峡谷区高等级公路分离式互通立交设计研究

峡谷区高等级公路分离式互通立交设计研究

安徽省交通规划设计研究总院股份有限公司安徽合肥230088

摘要:本文以西部某地区高等级公路为例,对于峡谷区条件下互通立交形式选取进行研究,考虑各种限制因素,进行多方案比选,提出合理可行的分离式互通立交方案,为峡谷区互通立交选型提供借鉴。

关键词:峡谷区;分离式;互通立交

1引言

笔者有幸参与西部某地区高等级公路路线方案研究,该项目区域属横断山脉西部的三江地区,总体地势为西、北高,东、南低,中间高,两侧低,并自西北向东南倾斜。沿线地貌类型主要为金沙江流域窄谷地貌,主要指山间地形较为狭窄的金沙江及其支流河谷,两侧山岭为中起伏高山区,绝对高度3500~4500m,谷地绝对高度3000~3600m,谷地与两侧山岭相对高差一般为几百米,局部相对高差大于1000m,河谷段呈典型的深切“V”型谷地,两岸谷坡陡峻,坡度一般陡于45°,局部地段近于直立。

高山峡谷区高等级公路走廊带狭窄,可设置互通立交位置少,而互通立交布设需统筹考虑多种因素,应综合考虑相交道路的功能、技术等级、匝道设计速度、地形、地物、用地条件、交通量、造价以及是否设置收费站等因素确定[1]。

为降低工程规模,符合地方需求,在合理控制工程规模前提下,有效契合场地条件,进行互通立交方案设计是本项目需要解决的重点问题。

2方案设计

本项目被交道路为国道G317,三级公路,设计速度30km/h。根据主线交通量及地区发展状况,甘孜和昌都两个方向上下交通量基本相当。该互通的布设位置,主要是从镇区及周边村镇交通出行方便等方面的综合考虑,因此将互通立交布设于两隧道之间(K14+280-K17+699段),受地形条件限制仅在K14+280-K15+000、K15+700-K16+300、K16+700-K17+200三段有部分空间可以布设互通立交(下图中1、2、3区域),K14+280-K15+000段紧挨小桩号隧道洞口,出入口距离隧道洞口的净距均不能满足《细则》规定最小净距的要求,因此只有K15+700-K16+300、K16+700-K17+200两段可以布设互通立交。

由于该地区山体较陡,空间有限,传统整体式互通立交空间需求大,布设条件要求高,难以与峡谷区实际场地条件相匹配。互通立交设计应打破传统设计思路,尽量优化型式选取,与实际场地条件相契合。考虑本地区高等级公路不收费特征,在此基础上采用菱形互通立交的形式更能顺应地形。

方案一

方案一互通平面图

方案一采用整体式菱形方案,与主线交叉一次,设置一处平面交叉。

技术指标:互通主线平曲线半径为R-1781.224m,此处主线有超高,需在鼻端前设置附加拱顶线进行超高渐变;互通范围内纵坡最大为3.9%;由于主线纵坡大于2%,根据规范对B、C匝道的加减速车道长度进行修正,C匝道下坡减速车道按1.2倍取值,减速车道长132.519米,B匝道上坡加速车道按1.3倍取值,加速车道长234.647米。

方案二互通平面图

鉴于方案一总体规模偏大,特提出分离式菱形方案进行方案比选。本方案主线基本与G317平行,利用峡谷地形布设互通立交,根据主线纵坡的特点甘孜方向匝道下穿主线,昌都方向匝道上跨主线,尽可能的减少匝道长度,降低工程造价。

技术指标:岗托互通主线平曲线半径为R-1781.224m,此处主线有超高,需在鼻端前设置附加拱顶线进行超高渐变;互通范围内纵坡最大为3.9%;由于主线纵坡大于2%,根据规范对B、C匝道的加减速车道长度进行修正,C匝道下坡减速车道按1.2倍取值,减速车道长132.519米,B匝道上坡加速车道按1.3倍取值,加速车道长234.647米。

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经综合分析比较,该互通立交推荐采用分离式菱形互通立交,相对于整体式,优化了线形指标,减少了冲突点,减少了匝道长度及改建被交路里程,降低了占地规模(17亩)及工程造价(约3000万元),经济效益显著。

4结语

峡谷区高等级公路互通立交布设控制因素多,选择应尽可能顺应地形,选取安全、经济、合理可行的设计方案,分离式互通立交布设灵活性更大,顺应地形条件好,指标高,笔者仅以此互通设计为例给各位同仁提供参考。

参考文献:

[1]中华人民共和国交通运输部.《公路路线设计规范》(JTGD20-2017)

[2]中华人民共和国交通运输部.《公路立体交叉设计细则》(JTG/TD21-2014)

[3]杨少伟.《道路勘测设计》2009.06

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