异分析 |
| 3.3.1 东部地区 |
| 3.3.2 中部地区 |
| 3.3.3 西部地区 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 信息化与物流业交互耦合的物流技术效率研究 |
| 4.1 基于信息化的物流企业技术效率测度 |
| 4.1.1 指标选取与模型构建 |
| 4.1.2 实证分析 |
| 4.1.3 我国上市物流企业技术效率测度 |
| 4.1.4 行业异质性分析 |
| 4.2 信息化对物流技术效率的影响路径研究 |
| 4.2.1 信息化影响物流业技术效率的路径分析 |
| 4.2.2 指标选取与数据来源 |
| 4.2.3 模型设定 |
| 4.2.4 SFA估计结果与分析 |
| 4.2.5 技术效率的地区差异与演变轨迹 |
| 4.3 本章小结 |
| 第五章 对策与建议 |
| 5.1 微观企业优化路径建议 |
| 5.1.1 调整资产结构,强化企业资产管理 |
| 5.1.2 推进管理改革,培育物流专业队伍 |
| 5.1.3 提高信息水平,加速传统模块升级 |
| 5.2 宏观产业政策扶持建议 |
| 5.2.1 大力夯实教育,提高人力资本水平 |
| 5.2.2 发挥规模经济,压缩基础设施投入 |
| 5.2.3 打造信息平台,构建智慧物流网络 |
| 5.2.4 提高监管质量,发挥无形之手作用 |
| 5.2.5 鼓励产业融合,促进物流产业升级 |
| 5.2.6 推进区域协同,联手弱化马太效应 |
| 5.3 本章小结 |
| 第六章 结论与展望 |
| 6.1 主要结论 |
| 6.2 研究展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录:作者在攻读硕士学位期间发表的论文 |
（4）交通运输业政府补助会计信息披露研究 ——基于政府补助准则的修订（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景与研究意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究内容与研究方法 |
| 1.2.1 研究内容 |
| 1.2.2 研究方法 |
| 1.3 研究思路与研究价值 |
| 1.3.1 研究思路 |
| 1.3.2 研究价值 |
| 2 文献综述及理论 |
| 2.1 文献综述 |
| 2.1.1 会计信息披露文献综述 |
| 2.1.2 政府补助研究文献综述 |
| 2.1.3 概括性评论 |
| 2.2 政府补助准则 |
| 2.2.1 新政府补助准则基本内容 |
| 2.2.2 新政府补助准则的主要变化 |
| 3 上市公司政府补助整体情况 |
| 3.1 上市公司政府补助总体特征 |
| 3.1.1 总量庞大覆盖面广 |
| 3.1.2 扶持力度差异较大 |
| 3.1.3 获得补助持续性好 |
| 3.1.4 利润粉饰作用较大 |
| 3.2 上市公司政府补助行业分布 |
| 3.2.1 上市公司政府补助行业覆盖率 |
| 3.2.2 上市公司行业政府补助力度 |
| 3.2.3 交通运输行业政府补助概况 |
| 4 新准则下交通运输行业政府补助信息披露变化分析 |
| 4.1 政府补助作为收入还是利得的披露情况分析 |
| 4.1.1 运输子行业具体情况分析 |
| 4.1.2 综合分析 |
| 4.2 政府补助作为非经常性损益列报变化情况分析 |
| 4.2.1 运输子行业具体情况分析 |
| 4.2.2 综合分析 |
| 4.3 政府补助会计处理方法变化分析 |
| 4.3.1 运输子行业具体情况分析 |
| 4.3.2 综合分析 |
| 4.4 政府补助信息披露方式的异同分析 |
| 4.4.1 运输子行业具体情况分析 |
| 4.4.2 综合分析 |
| 5 政府补助信息披露存在的问题及建议 |
| 5.1 政府补助信息披露存在的问题 |
| 5.1.1 政府补助划分收入还是利得标准不统一 |
| 5.1.2 非经常性损益列报标准不统一 |
| 5.1.3 净额法会计处理还未得到广泛使用 |
| 5.1.4 政府补助信息披露方式不统一 |
| 5.2 对策建议 |
| 5.2.1 规范收入与利得的划分标准 |
| 5.2.2 规范非经常性损益列报标准 |
| 5.2.3 加大对净额法的推广应用 |
