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摘要：为解决日益增加的城市交通压力和满足城镇居民出行需求，新建城市快速道路需根据功能定位、转向交通量、市政道路与快速路技术指标等方面进行综合考虑，采用最为合理的设计方案。本文通过对郑州农业路高架京广高架互通集散车道方案的设计研究，提出了市政立交设计过程中对集散车道的设置方面的一些思路。
关键词：快速路；互通式立交；集散车道
郑州农业路快速通道工程致力于改变郑州东西向交通拥堵现状，提升农业路快速通行能力、建造快速通道系统、缓解郑州市东西向交通压力。而京广高架互通是农业路快速通道工程的重要节点，对于区域交通的快速转换起到了关键性的作用。
郑州市农业路快速通道工程京广高架互通为全互通型式的全高架互通，主要解决东西向农业路高架与南北向京广快速路高架的交通转换需求。
1农业路高架-京广快速路高架互通概况
农业路主线高架快速路为双向6车道，设计速度60km/h，京广快速路高架为双向5车道，设计速度60km/h。由于既有京广快速路与农业路地面道路原来已修建完成了部分互通型式的立交（如图2所示），新建农业路高架在此基础上往东进行交通转换功能由既有互通匝道实现，新建京广快速路与农业路高架往西进行交通转换的四条匝道，实现两条高架快速路之间的全转向交通转换。其中，对京广快速路东侧的两条落地匝道进行改造，抬高其纵断面，由连接农业路地面路调整为连接农业路高架，地面路不再与高架道路进行交通转换。
各匝道设置情况如下：
图1既有京广高架与农业路地面道路互通
图2农业路高架与京广快速路高架互通
A匝道：为农业路高架层西向北左转匝道，在农业路高架南侧驶出以后，以桥梁形式连续上跨既有互通C匝道、京广快速路主线、既有互通D匝道，然后下穿农业路主线高架桥，而后再上跨既有互通C匝道，在京广快速东侧接入京广快速高架桥，全线均为桥梁形式，双车道断面，断面宽度为9.0m。
B匝道：为京广快速路高架南向西左转匝道，从京广快速路东侧驶出，跨越既有互通D匝道，而后下穿农业路主线高架桥，再连续上跨既有互通C匝道、既有互通H匝道、京广高速路高架、既有互通D匝道，在北侧接入农业路高架桥，全线以桥梁形式为主，双车道断面，断面宽度为9.0m。
C匝道：为农业路高架东向北右转改建匝道。此改建部分为原农业路地面道路上桥右转匝道，抬升改造为全桥梁形式道路，断面宽度为9.0m。
D匝道：为京广快速路高架北向东左转改建匝道。此改建部分为原京广快速路至农业路地面道路的下桥匝道，抬升改造为全桥梁形式道路，断面宽度为9.0m。
E匝道：京广快速路高架层北向西右转匝道，在西侧从京广快速路高架驶出以后，以全桥梁形式在北侧接入农业路高架，双车道断面，断面宽度为9.0m。
F匝道：农业路高架层西向南右转匝道，在A匝道南侧分离出以后，以全桥梁形式在西侧接入京广快速路高架，双车道断面，断面宽度为9.0m。
G匝道：实现拆除的既有互通I匝道右转功能，从B匝道右侧驶出，汇入D匝道南侧，单车道断面，断面宽度为8.0m。
2交通量预测
从郑州市人口、经济发展、居民出行的特点出发，结合对郑州市各种交通方式未来发展趋势的分析，宏观地预测出各种交通方式占客运交通总量的份额。然后根据郑州现状和未来的路网的数据，建立预测模型，从微观入手计算出每个小区之间的未来的分担方式。最后通过对宏观预测和微观预测的结果进行比较，最终得出高架互通远期交通流量成果。
3集散车道方案研究及产生过程
根据本项目总体规划，农业路-京广快速路高架互通东侧为南阳路上下高架匝道。由于受南阳路位置、京广铁路净空和匝道纵坡限制，北侧C匝道与南阳路上桥匝道鼻端间距为164.504m，南侧D匝道与南阳路下桥匝道鼻端间距为188.126m，可满足《城市道路交叉口设计规程》（CJ152-2010）中相邻匝道出入口间最小净距要求。由于城市道路设计的各种限制条件较多，高架匝道采取《城市道路交叉口设计规程》（CJ152-2010）较多，按照节省投资角度考虑，一般采用图4所示设计方案。但此方案无法满足《城市快速路设计规程》（CJJ129-2009）中相邻出入口端部间距（先入后出）的要求。
由于郑州市规划局规划农业路高架为快速路，同时结合农业路高架快速路交通量预测，农业路-京广快速路高架互通和南阳路上下高架匝道间设置集散车道，以保障农业路高架快速路主线通行服务水平。其中，南侧集散车道长308.126m，交织段长188.126m；北侧集散车道长284.504m，交织段长164.504m.平面示意如下图所示：
图5设集散车道互通上下匝道C、D匝道
与南阳路上下匝道示意图
驶入或驶出农业路高架主线交通组织形式为：机动车先驶入集散车道，经集散车道后再驶入主线道路或匝道，横断面如下图所示：
在机动车驶入或驶出农业路高架主线时，集散车道宽7.0m，组成为：0.25m安全带+0.25路缘带+2.50m紧急停车带+3.50机动车道+0.25路缘带+0.25m安全带。集散车道与主线车道采用0.5m隔离护栏分隔。
考虑高架快速路互通匝道与南阳路上下匝道间距较短，集散车道段整体高架桥幅宽度不宜变化过大，因此集散车道交织段高架桥梁整体宽57.5m，其中单向集散车道宽15.50m，组成为：0.25m安全带+0.50路缘带+3.50m紧急停车带+3×3.50m机动车道+0.5路缘带+0.25m安全带。集散车道与主线车道采用0.5m隔离护栏分隔。
4高架互通方案通行服务水平分析
根据交通量预测结果，高架互通对2016年、2026年和2036年预测的主线特征路段交通量计算其服务水平如下表所示：
从计算结果可以看出，主线快速路至2016年近期路段饱和度0.31～0.36，服务水平为一级～二级；2026年中期饱和度为0.52～0.60，服务水平为二级～三级；2036年远期路段饱和度0.70～0.78，服务水平为三级，可以满足农业路远期交通量三级服务水平的要求。
5结论
通过对郑州农业路快速通道工程京广高架互通集散车道方案研究可以总结出以下几点结论：
（1）城市区域间主要通道应充分考虑远期交通量，在规划、设计、建设过程中既要充分考虑城市空间的制约，也需要为城市长远的发展预留空间，防止后期的大拆大建。
（2）城市道路的规划定位不要由于投资成本的改变而轻易改变，需全局性的定义道路性质，采用统一的道路标准。
（3）城市立交建设过程中对于关键节点的设计必须建立在交通量数据的前提下，根据远期交通需求进行合理设计。
参考文献：
[1]CJJ129-2009《城市快速路设计规程》.北京：中国建筑工业出版社，2009
[2]CJJ37-2012《城市道路工程设计规范》.北京：中国建筑工业出版社，2012
[3]CJJ152-2010《城市道路交叉口设计规程》.北京：中国建筑工业出版社，2010