一、入世后外资可参与经营铁路货运（论文文献综述）
向洁[1]（2018）在《丝绸之路经济带与欧亚经济联盟对接合作研究》文中进行了进一步梳理当前,经济全球化、区域经济一体化、金融国际化已然成为世界经济发展的重要特征。与此同时,全球经济复苏乏力、国际大宗商品价格波动、贸易保护主义倾向抬头等问题也日益凸显,世界各国经济增长压力加大。在此背景下,中俄两国领导人先后于2013年9月和2015年1月提出/成立了丝绸之路经济带倡议与欧亚经济联盟组织,并于2015年5月8日签署发表了《中华人民共和国与俄罗斯联邦关于丝绸之路经济带建设和欧亚经济联盟建设对接合作的联合声明》,对接合作共识由此达成,其亦开创了欧亚区域多边经济合作与发展的新模式。目前双方对接合作正处在稳步推进中,并取得了一定成效,但在模式选择、机制构建与平台运用等制度性深层对接方面仍缺乏实质性安排,阻力因素依然较多。此时研究丝绸之路经济带与欧亚经济联盟对接合作问题,探寻各国发展新思路,谋求多方合作新途径,无疑具有重要的理论与现实意义,也可为中国与欧亚经济联盟双方对接合作规划的制定以及具体务实行动的选择提供决策参考价值。本研究以丝绸之路经济带与欧亚经济联盟为主要研究对象,以国际贸易、区域一体化、区域合作等相关理论为指导,以“阐释对接必然性与现实基础——总结对接成效与问题——识别对接机遇与挑战——剖析对接基本架构——优选对接模式——构建对接机制——探寻对接路径”为基本逻辑框架,结合文献分析与归纳演绎、历史与逻辑、统计与比较、定性与定量、规范与实证等分析方法,旨在探寻双方对接合作的模式、机制及路径。研究的主要内容及相关结论如下:1.从客观必然性与现实基础两方面阐释了双方对接合作的必要性和可行性。指出,必要性主要源于丝绸之路经济带建设、欧亚经济联盟发展、区域一体化潮流以及区域各国国内自我发展等方面的客观需要,可行性则是基于双方地缘毗邻、政治互信、贸易互补、发展理念相近、民意支持等优势基础的存在。2.从“五通”视角梳理了双方对接合作的早期收获,并指出了相关问题。目前双方对接已取得初步成效,但机制特性差异、深度对接能力和意愿有限、合作依赖关系非对称、技术服务标准迥异、务实合作经验不足等问题的存在制约了双方对接合作的深度化发展。同时,双方还面临机遇与挑战并存的内外部环境。3.从发展战略对接与务实领域合作的宏、中微两个层面剖析了双方对接合作的基本架构,指出:发展战略方面,丝绸之路经济带要重点推进同俄罗斯跨欧亚大通道项目、哈萨克斯坦“光明之路”新经济政策这两大跨国跨区域性战略对接。务实领域方面,要以设施对接为优先,贸易对接为首要,能源对接为基本,产能对接为重点,金融对接为突破,农业对接为补充。在贸易对接问题研究上引入随机前沿引力模型,测算了中国同欧亚经济联盟各国的贸易效率,揭示出双边贸易效率水平中等,贸易潜力较大,有必要创新合作模式（如建立自贸区）进一步拓展,同时指出上合组织在其中发挥正向作用,可作为双方对接平台。4.从不同主体和具体功能两方视角分别探寻了双方对接合作的模式与机制。模式方面:从主体角度对比分析了中国与欧亚经济联盟整体的“CN+1”（N≥5）、与联盟各国的“C1+1”、以上合组织为平台的“C2+SCO”以及借力小多边机制的“C2+MN”（N≥1）4种模式优难点,并指出具体推进中应综合使用,同步开展;从功能角度提出了自由贸易区、跨国经济走廊、跨境经济合作区、境外经贸合作区、人文交流基地5种具体推进模式。其中,自贸区,尤以中国—欧亚经济联盟自贸区模式为关键。