| 5.2.4 统一政府补助信息披露方式 |
| 6 结论 |
| 参考文献 |
| 作者简历 |
| 学位论文数据集 |
（5）基于地方政府支持的青岛国际货运代理业发展研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景 |
| 1.2 选题意义 |
| 1.3 本文的研究内容及创新点 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 本文的创新点 |
| 1.4 本文的研究方法 |
| 第2章 国际货物运输代理业概述 |
| 2.1 国际货物运输代理业的基本概念 |
| 2.2 国际货物运输代理业的业务范围 |
| 2.3 国际货物运输代理业的行业组织和监管部门 |
| 第3章 我国国际货运代理业的业务简介及现状分析 |
| 3.1 我国国际货运代理业的业务内容 |
| 3.2 我国国际货运代理业的分类 |
| 3.3 我国国际货运代理业的发展现状和普遍存在的问题 |
| 3.3.1 我国国际货运代理业的发展现状 |
| 3.3.2 我国国际货运代理业发展中普遍存在的问题 |
| 第4章 青岛市国际货运代理业发展环境分析 |
| 4.1 运用PEST方法分析青岛市国际货运代理业发展面临的宏观环境 |
| 4.2 波特五力模型分析青岛市国际货运代理业发展面临的微观外部环境 |
| 第5章 青岛国际货运代理业与地方政府关系 |
| 5.1 青岛政府在国际货运代理业的发展中扮演的角色 |
| 5.2 青岛货运代理业的发展亟需政府支持 |
| 第6章 青岛市政府支持国际货运代理业发展的对策建议 |
| 6.1 国外政府成功做法及经验借鉴 |
| 6.2 青岛市国际货运代理的未来发展方向 |
| 6.3 青岛市促进货物运输代理业发展的政策建议 |
| 第7章 总结 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（6）GC公司运输代理业务管理提升研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.3 国内外相关研究 |
| 1.3.1 国外研究 |
| 1.3.2 国内研究 |
| 1.4 研究方法 |
| 1.5 全文框架 |
| 第二章 运输代理业务相关理论 |
| 2.1 相关概念解释 |
| 2.1.1 运输代理 |
| 2.1.2 物流管理 |
| 2.1.3 零担运输 |
| 2.1.4 物流技术 |
| 2.2 相关理论描述 |
| 2.2.1 供应链物流 |
| 2.2.2 价值链 |
| 2.2.3 核心竞争力 |
| 第三章 GC公司运输代理业务环境分析 |
| 3.1 宏观环境分析 |
| 3.1.1 经济环境分析 |
| 3.1.2 政治环境分析 |
| 3.1.3 社会环境分析 |
| 3.1.4 技术环境分析 |
| 3.2 微观环境分析 |
| 3.2.1 客户环境分析 |
| 3.2.2 供应商环境分析 |
| 3.2.3 同业竞争者环境分析 |
| 3.2.4 潜在竞争者环境分析 |
| 3.2.5 替代者环境分析 |
| 第四章 GC公司运输代理业务发展现状及问题分析 |
| 4.1 发展现状 |
| 4.1.1 所在行业发展现状 |
| 4.1.2 总体发展现状 |
| 4.1.3 一线业务发展现状 |
| 4.1.4 工作流程 |
| 4.2 存在的问题 |
| 4.2.1 客户方面存在的两项问题 |
| 4.2.2 内部运营方面存在的三项问题 |
| 4.2.3 供应商方面存在的三项问题 |
| 4.3 产生问题的原因分析 |
| 4.3.1 客户方面两项问题的原因分析 |
| 4.3.2 内部运营方面三项问题的原因分析 |
| 4.3.3 供应商方面三项问题的原因分析 |
| 第五章 GC公司运输代理业务管理提升对策 |
| 5.1 客户方面的管理提升对策 |
| 5.1.1 利用人脉关系网建立客户关系 |
| 5.1.2 根据客户特点制定物流方案 |
| 5.1.3 配置销售专员 |
| 5.1.4 参与客户对外营销 |
| 5.1.5 客服进驻客户公司工作 |
| 5.2 内部运营方面的管理提升对策 |
| 5.2.1 严格实施工作流程 |
| 5.2.2 注重细节以减少管理盲区 |
| 5.2.3 合理运用权力管理和员工监督 |
