安徽省交通规划设计研究总院股份有限公司安徽合肥230088
摘要：本文以西部某地区高等级公路为例，对于峡谷区条件下互通立交形式选取进行研究，考虑各种限制因素，进行多方案比选，提出合理可行的分离式互通立交方案，为峡谷区互通立交选型提供借鉴。
关键词：峡谷区；分离式；互通立交
1引言
笔者有幸参与西部某地区高等级公路路线方案研究，该项目区域属横断山脉西部的三江地区，总体地势为西、北高，东、南低，中间高，两侧低，并自西北向东南倾斜。沿线地貌类型主要为金沙江流域窄谷地貌，主要指山间地形较为狭窄的金沙江及其支流河谷，两侧山岭为中起伏高山区，绝对高度3500～4500m，谷地绝对高度3000～3600m，谷地与两侧山岭相对高差一般为几百米，局部相对高差大于1000m，河谷段呈典型的深切“V”型谷地，两岸谷坡陡峻，坡度一般陡于45°，局部地段近于直立。
高山峡谷区高等级公路走廊带狭窄，可设置互通立交位置少，而互通立交布设需统筹考虑多种因素，应综合考虑相交道路的功能、技术等级、匝道设计速度、地形、地物、用地条件、交通量、造价以及是否设置收费站等因素确定[1]。
为降低工程规模，符合地方需求，在合理控制工程规模前提下，有效契合场地条件，进行互通立交方案设计是本项目需要解决的重点问题。
2方案设计
本项目被交道路为国道G317，三级公路，设计速度30km/h。根据主线交通量及地区发展状况，甘孜和昌都两个方向上下交通量基本相当。该互通的布设位置，主要是从镇区及周边村镇交通出行方便等方面的综合考虑，因此将互通立交布设于两隧道之间（K14+280-K17+699段），受地形条件限制仅在K14+280-K15+000、K15+700-K16+300、K16+700-K17+200三段有部分空间可以布设互通立交（下图中1、2、3区域），K14+280-K15+000段紧挨小桩号隧道洞口，出入口距离隧道洞口的净距均不能满足《细则》规定最小净距的要求，因此只有K15+700-K16+300、K16+700-K17+200两段可以布设互通立交。
由于该地区山体较陡，空间有限，传统整体式互通立交空间需求大，布设条件要求高，难以与峡谷区实际场地条件相匹配。互通立交设计应打破传统设计思路，尽量优化型式选取，与实际场地条件相契合。考虑本地区高等级公路不收费特征，在此基础上采用菱形互通立交的形式更能顺应地形。
方案一
方案一互通平面图
方案一采用整体式菱形方案，与主线交叉一次，设置一处平面交叉。
技术指标：互通主线平曲线半径为R-1781.224m，此处主线有超高，需在鼻端前设置附加拱顶线进行超高渐变；互通范围内纵坡最大为3.9%；由于主线纵坡大于2%，根据规范对B、C匝道的加减速车道长度进行修正，C匝道下坡减速车道按1.2倍取值，减速车道长132.519米，B匝道上坡加速车道按1.3倍取值，加速车道长234.647米。
方案二互通平面图
鉴于方案一总体规模偏大，特提出分离式菱形方案进行方案比选。本方案主线基本与G317平行，利用峡谷地形布设互通立交，根据主线纵坡的特点甘孜方向匝道下穿主线，昌都方向匝道上跨主线，尽可能的减少匝道长度，降低工程造价。
技术指标：岗托互通主线平曲线半径为R-1781.224m，此处主线有超高，需在鼻端前设置附加拱顶线进行超高渐变；互通范围内纵坡最大为3.9%；由于主线纵坡大于2%，根据规范对B、C匝道的加减速车道长度进行修正，C匝道下坡减速车道按1.2倍取值，减速车道长132.519米，B匝道上坡加速车道按1.3倍取值，加速车道长234.647米。
推荐意见推荐
经综合分析比较，该互通立交推荐采用分离式菱形互通立交，相对于整体式，优化了线形指标，减少了冲突点，减少了匝道长度及改建被交路里程，降低了占地规模（17亩）及工程造价（约3000万元），经济效益显著。
4结语
峡谷区高等级公路互通立交布设控制因素多，选择应尽可能顺应地形，选取安全、经济、合理可行的设计方案，分离式互通立交布设灵活性更大，顺应地形条件好，指标高，笔者仅以此互通设计为例给各位同仁提供参考。
参考文献：
[1]中华人民共和国交通运输部.《公路路线设计规范》（JTGD20-2017）
[2]中华人民共和国交通运输部.《公路立体交叉设计细则》（JTG/TD21-2014）
[3]杨少伟.《道路勘测设计》2009.06