深圳市地铁集团有限公司运营总部
【摘要】地铁作为人们出行首选交通工具，有效缓解了地面交通压力。在地铁运营过程中经常发生一些车门系统故障，给地铁运行安全带来很大影响。本文主要对地铁司机室门故障进行分析，并提出解决对策。
【关键词】地铁；车门；故障；措施
前言
深圳地铁罗宝线1期地铁列车司机室侧门采用的是手动单页内藏式滑动塞拉门，门锁结构较为复杂，主要分为四部分，一部分顶部机构装置、门页、门锁装置、立柱锁紧装置、底部导向装置。其原理为通过顶部及底部装置门页进行滑动，在通过门锁装置及立柱锁紧装置将门页上下部分锁闭紧固。
一、原因分析
通过对2013年1月至2015年6月故障进行分类统计，并对每类故障原因前面分析，为后续的检修方法提供依据。
1.1故障分类统计
对2013年1月至2015年6月共30个月发生的司机室侧门正线故障进行统计分析（详见表1），从统计分析中发现，2013年1月至2015年6月，正线共发生司机室侧门故障21起，造成列车5-10分钟晚点1起、2-5分钟晚点4起、下线5起。顶部机构装置、门锁装置、立柱锁紧装置、底部导向装置故障率相对平均，其造成的影响较为严重，主要是因为这些部件故障后可能导致车门无法关闭，进而导致列车正线限速造成晚点。
1.2故障原因分类调查
1.2.1顶部机构装置故障
1）司机室侧门中间滑道止挡螺栓断裂、滑牙故障原因分析
原因：101-122车司机室侧门中间滑道止挡螺栓为M5型号螺栓，止挡是在卡在滑道卡槽后再使用螺栓进行紧固，因受滑道限制，螺栓作用长度较短，仅有mm，且止挡属于橡胶易损件，在频繁的紧固作用下，会导致滑道内螺纹滑牙，或长时间受力导致螺栓疲劳断裂。
问题：经过多年更换止挡，滑道内螺纹状态必然会有所恶化，检修过程中检查橡胶状态及螺栓的紧固状态。但无法检查内螺纹的状态。
改进措施：每年增加螺栓手动紧固检查项目，研究橡胶止挡周期性更换的可行性。
2）司机室侧门滚轮箱销轴固定块故障
原因：如图所示，滚轮箱连杆的轴向固定是通过连杆两端进行机械变形，使得连杆无法轴向移动，现出现1起限位块出现了疲劳变形，导致客室侧门在开关时卡滞。
问题：因受位置限制，日常在维修时检查非常困难，且无法确定机械限位是否出现内部裂纹。现对该类故障控制措施相当有限。检修时无彻底的控制措施。
1.2.2立柱锁紧装置故障
1）立柱锁紧杆变形
原因分析：立柱锁杆长度为mm，其作用是在车门关闭时，通过压板把门页压紧，避免漏风及门页上下不平。且故如门页压板调节配合尺寸过紧，会导致每次关门时立柱锁杆受到压力，导致锁杆变形，另列车在运动时，车门受风压影响，会存在一定的压力作用在立柱锁杆上，故立柱锁杆会存在变形。
问题：现该设计无法避免立柱锁杆不受力变形，即现列车锁杆均存在少量变形。
措施：①2014年年度计划已购买47根左侧司机室锁紧杆，计划到货后对左侧司机室侧门立柱锁杆进行统一更换。②到货前安排一次专人、专项对司机室侧门进行普查整治。③在锁杆到位前每星期抽查2列车立柱锁杆状态。
1.2.3底部导向装置故障
1）滚轮故障
原因：下滚轮材质为橡胶材质，与其相作用的下滑道为金属结构，滚轮长期在导轨中运动时造成磨损、撞击引起滚轮损坏。
问题：滚轮外部为橡胶件，损坏无法完全避免，但其寿命与门页配合尺寸相关。如橡胶破损、脱落会导致车门开关门异响，严重会导致开关门卡滞。
措施：现检查要求为要求滚轮套无损坏或脱落，滚轮转动灵活，检查周期为1个月。按照故障率，该故障处于可控状态。
2）下摆臂故障、滚轮支座间隙过大故障