| 5.2.4 谨慎对待人事变动 |
| 5.2.5 发展凸显自身优势的末端配送 |
| 5.2.6 构建物流信息平台 |
| 5.3 供应商方面的管理提升对策 |
| 5.3.1 定期审核供应商资质 |
| 5.3.2 制定贴近实际的考核指标 |
| 5.3.3 加强业务过程把控 |
| 5.3.4 严格控制供应商报价 |
| 5.3.5 提高沟通质量 |
| 5.3.6 预备新供应商 |
| 第六章 GC公司运输代理业务管理提升对策的保障措施 |
| 6.1 提高执行力 |
| 6.2 提高员工素质 |
| 6.3 优化组织结构 |
| 6.4 建设团队文化 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（7）A货物运输代理企业转型战略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 文献综述 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.2.3 对国内外研究现状的评述 |
| 1.3 研究内容和方法 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究框架 |
| 1.3.3 研究方法 |
| 第二章 A企业的内外部环境及存在的问题 |
| 2.1 第一、二亚欧大陆桥竞争与发展情况 |
| 2.1.1 竞争分析 |
| 2.1.2 优、劣势分析 |
| 2.1.3 A企业与第二亚欧大陆桥 |
| 2.2 A企业内外部环境 |
| 2.2.1 外部环境 |
| 2.2.2 内部环境 |
| 2.2.3 A企业现状 |
| 2.3 A企业优势分析 |
| 2.3.1 完善的基础设施和资金品牌实力 |
| 2.3.2 先进的沟通平台 |
| 2.3.3 全球化的服务网络 |
| 2.3.4 丰富的物流信息资源 |
| 2.3.5 其他优势 |
| 2.4 A企业存在的问题 |
| 2.4.1 缺乏长远的发展规划 |
| 2.4.2 停滞不前的经营理念 |
| 2.4.3 缺乏竞争、创新和灵活性 |
| 2.4.4 部门结构设置不合理 |
| 第三章 A企业业务转型战略 |
| 3.1 产品领先战略 |
| 3.1.1 产品领先战略方案 |
| 3.1.2 具体实施 |
| 3.2 全面客户解决方案 |
| 3.2.1 全面客户解决方案 |
| 3.2.2 具体实施 |
| 3.3 差异化经营战略 |
| 3.3.1 差异化经营战略方案 |
| 3.3.2 具体实施 |
| 3.4 客户关系管理 |
| 3.4.1 客户关系管理方案 |
| 3.4.2 具体实施 |
| 第四章 A企业转型后的保障 |
| 4.1 A企业外部资源整合 |
| 4.1.1 构建新亚欧大陆桥运营管理协调机制 |
| 4.1.2 建成连云港自由贸易港区和中哈合作中心 |
| 4.1.3 对连云港新亚欧大陆桥班列给予补贴 |
| 4.2 A企业内部资源整合 |
| 4.2.1 拓宽业务领域,培育竞争新优势 |
| 4.2.2 延长服务产业链,提升服务价值链 |
| 4.2.3 坚持以人为本,重在适岗适人 |
| 4.3 建设客户网络服务平台 |
| 4.3.1 丰富网络下单渠道 |
| 4.3.2 建立货物网络跟踪系统 |
| 第五章 总结与展望 |
| 5.1 本文总结 |
| 5.2 本文的不足及需要进一步研究的工作 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（8）中国物流卫星账户的构建与应用研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究综述 |
| 1.2.1 有关卫星账户的研究 |
| 1.2.2 有关运输卫星账户的研究 |
| 1.2.3 有关物流卫星账户的研究 |
| 1.2.4 研究述评 |
| 1.3 研究思路与方法 |
| 1.3.1 研究思路 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 研究内容与框架 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 研究框架 |
| 1.5 本文的创新点及不足之处 |
| 1.5.1 创新点 |
