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摘要：在当前社会经济发展的过程中，铁路发展速度在不断的增加，动车在国民经济发展过程中占有重要的为主，本文就动车组组装和调试衔接与配合进行阐述分析。
关键词：动车组；组装调试；工序衔接
1.前言
针对当前动车组在组装和调试过程中存在的问题采取相关的措施，保证组装和调试的质量。
2.动车组组装与调试工序衔接常见问题及原因
2.1部分部件安装不全问题
由于生产节奏调整或外购件供货等诸多因素的影响，个别零部件无法完成安装的问题，很容易发生。通常这些零部件为不影响主体功能的内饰件或防护件，因此可以满足调试试验的要求，但仍属于未完成项目，属于待完成的事项。车辆过渡至调试场地后，通常会引起调试进度的滞后，组装调试工序交叉作业等问题。
2.2线缆导通、绝缘、耐压等试验故障问题
尽管组装工序完成布线后，会对线缆进行绝缘测试，但是由于后续交叉工序繁多，线缆又是无处不在，因此制造过程中的线缆损坏还是不能完全避免，针对这种问题，调试工序专门设置导通、绝缘、耐压试验项目，以检测电缆的接线准确性、绝缘和耐压性能。通过导通试验检查出的接线或漏地错误，必须纠正，必要时需要更换线缆；通过绝缘耐压发现的问题线缆必须采取措施增加其绝缘性能和耐压性能，必要时需要更换线缆。线缆的处理和更换通常需要较长的时间和复杂的拆装工序，必须由组装工序操作人员完成，必然影响调试工序的正常进行，发现问题和解决问题的过程，能够促进产品质量的提升，但却客观上在两个工序之间形成制约矛盾。
2.3后续工程更改问题
工程更改在动车组制造过程中时有发生，且其执行范围往往涉及所有工序的不同车辆状态，部分涉及功能的更改，往往导致试验方案的变更或者重新进行试验，这是调试工序不愿意看到的；然而大部分调试车辆的更改执行者，均为作为其上道工序的组装工序，两个工序在局部工序中再次出现了衔接。
2.4部件更换问题
由于外购件质量问题或是运输等问题导致的零件缺陷，往往只有通过功能试验才能发现，这些部件的更换需要组装工序完成，调试工序会对部件的尽快更换以恢复试验产生强烈的需求，需要提供一切场地和作业条件，以确保组装工序的顺利实施，同时组装工序需进行合理生产安排，尽快完成故障部件的更换。
3.工序衔接问题的解决及改进措施
3.1建立柔性采购机制
动车组的组装与物料的供应链运转情况密不可分，但实际生产中生产节奏不会一成不变，市场、客户、制造企业等诸多因素都会无形中调整动车组的生产节奏，要是采购活动和生产频率实现“同频振动”必须建立柔性化的采购机制。采购部门对生产的计划和节奏应有一个实时的预期和掌控，能够根据生产的发展趋势，实时做出应变，提前调节采购活动，使库存物料即能保证生产所需的“安全库存”又不至于造成无料可用，以致在缺失部分部件的情况即进行工序过渡的问题发生。
3.2做好组装工序中交叉作业的防护
线缆的导通和绝缘耐压故障，通常在调试时发现，但其造成的原因或者说发生的生产时机却在组装工序，要避免这种情况的发生，除操作者具备丰富的避让经验外，生产车间和质量部门的质量控制和教育必须起到关键作用，因为造成线缆损伤的往往是与车电工序交叉作业的其他安装工序；同时采用垫板、护罩、防护胶带等措施进行全方位有效防护，将该故障率降到最低，可以有效缩短调试周期。
3.3工程更改集中管控，增强预期性和计划性
按照国际通用的更改管理理论，工程更改发起实施地越早造成的不符合成本就越低，且更改的管控需要具有很强的预期性和计划性。因此在项目中必须设置更改经理，对更改的总体执行情况集中管控，促进工程更改尽早执行，对更改所需车辆条件相同预期更改，合并执行，尽量将更改所涉及的工序提前。可以有效地降低更改成本，减少组装和调试交叉作业更改的频率，可以使组装和调试工序的过渡更加顺畅。
3.4对衔接工序形成一个灵活的调度机制
针对衔接工序，往往涉及两个工序的操作人员和调度人员，至少占用一方场地，两个工序的生产计划、所需车辆条件各有不同，很难形成协调一致的生产状态，反而会使衔接工序迟缓甚至停工，因此针对衔接工序，需要形成一个灵活的调度制度，两个工序的生产计划人员应组成临时团队，合理安排生产计划，节省协调、反复调整车辆状态、台位等浪费的时间，提升衔接工序的生产效率和工作质量。
4.高速动车组高级修工艺
4.1动车组的结构与特点
动车组按动力形式分为内燃动车组、电动车组。高速动车组基本采用电动车组，并采用交流传动；中速动车组、市郊列车基本采用内燃牵引或液力传动。其中牵引动力配置分两大类，即动力集中式、动力分散式。高速电动车组无论是动力集中还是动力分散，运用和检修方式均采用整列运用、整列维修的全新运行、检修模式，即采用高速列车全密封、不摘钩整列检修，基于状态监控、零部件寿命管理的单元快速的换件修。
4.2检修修程
目前我国客运专线动车组车型有CRH1、CRH2、CRH3、CRH5四种，检修模式不尽相同，但基本上都以走行公里或运用时间来划分，分为一至五级修。
4.3检修方式
检修方式是指对设备维修时机的控制，也就是说对维修时机的掌握是通过采用不同的维修方式来实现的。目前的维修方式有三种：一是定期修（又称计划维修）；二是状态修（又称视情维修）；三是故障修（又称事后维修）。定期维修是以使用时间作为维修期限，只要设备到了预先规定的时间，不管其技术状态如何，都要进行规定的维修工作，这是一种强制性的预防修理。定期维修的关键是如何确定维修周期。正确的维修时机应该是偶然故障阶段的结束点，即在故障率进入耗损故障期急剧上升之前。状态修主要指利用监测和诊断设备，确定动车组的各设备状态，对性能下降的部件或偶发生的故障进行维修的方式。故障修是在设备发生故障之后才进行修理，它不控制维修时间。实践证明，有些设备即便发生故障也不会危机安全造成恶果，它们或是故障规律不清，属于偶然发生，或是虽属耗损型故障，但不值得大动干戈，事后维修更经济。
4.4检修级别
以高级修为主阐述维修工程。三级检修主要是对转向架检修，同时在车辆之间、车体与转向架之间的连接部位进行功能试验。转向架检修主要包括动车组的轮对轴箱组成、牵引电机组成、空气弹簧组成、轴箱弹簧组成、减振器、速度传感器、制动夹钳等关键部件。
四、五级检修则以换件检修为主，主要零部件采用专业化、集中修的检修工艺。四五级检修，采用解体检修方式，主要检修内容分五大部分，一是解体及上车分解检查；二是转向架检修；三是涂装；四是检修以及组装；五是调试。
5.结束语
综上所述，在当前动车组组装和调试过程中需要做到良好的衔接，上下道工序进行密切合作，保证安装质量。
参考文献
[1]张宏翔,李莫迟等,CRH系列动车组技术概论.西南交通大学交通运输与物流学院.