对此,文章利用WITS-SMART模型,模拟分析了中国与欧亚经济联盟间不同阶段关税减让对双方贸易、福利效应及关税收入等方面的影响,论证出该FTA建设在经济效应上可行的结论。机制方面:从主体角度提出了以多边领导人高位协商为主的“CN+1”（N≥5）,以双边政府首脑、总理+部长、地方政府、高级别工作组等为主的“C1+1”以及以企业对接、银行对接与融资对接为主的“E+F”3种对接机制;从功能角度提出了智库对话、政府磋商、跨国管理、监督反馈、法律协调、信息交流等6种具体推进机制。5.从主体推力、实体抓手、制度保障和推进原则四方面确立了双方对接合作的具体路径。即以政、企、智、媒、民五方主体为推力,以基础设施建设、投融资贸易便利化、产能合作与园区建设等为抓手,以规则构建、自贸区建设、人文互动为关键,以次区域、多边单项对接为先行,多措并举,同步推进。本文创新之处在于:一是从不同主体和具体功能两个维度对丝绸之路经济带与欧亚经济联盟对接合作的模式与机制给予了分别设计。二是从定性与定量两个角度系统性分析论证了上合组织作为双方对接合作平台的可行性及其具体功能作用。三是在WITS-SMART模型框架下,基于HS6分位贸易数据模拟分析了中国与欧亚经济联盟间不同阶段性（短期和长期）关税减让对双方经济效应的影响。
马莹[2]（2017）在《中国高铁技术创新中的合作与竞争 ——一个新制度主义视角》文中认为中国高铁何以凭借掌握领先世界的完全自主知识产权实现行业的跨越式发展,一直是学术界关注的焦点。大多数学者认为中国高铁是举国体制下合作创新的典范,也有些学者针锋相对地指出政府在创新中的过度干预会扼杀竞争从而导致内在创新动力的缺失。在笔者看来,中国高铁实现技术创新的奥秘恰恰在于行业主管部门通过产业政策同时促进了合作与竞争的深化,通过双轮驱动实现了跨越式发展。同时,尤其值得关注的是,这些合作与竞争,在中国高铁技术创新发展的三个不同时期,其表现形式和内涵并不一致,呈现出鲜明的时代特征。因而,本文致力于回答在中国高铁技术创新的不同时期,行业内外的合作与竞争呈现出何种特征?竞合模式发生了哪些变化?是什么因素最终推动了创新模式的变迁?既有文献对创新模式的研究大致可分为市场、网络和政府三种不同的理论视角。市场派将企业家精神作为创新的第一推动力,认为企业家从经济理性出发,在不同的市场结构下,为了企业利润会主动抓住创新机遇,推动技术创新。网络派则更加关注由企业和相关教育及科研机构等创新主体组成的研究网络对技术创新的推动作用。政府派则强调在崇尚计划理性的发展型国家中,政府通过产业政策选定某一产业作为优先发展对象的形式直接干预经济,通过政府配置资源的非市场治理机制组织技术创新。三种理论视角虽然在创新主体、创新机制上各有侧重,但实际上它们共享着同一理论假设,即存在一种先验的理性。不管是企业家、教育科研机构还是政府,都是在趋利避害的先验理性的驱动下,选择相应的手段,竞争或者合作,实现技术创新的目标。显然,理论预设的单一,决定了应用上述理论视角开展的研究,要么强调竞争,要么侧重合作,都不能对中国高铁技术创新的丰富实践,尤其是不同阶段合作与竞争的不同模式及内在原因,给予深入解读和分析。引入新的分析视角显得尤为必要。经济社会学长期以来致力于对经济理性进行反思和批判。尤其是其新制度主义学派,强调理性并非是先验的,它是社会建构的产物。理性只能是行动者在某一具体场域中的表现,并非放之四海而皆准。就技术创新而言,创新主体在场域中的理性是受到当时所处的制度环境和认知框架共同建构的。