| 1.5.2 不足之处 |
| 2 物流卫星账户的概念、可行性及必要性 |
| 2.1 物流产业测度的现状及问题 |
| 2.1.1 物流产业测度的现状 |
| 2.1.2 物流产业测度中存在的问题 |
| 2.2 物流卫星账户的内涵 |
| 2.2.1 物流卫星账户的概念及内容 |
| 2.2.2 建立物流卫星账户的意义 |
| 2.3 建立物流卫星账户的必要性及可行性分析 |
| 2.3.1 建立物流卫星账户的必要性分析 |
| 2.3.2 建立物流卫星账户的可行性分析 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 物流产业的界定与统计分类 |
| 3.1 物流产业的界定 |
| 3.1.1 物流产业属性的界定 |
| 3.1.2 物流产业概念的界定 |
| 3.1.3 物流产业核算中的概念辨析 |
| 3.2 物流卫星账户关于产品和产业的分类 |
| 3.2.1 物流产业分类结构 |
| 3.2.2 物流卫星账户关于产品的分类 |
| 3.2.3 物流卫星账户关于产业的分类 |
| 3.3 物流产业的细类划分及编码 |
| 3.3.1 基于《国民经济行业分类》的活动分类 |
| 3.3.2 物流产业分类的调整 |
| 3.3.3 物流产业分类的编码方法 |
| 3.4 物流及相关产业分类框架 |
| 3.4.1 物流产业分类框架 |
| 3.4.2 物流相关产业分类框架 |
| 3.4.3 自营物流核算的范畴 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 物流卫星账户的框架构建 |
| 4.1 物流卫星账户的生产范围 |
| 4.1.1 SNA对生产范围的界定 |
| 4.1.2 物流卫星账户对SNA生产范围的突破 |
| 4.2 基于投入产出表构建物流卫星账户 |
| 4.2.1 物流产业投入产出特征 |
| 4.2.2 物流产业投入产出核算的意义 |
| 4.2.3 物流产业投入产出表的表式 |
| 4.3 物流卫星账户的拓展 |
| 4.3.1 物流产业资产负债表的编制 |
| 4.3.2 物流产业就业账户的构建 |
| 4.4 物流卫星账户对自营物流活动的核算 |
| 4.4.1 自营物流业总产出的核算方法及价格选择 |
| 4.4.2 自营物流活动在物流卫星账户中的具体体现 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 物流卫星账户总量指标和对应表式 |
| 5.1 物流卫星账户的总量指标 |
| 5.1.1 物流产业消费和供给的总量指标 |
| 5.1.2 物流产业其他总量指标 |
| 5.2 物流卫星账户的基本表式 |
| 5.2.1 物流产业活动消费表 |
| 5.2.2 物流产业活动生产表 |
| 5.2.3 物流产业资产负债表 |
| 5.2.4 物流产业就业情况表 |
| 5.3 数据来源 |
| 5.3.1 所需数据 |
| 5.3.2 现有统计数据的采集 |
| 5.3.3 新增统计数据的调查 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 物流卫星账户定量分析方法 |
| 6.1 物流卫星账户生产核算矩阵的设计 |
| 6.1.1 物流产业生产核算账户的简单形式 |
| 6.1.2 物流卫星账户生产核算矩阵的基本范式 |
| 6.2 物流卫星账户测度物流经济效应的方法 |
| 6.2.1 基于投入-产出分析的模型 |
| 6.2.2 物流乘数模型 |
| 6.3 本章小结 |
| 7 物流卫星账户的应用分析 |
| 7.1 数据来源与模型建立 |
| 7.1.1 确定物流产业的数据信息 |
| 7.1.2 餐饮配送业数据的估算和调整 |
| 7.1.3 18部门(含物流产业)投入产出流量表的建立 |
| 7.2 物流生产账户核算过程与结果 |
| 7.2.1 物流产业直接产出的测算 |
| 7.2.2 物流产业间接产出及间接增加值的测算 |
| 7.2.3 物流产业产出乘数的测算 |
| 7.2.4 物流产业生产账户结果 |
| 7.3 物流就业账户核算过程与结果 |
| 7.3.1 物流产业直接就业测算 |
| 7.3.2 物流产业间接就业测算 |
| 7.3.3 物流产业就业乘数测算 |
| 7.3.4 物流产业就业账户结果 |