原因：下滚轮通过下摆臂紧固，下摆臂则安装在门页上，门页在运动时，通过滚轮在下导轨中进行活动，活动过程中必须保证滚轮在导轨内部，此时规定滚轮底部离下导轨底部的间隙不得超过5mm，否则在运动过程中可能会导致滚轮脱出导轨，此时开关门将受阻。
问题：滚轮在导轨中属于运动的状态，即其配合尺寸应为动态尺寸，即在运动过程中任何位置均需保证间隙不得超出标准，另当车门在开关时上下部收到阻挡，且在大力开关门时会出现门页倾斜，此时则可能出现滚轮脱出导轨。
措施：①均衡修使用模板检查滚轮离导轨间隙。②每级均衡修清洁导轨，不得存在异物阻挡车门开关。
1.2.4门锁装置故障
1）手柄螺栓断裂
原因：据现有设计，利用手柄进行开关车门，手柄的作用力全在手柄下部紧固螺栓(M8X16)上。在长时间的开关过程中，手柄受来回的剪切力疲劳断裂。
问题：如继续采取该设计，螺栓无法避免会疲劳，避免断裂的唯一措施是定期更换螺栓，且更换为高强度螺栓。另可改变设计，重新设计改变受力状态。
措施：①重新对手柄方式进行设计，将门锁手柄与锁体连接的部位由圆孔整改为“2个平面+2个圆弧面”的结构，把受力转移至手柄整件上。②在整改前每年更换一次手柄下部紧固螺栓。
2)压板松动
原因：压板作用是依靠立柱锁杆进行限位，保证侧门上部关闭紧固，所以压板本身设计就是需与其它部件作用，进而通过受力进行限位作用。如立柱锁杆在静态时作用过紧，在频繁关闭车门时就会使压板频繁受冲击力，这样压板便会出现变形，严重会导致压板安装座内部紧固铆钉断裂，。
问题：受门页限制现压板底部安装座为铆接结构，使用3个5*18mm的铆钉进行紧固，且受压板阻挡，如不拆下压板则无法检查铆钉状态，且现在已使用约10年，部分铆钉可能已出现松动的情况，导致车门关闭不严。
措施：①拆下压板对紧固铆钉进行统一检查，对发现松动的，型号不一的进行重新铆接。②研究打开压板检查铆钉状态的方法及其周期性，并在文本修订时纳入文本进行规范作业。
2措施分析
现有措施
（1）2014年7月23日，下发通知“关于对深圳地铁（101-122）列车司机室门锁手柄紧固螺栓进行更换的通知”，对手柄螺栓进行更换，且换为12.9级螺栓。
（2）2014年8月6日，下发通知“关于对深圳地铁（101-122）列车司机室侧门锁手柄进行整改的通知”，对手柄进行整改，改变手柄受力状态，但是在试验时出现了手柄焊接处出现裂纹，后需重新研究方案。
（3）2014年10月31日，下发通知“关于对101-122车司机室侧门进行普查整治的通知”，对司机室侧门进行整治，但因未进行专人进行，整治效果不佳。
（4）2015年2月9日，下发通知“关于对101-122车司机室侧门、间隔门进行专项、专人普查整治的通知”，对司机室侧门进行统一专人、专项普查整改，效果显著。
计划、研究改善措施：
（1）专人整治完成后，由系统负责人每周抽查2列车侧门状态，从“零”开始对侧门进行分析研究，并每周向技术组长汇报侧门状态，细化、改进司机室侧门检查手法及周期，降低车门故障率。该项工作持续6个月。
（2）系统负责负责统计、分析司机室侧门中间滑道止挡的寿命，分析研究其周期更换的可行性及意义。
（3）针对止挡螺栓状态、滚轮橡胶状态、压板紧固状态、立柱锁杆状态由抽检改为全检。
（4）通过外部力量，研究对将现有负责的司机室侧门机构进行换型的可行性。本项工作在2015年年度完成，阶段性汇报。
（5）培训、提高班组人员甚至系统负责人员的检修能力，通过技术下移，技术比武增进员工的技术能力。为门锁检修提供有力支持。