制度塑造了创新主体所要遵循的社会秩序,而认知提供了创新主体理解世界的图谱,在二者的交互作用下共同建构了场域中的行动理性。因此,本文将以中国高铁技术创新的实践为例,分析一种由政府主导的,既合作又竞争的技术创新模式的独特之处。笔者在原有发展型国家分析框架的基础上,将新经济社会学制度和认知两大变量引入本文的分析框架,指出制度环境和认知框架建构出不同的产业政策范式从而影响创新模式的形成。笔者认为,在不同的制度环境和认知框架的作用下,高铁产业在技术创新发展的三个不同时期,分别形成了独立自主、引进消化吸收再创新和全面自主创新三种不同的产业政策范式。正是在这些时代特色鲜明、形态各异的产业政策范式的指引下,以原铁道部和科技部为首的行业主管部门打造出一个集合作和竞争于一体、双轮驱动的高铁创新体系.其中,合作机制表现为政府通过对经济的强有力管控,尤其是凭借原铁道部特有的网运合一、政企不分的大一统体制,整合铁路系统内的企业、研究机构和高校,甚至吸纳必要的路外资源,为中国高铁的技术创新创造了良好的外部条件,“集中力量办大事”,举全国之力实现技术赶超;竞争机制突出表现为政府管控下的寡占竞争,即一种既区别于自由竞争,又不同于完全垄断的中等竞争程度的市场结构。在这种竞争模式下,市场中只存在少数几家实力相当的大企业进行适度竞争,既维持了市场活力,又防止过度竞争造成资源分散和浪费。在高铁技术创新的三个不同时期,政府均借助大一统体制赋予的支配地位,通过技术发展政策、市场准入政策和促进竞争政策推动技术创新:技术发展政策确立不同时期技术创新的目标及创新路径;市场准入政策划定行动主体的创新职责与权限;竞争政策营造中等竞争程度市场。通过上述产业政策,行业主管部门一方面以国家科技攻关项目平台为载体,整合创新力量,打造产学研合作体系,推动技术创新发展;另一方面则有意识地打造寡占竞争格局,通过保持适度竞争激发企业创新活力。从新制度主义视角看,中国高铁技术创新模式具有鲜明的行业特色和时代特征。由此也意味着,中国高铁的这种创新模式并非普遍适用于所有产业或者适用于所有国家的技术发展。运用这种模式推动技术创新需要符合特定的产业制度环境和技术特征:其一,技术特征表现为整体磨合型,这是因为相比于模块化生产的标准化零部件,这类型技术更加需要多行动主体的合作;其二,拥有相对集中的制度环境,这将为政府推行竞合机制提供制度保障,这并不是说大一统的体制优于其他体制,而是大一统体制作为一种结构性条件,在政府推行竞合机制过程中更有利,更有利于政府整合资源,制定市场准入政策,打造产业内部的竞合机制;其三是选取引进消化吸收再创新的技术创新道路,这是因为相对集中体制环境下政府推行的竞合机制在保障全球化开放环境下核心技术的引进最有效。以上的三个要素构建起一个适用由政府主导通过竞合机制推动技术创新的模型。
陈泊昊[3]（2016）在《新形势下中俄经贸合作发展研究》文中指出中国和俄罗斯既是当今世界具有重要影响力的大国,也是两个最大的经济转轨国家。中俄两国互为友好邻邦,作为比邻大国,双方的经贸合作不仅具有明显的地缘优势,而且互补性也很强。中俄两国经贸往来历史悠久,即使是在中苏关系恶化时期,双方的经贸往来也未彻底中断。苏联解体后,加强对外经贸合作被视为俄罗斯长期发展战略的重要任务,中俄两国经贸关系也开始逐步恢复和发展。1996年,中俄两国宣布建立战略协作伙伴关系。2001年,中俄两国签署了《中俄睦邻友好合作条约》,强调双边经贸合作是"中俄两国平等信任的战略协作伙伴关系的物质基础"。