| 7.4 物流产业关联及波及效应分析 |
| 7.4.1 物流产业关联效应分析 |
| 7.4.2 物流产业波及效应分析 |
| 7.5 物流产业资产负债表的编制 |
| 7.5.1 物流产业总资产的测算 |
| 7.5.2 物流产业总负债的测算 |
| 7.6 本章小结 |
| 8 结论与展望 |
| 8.1 结论 |
| 8.2 展望 |
| 攻读博士学位期间发表的科研成果 |
| 附录 |
| 参考文献 |
| 后记 |
（9）铁路货运向现代物流发展的营销策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 国内外现状 |
| 1.2.1 国内研究现状 |
| 1.2.2 国外研究现状 |
| 1.2.3 研究现状小结 |
| 1.3 研究思路 |
| 2 我国铁路货运现状分析与对比 |
| 2.1 我国铁路货运市场现状分析 |
| 2.1.1 铁路货运市场份额占有率分析 |
| 2.1.2 货运市场需求及货物种类变化 |
| 2.2 我国铁路货运营销现状分析 |
| 2.2.1 铁路货运营销中存在的问题 |
| 2.2.2 铁路货运发展营销的方向 |
| 2.3 我国铁路货运与其他运输方式货运现状的对比 |
| 2.3.1 公路货物运输现状 |
| 2.3.2 航空货物运输现状 |
| 2.3.3 三种运输方式货物运输现状对比分析 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 铁路货运发展物流的SWOT分析 |
| 3.1 第三方物流的优势分析 |
| 3.2 铁路货运向物流发展的必要性 |
| 3.3 铁路货运发展物流的SWOT分析 |
| 3.3.1 铁路货运发展现代物流的优势 |
| 3.3.2 铁路货运发展现代物流的劣势 |
| 3.3.3 铁路货运发展现代物流的机会 |
| 3.3.4 铁路货运发展现代物流的威胁 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 拓展物流的发展战略与营销策略 |
| 4.1 以运输代理方式开展多式联运 |
| 4.1.1 铁路开展运输代理业的必要性 |
| 4.1.2 铁路开展运输代理业的努力方向 |
| 4.2 利用铁路货场构建物流中心 |
| 4.2.1 构建铁路货场物流中心的条件 |
| 4.2.2 构建铁路货场物流中心的原则 |
| 4.2.3 构建铁路货场物流中心的规划重点 |
| 4.3 铁路货运市场的具体营销策略 |
| 4.3.1 明确铁路货运市场营销目标 |
| 4.3.2 改革铁路货运运价制定体系 |
| 4.3.3 强化内部营销工作 |
| 4.3.4 规划销售网络 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 铁路货运环节服务质量改善 |
| 5.1 运输前环节服务质量改善 |
| 5.2 运输中环节服务质量改善 |
| 5.2.1 强化运输组织水平 |
| 5.2.2 提高运输速度、压缩运到期限 |
| 5.2.3 建立全方位信息管理系统 |
| 5.2.4 运输过程中的其他货运服务 |
| 5.3 运输后环节服务质量改善 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 案例分析 |
| 6.1 梅州水泥铁路运输货源流失案例 |
| 6.1.1 案例介绍 |
| 6.1.2 案例分析 |
| 6.1.3 梅汕货运市场营销对策 |
| 6.2 德山铁路货场转型现代物流中心 |
| 6.2.1 石长铁路及常德地区铁路货场概况 |
| 6.2.2 德山货场向物流中心转型的SWOT分析 |
| 6.2.3 德山货场向现代物流中心转型的策略 |
| 6.2.4 德山铁路货场向物流中心转型的实施方法 |
| 结论与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
（10）国际货运代理企业竞争优势形成研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 图目录 |
| 表目录 |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.2 研究结构与主要内容 |
