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摘要：综合管廊是指实施统一规划、设计、施工和维护，建设于城市地下用于敷设市政公用管线的市政公用设施。城市地下道路是指地表以下供机动车或兼有非机动车、行人通行的城市道路。文中对综合管廊与城市地下道路的有机结合进行了分析。
关键词：综合管廊；城市地下道路；合建
1研究现状
国内外对地下空间开发中综合管廊一体化建设已有研究。对地下空间开发统筹计的必要性进行了阐述，从城市地下空间开发利用的角度对地下管廊可拓展性进行了初步思考，提出利用地下管廊连通整个城市或者城市中高密集的点，将地下管廊与地下通道两个系统建设在一起，用一处地下空间的建设发挥地下管线铺设和城市地下道路的作用。从国内研究现状可以看出，我国城市建设过程中，地下基础设施共通道敷设的情况比较常见，上述工程案例具有较好的借鉴意义。但现有研究多针对特定条件下的特定项目，未进行系统的梳理，指导实际应用作用有限。
2综合管廊建设路由
综合管廊建设路由的选择是一个城市综合管廊建设规划最为核心的部分之一，本文以某市综合管廊建设规划为例，介绍综合管廊建设路由选择的方法与思路。综合管廊建设路由的选择是对综合管廊建设范围内的用地资源、城市开发强度、城市道路等级、城市市政管线分布等多重因数的筛选和叠加，不妨可以称之为“多因子叠加法”。
2.1用地资源
通过对城市用地资源的评估，将城市综合管廊用地分为应建区、适建区、慎建区三类，应建区的选择通过城市新建区域、城市重点发展区域、旧城改造区域、三个因数进行筛选和确定。通过对某主城区建设用地规划和主城区现状用地建设情况进行对比，得到某发展建设的新区域；通过对《某市城市近期建设规划（2016-2020）》以及某市近期建设工程计划表的梳理和分析，得到某市近期重点发展区域；通过对某市旧城改造资料的梳理和分析，得到某市旧城改造区域。通过对上述城市新建区域、城市重点发展区域、旧城改造区域、三个因数的分析，并结合某市总体规划、某市地下空间规划以及某市土地资源利用规划等资料，将某市主城区区域分为应建区、适建区、慎建区等三类综合管廊建设区域。
2.2城市开发强度
依据城市中心体系、市级及区级片区级重要商圈、市级综合交通枢纽中心、总规及战略规划用地高强度开发区等叠加，重要交通枢纽基本与市级区级重要商圈重合，因此形成市级区级重要商圈、片区级及其它高强度开发区、其他建设区三类级别的综合管廊建设强度分区。
2.3城市道路等级
高速路（含铁路），过境交通为主，与城市道路衔接节点较少，服务城市管线较少，不应设置综合管廊；快速路，过境交通为主，与城市道路衔接节点较少，服务城市的管线较少，且过街桥隧较多，不宜设置，若绿化带较宽，可适当设置，以设置干线综合管廊为主；主干道，常规以干线和干支混合综合管廊为主；次干道，宽度适中，管线较多，服务性强，适合设置综合管廊（干支混合或支线）；支路，宽度较小，不设综合管廊或设置断面较小的支线综合管廊。
3城市市政管线分布
综合管廊的建设是为各类市政工程管线的敷设提供一个新的载体，管线越密集的区域，综合管廊的建设需求越强烈。通过将某市给水专项规划、污水专项规划、雨水专项规划、燃气专项规划、电力专项规划、热力专项规划等中市政工程管线在同一张道路网底图上叠加，得到某市各类市政工程管线的密集区域，分析综合管廊建设区域。
4三维控制线规划
综合管廊位置应结合道路横断面和地下空间利用情况而定。综合管廊竖向覆土厚度一般在2.5~4.0m，局部节点处可根据实际情况做相应调整。综合管廊平面位置大致可分为以下三个类型。
4.1布置在中央绿化带下
综合管廊布置在中央绿化带，管廊主体以及附属节点的布置相对灵活，但占据道路中央地下空间，不利于道路地下空间的开发利用。
4.2布置在机非分隔带下
综合管廊布置在机非分隔带下，节点设施设置较为常规，便于综合管廊通风口等节点设施的布置，但占据一定的路中地下空间。
4.3布置在人行道下
综合管廊布置在人行道下，可以保留大部分的道路地下空间，便于未来城市地铁及地下空间的开发利用，但通风口等节点设施的布置需与周围环境做好衔接，保证其美观性和实用性。
5建设时序
城市综合管廊作为百年民生建设工程，其系统的建设应该是循序渐进的发展历程，可通过试点——近期——远期——远景的方式逐步建设完善城市的综合管廊系统，通过试点工程的示范带动，积累程序申报、施工以及日后维护的经验，在后期逐步开展综合管廊建设。建设时序的确定可以参考以下因数：城市新区、各类园区、成片开发区域新建道路必须同步建设地下综合管廊，老城区要结合地铁建设、河道治理、道路整治、旧城更新、棚户区改造等，逐步推进地下综合管廊建设”；在建、新建道路优先原则；干线管廊建设优先原则；与城市发展和经济发展同步原则。
6综合管廊与城市地下道路的有机结合
6.1主要技术标准