此后,中俄两国战略合作不断升级,尤其是普京任总统后,中俄战略协作伙伴关系得到全面深化,再加上两国政府对经贸合作的高度重视,在双方共同努力下使得贸易与投资合作保持了快速发展势头,彼此经贸合作取得新的进展,本文对这些新进展进行了较为深入的分析研究。2014年乌克兰危机爆发,美国、欧盟及其他一些西方国家对俄罗斯实行经济制裁,对俄经济造成沉重打击。而且随着危机的日益发展,在政治上俄罗斯也限入被西方国家孤立的困境,俄罗斯与西方国家的关系跌入到了冷战结束以来的谷底,短期内这种关系难以根本改善。这使得俄罗斯加强与亚太国家经济合作的迫切性大大增强,并开始实施经济"向东看"战略,注重融入亚太经济,更加看重俄中经济合作,尤其是更加关注俄东部地区与中国东北地区务实经贸合作的加强问题。另一方面,俄罗斯入世既为中俄两国经贸合作提供了新机遇,也给两国带来了新挑战,中俄两国要在世界贸易组织的规则下开展经贸合作。事实上,近些年中俄两国在能源、贸易、农业、科技、投资、金融、地方合作等领域的务实合作已取得丰硕成果。从长期看,中国"丝绸之路经济带"建设与俄罗斯"欧亚经济联盟"建设的对接合作,定会推动中俄经贸合作走向更高水平。本文以国际贸易理论、地缘经济理论以及区域合作理论等相关理论为基础,对中俄两国经贸合作关系的发展进程及其所面临的新形势和新机遇进行了较为全面系统的分析。在此基础上,分析预测中俄双方经贸合作的未来走势,并提出了促进两国经贸合作发展的对策建议。本文的主要内容包括:第一,分析中俄两国经贸合作的发展进程和特点。主要是从分析中俄两国经贸合作关系的发展入手,深入分析中俄贸易合作状况和投资合作的进展,在此基础上总结概括中俄经贸合作的如下特点:双方经贸合作具有合作领域不断扩大、投资合作规模较小、边境贸易增速较快、地方政府助推部门和地区经济合作等特点。第二,对中俄两国经贸合作的重点领域加以分析。国际经贸关系的发展历程表明,只有当本国经济取得快速发展时,合作双方才能够不断扩大经贸合作的规模,两国经贸合作的质量和水平也会同步得到提升。随着俄罗斯经济的逐渐复苏以及中俄两国经济实力的不断增强,双方的合作层次不断提升,合作领域逐渐扩大,合作成果日益丰富,两国之间的经贸合作关系不断加强。鉴于此,本文主要分析了中俄两国能源合作、农业合作、金融合作、科技合作、林业合作、旅游合作、交通与物流等各领域的合作状况。第三,从四个方面着重分析中俄两国经贸合作面临的新形势、新机遇和新挑战。一是中国东北老工业基地振兴战略与俄罗斯东部开发战略的对接及其对中俄两国的深刻影响;二是俄罗斯"入世"后中俄经贸合作在新形势下的发展与面临的新挑战;三是西方制裁下俄罗斯经济"向东看"对中国带来的新机遇;四是"丝绸之路经济带"与"欧亚经济联盟"对接下中俄新型经贸合作关系的发展和如何应对挑战。第四,分析中俄两国经贸合作关系发展的有利因素和阻碍因素。认为中俄两国的经贸合作具有互补性强、政治关系良好、地缘优势明显、两国高层领导高度重视及经贸合作机制不断完善等有利因素。与此同时,也存在着进出口商品结构不合理、经济体制不完善、信任危机等方面的不利因素。第五,分析新形势下中俄两国经贸合作的发展前景,并提出发展双方经贸合作关系的对策建议。中俄两国的经贸合作是一个涉及双方经济发展的重要问题,不仅经济意义重大,而且具有战略意义,足见其重要程度。本文对中俄双方经贸合作的未来走势作出前瞻性分析和预测,并在此基础上提出了促进中俄两国经贸合作的具体对策建议。本文的创新点体现在两个方面:一是对中俄两国经贸合作关系的发展状况进行了系统梳理,对两国经贸合作的主要领域做了具体分析,在此基础上,总结概括了中俄双方经贸合作的特点,分析预测了中俄经贸合作关系的发展前景和主要发展方向。二是提出并着重分析了中俄两国经贸合作所面临的如下新形势、新机遇和新挑战:中国东北老工业基地振兴战略与俄罗斯东部开发战略的对接、俄罗斯"入世"后中俄经贸合作的发展与面临的新挑战、西方制裁下俄罗斯经济"向东看"对中国的新机遇、"丝绸之路经济带"与"欧亚经济联盟"对接对中俄新型经贸合作关系发展的影响。