| 1.3 研究思路与方法 |
| 1.4 研究贡献与创新 |
| 2 研究综述 |
| 2.1 货运代理企业竞争优势的专门研究 |
| 2.2 企业竞争优势来源的一般性研究 |
| 2.2.1 企业竞争优势的定义 |
| 2.2.2 产业组织理论的研究 |
| 2.2.3 资源基础论与能力学说的研究 |
| 2.2.4 研究成果评析 |
| 2.3 本章小结 |
| 3 国际货运代理的界定与发展 |
| 3.1 国际货运代理的定义 |
| 3.2 国际货运代理的发展概况 |
| 3.3 发达国家货运代理企业发展历程与趋势 |
| 3.4 我国国际货运代理的发展 |
| 3.5 国际货运代理业的行业政策 |
| 3.5.1 国际货运代理业的政策环境 |
| 3.5.2 国际货代业主要政策及变化 |
| 3.5.3 政策变化对货运代理市场的影响 |
| 3.6 本章小结 |
| 4 国际货代企业竞争优势形成的分析框架 |
| 4.1 研究框架构建的哲学依据：物质-意识原理 |
| 4.2 企业竞争优势形成分析的一般框架 |
| 4.2.1 物质-意识原理下资源能力观的理解与应用 |
| 4.2.2 物质-意识原理下价值链的理解与应用 |
| 4.2.3 企业竞争优势形成的一般性分析框架 |
| 4.3 国际货运代理企业业务与性质 |
| 4.3.1 国际货运代理的业务及类型 |
| 4.3.2 国际货运代理的性质 |
| 4.4 国际货代企业竞争优势形成分析的框架 |
| 4.4.1 国际货运代理资源与能力的构成 |
| 4.4.2 国际货运代理企业价值链模式 |
| 4.4.3 国际货运代理企业竞争优势形成的分析框架 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 案例研究问题与背景 |
| 5.1 研究问题 |
| 5.2 研究设计 |
| 5.2.1 研究对象及选择的理由 |
| 5.2.2 调查设计与数据收集 |
| 5.3 案例背景 |
| 5.3.1 ZJ国际货运有限公司 |
| 5.3.2 ZC国际货运有限公司 |
| 5.3.3 JT国际货运代理有限公司 |
| 5.3.4 AD国际货运代理有限公司 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 案例分析、结论与启示 |
| 6.1 四家企业竞争优势比较结果 |
| 6.2 四家企业价值链分析 |
| 6.2.1 四家企业的业务链与价值链 |
| 6.2.2 小结 |
| 6.3 两个层面的比较 |
| 6.4 结论与启示 |
| 6.4.1 结论 |
| 6.4.2 研究启示 |
| 6.5 结论与启示的实践应用 |
| 6.5.1 货代企业的经营对策 |
| 6.5.2 货代行业发展的政策建议 |
| 6.6 本章小结 |
| 7 研究不足与展望 |
| 7.1 研究不足 |
| 7.2 研究展望 |
| 在学期间科研成果 |
| 附录 |
| 参考文献 |
| 后记 |
四、中国运输代理业的现状分析及发展对策（论文参考文献）
- [1]物流业财政补贴现状及对策研究[J]. 汤惠娜,何卫红. 物流工程与管理, 2021(10)
- [2]基于卫星账户原理的高铁经济宏观效应评价研究[D]. 冒小栋. 江西财经大学, 2021(09)
- [3]基于信息化的物流技术效率研究[D]. 梁衡. 江南大学, 2021(01)
- [4]交通运输业政府补助会计信息披露研究 ——基于政府补助准则的修订[D]. 翟韬杰. 北京交通大学, 2019(01)
- [5]基于地方政府支持的青岛国际货运代理业发展研究[D]. 王淑慧. 湖北工业大学, 2018(01)
- [6]GC公司运输代理业务管理提升研究[D]. 赵宇泽. 中国石油大学(华东), 2018(08)
- [7]A货物运输代理企业转型战略研究[D]. 王荣荣. 南京航空航天大学, 2018(02)
- [8]中国物流卫星账户的构建与应用研究[D]. 黄璆. 东北财经大学, 2017(06)
- [9]铁路货运向现代物流发展的营销策略研究[D]. 乔林. 兰州交通大学, 2015(04)
- [10]国际货运代理企业竞争优势形成研究[D]. 任博华. 东北财经大学, 2014(06)
标签：政府补助论文; 物流产业论文; 企业经济论文; 国民经济行业分类论文; 中国资源论文;