6.1.1地下道路
根据规划定位，参照城市支路标准设计，主线和匝道计算行车速度取20km/h。地下环路机动车的设计通行净空为3.5m，可满足消防与救援车辆通行要求，行人或检修道：2.5m。根据道路等级及设计车速，考虑行车舒适性，环路主线纵坡不大于6%；考虑安全性，环路匝道纵坡不大于8%；横坡取2%单向坡。
6.1.2综合管廊
综合管廊标准断面内部净高根据容纳管线的种类、规格、数量、安装要求等综合确定，根据热力管道的水平布置或竖直布置的方式不同，综合管廊净高分为2.6米和3.6米两类。
6.2工程设计
6.2.1入廊管线的确定
根据管线规划及管线单位需求，中央商务区市政工程将热力管线、电力管线、电信管线、给水管线、中水管线纳入综合管廊。
6.2.2平面设计
综合管廊平面线形依据地面道路和地下环路平面线形设计，管廊相互连通，与相邻地下构筑物的最小水平距离为1.0米。地下环路采用单环布置，逆时针组织交通。
6.2.3纵断设计
本工程设计中，根据各专业管线的专项规划及地下空间的需求，结合排水系统、管线横穿、绿化要求，确定综合管廊的覆土深度在3米左右。地下道路根据区域地下空间规划，考虑与周边建筑地下停车库的衔接、管线及综合管廊的布设需求、与重力流管线的交叉、与轨道交通的竖向交叉关系等因素，除部分特殊节点外，地下道路的设计标高控制在原地面以下13m左右。
6.2.4横断面布置
合建段结构断面为单孔双层结构形式，下层为地下环路，上层为综合管廊。综合管廊分为综合舱室和电力舱室，综合舱室内敷设热力、电信、给水、中水等管线，其中热力管线采用上下布置。电力舱室内布置10KV、110KV和220KV电缆。在综合管廊西侧设置地下道路的风道，与综合管廊共用中墙。地下环路采用三车道建筑限界，尺寸为11m×3.5m（宽×高），单向三车道，结构净宽为12m。管廊单独建设段综合管廊断面不变，增设结构底板，同时取消服务于地下道路的预留风道。综合管廊与地下道路合建段长度2.1千米，单独建设段长度2.4千米，工程于2016年开工，目前正在稳步推进中。
7工程应用案例
某城市的新城核心区规划地下市政基础设施建设，为缓解核心区到发交通的动静交通矛盾，规划“一主两支”车库联络道系统，其中“一主”为某路地下道路，采用双向四车道，双孔双向箱涵，长度约2.2km。“两支”为高铁片区地下车库联络道支环和双子星片区地下车库联络道支环，各采用单向两车道布置，总长度约2.2km。“两支”车库联络道与2个商务区沿线建筑的地下车库连接，“一主”地下道路联系2个支环，实现2个片区的地下车库共享，同时净化地面交通，缓解核心区交通压力。
7.1某路主线管廊共建方案
根据上文分析，并结合某路主线环廊的特点，采用分段共建方案。高铁商务片区、双子星商务片区某路地下车库联络道设置多处出入库与沿线地下车库衔接，标高为地下2、3层，地下车库联络道埋深较深。为充分利用地下道路结构上方的空腔，减小综合管廊因避让地下道路出入口频繁弯折而产生的管线爆管等安全隐患，综合管廊设置在地下道路的上方。为减小工程造价，通过精细化设计，合理划分两者的防火分区，利用地道上方多余空间设置地下道路排烟/通风风道，综合管廊和地下道路共用风道和雨废水泵房。风道利用地面中央分隔带设置自然通风口，避免大型风塔的设置。
某路地道在太行山路至和谐路段无出入口，与沿线地块地下车库亦无连接需求，为减小地下结构的整体埋深，降低工程造价，地下道路与综合管廊采用同层布置方案。地下车库联络道采用半横向通风重点排烟风道，风道设置于地下结构内部，结合地面道路中央分隔带设置通风口。地下综合管廊采用自然通风方式，结合地面道路侧分带设置通风口。
7.2某山路支线管廊共建方案
某山路支线管廊与高铁商务地下车库联络道支环共通道。商务支环设置地块进出口与沿线多处地下车库相接，地下车库联络道埋深较深。与某路主线管廊商务片区段布置方案一致，为提高地下空间利用率，减小管线安全隐患，减小工程造价，采用综合管廊设置于地下道路上方的方案。
7.3配套系统方案
地下车库联络道、综合管廊的通风系统、消防系统、供配电及照明系统分别自成系统。因综合管廊和地下车库联络道建设方为同一家单位，均为政府投资，通风、泵房等附属设施土建结构共用。综合管廊的管理中心与地下车库联络道管理中心合建独立设置于某路—和谐路交叉口附近，两者监控系统独立设置，中央控制室设置在地面管理中心内的不同房间，对地下车库联络道及综合管廊内机电设备分别进行管理。
8结束语
总之，综合管廊与城市地下道路均位于城市道路地面以下，作为一个有机整体进行规划、设计和建设，可以有效利用地下空间，减少土地占用，节省建设费用。某市中央商务区市政工程对综合管廊与地下道路合建进行的成功实践，对此类工程的建设具有积极的示范作用。
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