姜丕军[4]（2016）在《交通运输对市场规模的作用研究》文中研究指明深刻反映交通运输在经济增长中的地位和意义是经济学理论一直关注的课题。但主流经济学重点关注市场交易行为本身,忽略市场交易过程中的空间维度和交通运输的影响；沿着主流经济学的思路而形成的经济增长理论,无论是“资本积累论”、“技术创新论”以及“制度主义论”,都把交通运输视为既定条件,忽略了对交通运输的进一步分析,交通运输在经济理论中似乎已经处于可有可无的地步。但现代市场交易充分体现鲜明的跨时间、跨区域特征,无疑,交通运输在其中扮演着重大角色。因此,本文试图将交通运输引入到一般供求模型之中,从市场规模的视角来深入探讨交通运输的经济地位和重大意义在回顾前人研究的基础上,本文以斯密分工增长理论为线索,利用三重维度来刻画市场规模,进一步阐明市场规模的内在含义。以此为切入点,将交通运输引入到市场交易的供需模型之中去,建立交通运输与市场规模的关系框架,充分探讨交通运输对市场规模的作用。在实证研究中,本文以美国水运和铁路运输发展为例,回顾和总结美国经济增长和市场规模扩大的历程,进一步佐证交通运输与市场规模之间的关系。结合我国过去30年经济快速增长的经验,进一步指出交通运输在经济快速增长和市场规模扩大中扮演的重大角色,重点论述了集装箱运输在我国建立外向型经济模式和市场规模扩大过程中的重大影响。本文最后对我国粗放式交通发展模式进行了批判,并对当下中西部地区大规模发展高铁等问题提出相应的思考。本文最后结论及创新点如下：第一,对市场规模概念进行界定。市场规模即实现市场有效需求的能力,三重维度可以刻画市场规模,包括人口规模、贸易壁垒和交通运输。市场规模不同于市场半径、销售规模等,市场半径指的是市场覆盖的地理范围,销售规模指的是企业销售额的增速。市场半径的扩大和企业销售规模的增加有助于提升企业生产效率,促进市场规模的扩大。第二,建立交通运输与市场规模关系框架,充分论述交通运输对市场规模的作用。本文将交通运输分为交通设施和运输技术,交通运输发展指的是交通设施投入和运输技术创新。交通设施的投入有利于提升通达性,增加人口规模,促进区域分工深化,有助于提升企业生产效率和增加市场购买力；运输技术创新在降低运输成本的同时可以扩大市场半径,不仅增加人口规模,对减少信息成本和协调成本的影响也非常显着。第三,从市场规模的视角论述交通运输在中国经济增长“奇迹”中的重大作用。过去30年中国经济快速增长创造奇迹来自于市场规模的不断扩大,其中交通运输发挥着重大作用,尤其是我国大规模应用集装箱运输发展外向型经济,有利于企业增加销售规模和创造利润,显着增加了国内人们收入,为国内市场规模的不断扩大和经济快速增长等创造条件。随着我国经济转型的深入,粗放式交通运输发展模式不利于进一步降低运输成本和物流成本,阻碍了国内市场规模的不断扩大。此外,由于高铁建设本身的高成本及其持续健康运营所要求的区域经济条件,认为当下在中西部地区大规模建设高铁会加重政府财政压力,甚至加重人们的负担,无法进一步减少运输成本和扩大市场规模,建议相关部门给予重新审视。本文中含有图35幅,表22个,参考文献152篇。
郭立伟[5]（2016）在《俄罗斯入世后中俄木材贸易模式转变研究》文中提出俄罗斯入世后,履行入世承诺修改相关木材贸易制度,为中俄木材贸易提供了相对宽松的制度环境。俄罗斯入世后中俄木材贸易交易量不断下滑,而中国对木材的需求持续增长,如何采取措施积极应对是亟待解决的难题。基于俄罗斯入世后,俄罗斯相关变化开展研究,以调整、转变中俄木材贸易模式为切入点,从宏观制度层面、微观企业层面进行剖析,提出可操作的新木材贸易模式,以期为政府制订中俄木材贸易政策、提高木材企业进出口效益,提供政策建议与理论支撑。首先,对俄罗斯入世后的中俄木材贸易现状进行梳理,研究表明：俄罗斯入世后中俄木材贸易交易量下滑、俄罗斯木材在中国的市场范围明显缩小等说明俄罗斯入世后俄罗斯木材在中国市场比较优势弱化,俄罗斯入世初期的中俄木材贸易旧模式迟滞了中俄木材贸易发展。其次,对俄罗斯入世后影响中俄木材贸易模式转变的主要因素进行分析。俄罗斯入世后,俄罗斯一系列的制度改变会影响中俄木材贸易制度交易成本,制度交易成本的变化决定着中俄木材贸易模式的选择,独占研究视角。精准解读俄罗斯入世后出台的相关制度和木材贸易法规条款、木材企业生产方面的变化等,发现俄罗斯入世后制度变迁、木材企业生产率的变化会直接影响俄罗斯入世后中俄木材贸易模式的选择,研究的视角从国家层面、产业层面转入微观企业层面,贴近中俄木材贸易实际。再次,分析构建俄罗斯入世后中俄木材贸易新模式的理论依据。俄罗斯入世后,从宏观制度层面看,中俄木材贸易非正式合约制度依靠信誉机制不能避免机会主义行为发生,正式合约制度提高了中俄木材贸易的履约率,合约制度实施质量影响交易成本变化,依据交易成本变化趋势构建俄罗斯入世后的中俄木材贸易新模式,研究表明：制度因素通过交易成本影响贸易模式。从微观企业看,俄罗斯入世提升木材行业生产率,贸易自由化通过贸易集中、低生产率木材企业退出和高生产率木材企业进入出口市场,使木材行业生产率不仅通过技术创新,还可通过扩大市场份额得到提高,实现规模经济,木材贸易模式将随之改变。木材企业生产率提高有一个前提是,中国木材市场对俄罗斯木材存在有效需求。第四,分析俄入世后中俄木材贸易新模式实现的宏观基础。俄罗斯入世后中俄木材贸易制度交易成本由非正式合约制度交易成本、正式合约制度交易成本构成,运用诺维贸易引力模型对中俄木材贸易制度交易成本进行了测度,结果显示,俄罗斯入世后中俄木材贸易制度交易成本是先下降后上升。第五,分析俄入世后中俄木材贸易新模式实现的微观基础。研究显示,俄罗斯入世后典型异质木材企业处于规模报酬递增阶段、生产率高于行业生产率,但木材企业生产要素之间存在不匹配的情况,在企业用工方面存在较大困难。俄罗斯木材价格持续走低、企业用工成本持续上涨的情况下,生产率低的中小木材企业无法获得利润,只能破产或者重组。最后,提出俄罗斯入世后中俄木材贸易新模式及实现对策。具体包括以大宗商品为主政府引导的中俄木材贸易模式和市场引导的中俄木材贸易模式等。分别从政府层面、企业层面提出俄罗斯入世后中俄木材贸易新模式的实现对策。
张梦龙[6]（2014）在《基于公共物品属性视角的铁路改革结构特性研究》文中研究说明铁路是国民经济的基础产业,在经济和社会发展中具有重要的意义和作用。如何在积极推进高速铁路等铁路现代化建设的同时,通过改革来创造新的制度红利,实现技术进步和改革创新的协调发展,是一项亟待解决的理论和现实问题。铁路改革需要考虑诸多因素,行业所提供的物品属性是其中一个重要方面,本文试图从铁路产业特征和运输产品属性出发,研究分析对改革路径有着深层次影响的铁路改革结构特性及相关问题。具体来讲,论文的主要研究内容包括：1、通过对我国铁路前期改革的反思,以及国内外相关产业改革经验的考察,论证提出研究铁路改革必须重视行业提供的物品属性,尤其是公共物品属性。我国铁路改革已取得了一定进展,然而继续深化却面临诸多难题,行业属性定位的模糊成为铁路改革长期处于“胶着”状态的深层原因。作为兼具商业性和公益性的特殊行业,铁路不可能完全市场化,改革的先行步骤是明确基于行业属性分解的市场边界,这也决定着铁路领域政府与市场关系的正确处理。2、在对铁路产业特征及公共物品属性构成进行分析的基础上,从公益性与商业性、行政性与市场性、共用性与专用性、公共性与企业性等多个维度对铁路公共物品属性的特殊表现展开研究。从不同侧面重点分析了公共物品属性对铁路改革存在的若干结构性影响。论证提出在影响铁路改革结构特性的各种结构性问题中,基于物品属性的结构是最基础性的。探究铁路改革应当首先致力于解决这些结构层面的问题,建立对铁路改革更加全面和理性的经济分析。3、在对铁路作为一个行业整体上的公共物品属性进行分析的基础上,对铁路产业内部各具体业务环节的公共物品属性问题也进行了研究,论证提出在探寻铁路改革目标模式与结构特性时应充分考虑以上问题的特殊影响。基于行业属性分解的铁路分类管理与改革、基于公共企业独立运作的运输生产组织结构调整、基于产业纵向关系调整的铁路运输业重组,以及相应的行业管理和政企关系重构,都是公共物品属性视角下铁路改革需要重点考虑的内容。为此,本文试图从容易引起人们忽视的公共物品属性这一新的视角,从行业所提供物品的属性这一基本维度,来重新认识铁路的性质及对改革的特殊影响,并对其中的主要经济学问题进行探讨,以求建立更具完整意义上的铁路经济和铁路改革分析框架。本文主要运用公共物品理论和公共经济学,采用理论与实践相结合的方法,共分七章的内容,重点就公共物品理论、铁路产业的公共物品属性构成、公共物品属性对铁路改革的结构性影响、国外铁路和国内运输业改革中公共物品属性问题的处理等展开讨论,在对如何区分铁路的公益性和商业性、明确政府在铁路中的作用和铁路的市场边界、铁路公企业的运作及相应的政企关系、政府规制和法律环境等整体性问题进行探讨的基础上,深入到产业内部对铁路产业链各具体业务环节的公共物品属性问题进行研究,从而建立起了对铁路属性的整体认识,构建了一种基于公共物品属性结构性影响的铁路管理体制改革框架。论文的主要论点和创新体现在四个方面：l、在总结国内外经验走向和对我国铁路前期改革进行反思的基础上,论证提出应当重新明确铁路的属性定位并按属性分解进行分类管理。公益性铁路与以盈利为目的的商业性铁路,以及公益性运输和以盈利为目的的商业性运输的明确区分和分离即“公商分离”,按物品属性对行业进行分类管理、投资、建设和运营,是今后铁路改革的重要方向,也是铁路领域政府与市场关系处理的基础。2、对铁路产业中普遍存在而又容易受到忽视的市场失灵、市场边界、公共性、公益性、公平性、正外部性、拥挤性、共用性、市场化指数、可商业化程度、公共物品属性程度、公共物品与私人物品属性的转化、政府作用、公共企业、特殊法人制度等概念及对铁路改革的结构性影响进行了分析,并归纳提出“共用经济”这一经济学概念用以分析铁路经济问题,从而构建了基于公共物品属性视角的铁路改革分析框架。3、将“公共中间品”概念引入对铁路的经济分析,改变对铁路轮轨关系和产业组织的传统看法,并深入到铁路产业链内部,对铁路运输业内部特有的公共物品属性及基于网络型基础产业共用经济现象一般特性的铁路公共中间品和公共企业问题进行探讨,提出了一种基于从“二分法”到“三分法”产业纵向关系调整的铁路运输业重组模式。4、在对铁路改革中若干结构性问题进行分析的基础上,论证提出了基于公共物品属性的中国铁路管理体制改革框架,并对其中的“公商分离”、“调度公共化”、“三分法”行业重组、政企关系重建及改革过渡期的政府职能等有关配套改革进行了探讨。应当说,从结构层面来思考和研究铁路改革,需要回答的问题还很多；从物品属性特别是公共物品属性视角来探究铁路经济和铁路改革问题,本文目前做的还只是初步探索,对相关问题的研究还不够深入和全面,对此寄希望更多的人参与和努力。
李杰[7]（2013）在《新华国际海铁联运业务发展战略研究》文中提出自从党的十六大确立了全面建设小康社会的宏伟目标后,中国国民经济持续稳定地发展,从目前国内经济和贸易情况来看,国内GDP和外贸进出总额将继续保持稳定的增长,将对我国集装箱运输产生更大的需求。集装箱运输是现代物流业的发展方向。而铁路具有全天候、运量大、运距长、运价低、安全环保等优势,作为物流链的重要环节,作用是不可替代。长盐铁路公司是典型的铁路集装箱运输企业,在面对全球经济一体化的机遇和挑战的情况下,率先改革,进行物流化尝试。尤其在海铁联运方而,新华国际集装箱码头公司（下文简称新华国际）寻找新的经济增长点,通过资源整合,利用自有疏港铁路长盐铁路通过京广、京九铁路与全国铁路网络融合,将货源腹地扩展至中西部内陆地区,逐步将长盐铁路公司打造成为以铁路集装箱运输为核心优势的现代化物流企业。本文主要以企业战略理论为基础,系统分析了国内外铁路集装箱运输的发展状况,中国港口海铁联运市场的发展现状及未来发展趋势,明确我国铁路集装箱运输物流化的发展目标,并指出我国铁路集装箱运输发展现代物流业的薄弱环节。运用波特的产业竞争战略分析工具对新华国际的铁路集装箱运输市场的竞争状态、供需状况、成长因素进行了深入分析。最后,借助SWOT模型分析新华国际发展铁路集装箱运输的自身优势和劣势,以及外部的机遇和挑战,设计一整套操作性强,并能为新华国际发展海铁联运带来实际变革的铁路集装箱运输物流化的发展方案,同时对同类企业有一定的参考价值。
任博华,谢戈辉,刘芳[8]（2013）在《我国加入WTO后政策变化对货代业的影响及对策研究》文中指出2001年我国加入WTO后,进出口贸易额实现大幅增长。随着我国货代市场的逐步开放,吸引了大批外商投资,货代业呈现出前所未有的良好发展态势。随着政策环境变化,我国货物贸易总额逐年激增,有实力的外资企业大量涌入我国货代等相关行业,货代市场竞争格局发生深刻变化,货代企业数量大幅增长,但也挤压了我国传统货代企业的利润空间。提出积极拓展企业发展空间,充分发挥行业协会作用等对策建议。
周伟[9]（2012）在《进一步完善我国日用工业品流通体系研究》文中认为上世纪八十年代实行改革开放政策以来,“三多一少”（即经济成份多元、流通渠道多种、经营方式多样、流通环节减少）的工业品流通格局初步形成。我国的工业品流通在不断适应市场经济发展需要的同时也出现了一些新的问题,主要是工业品批发体系的各种职能被分散化,工商矛盾愈演愈烈、日益突出,内外贸不能实现有效对接等。在我国流通体制改革逐步深入进行的过程中,研究、借鉴发达国家流通业的经验,构建我国工商联动、和谐的日用工业品流通体系,适应现代商品流通规律和现代流通方式的要求,已成为迫切需要解决的问题,具有极其重要的理论和现实意义。论文以“日用工业品批发流通体系”为研究对象,从批发的功能、地位与作用出发,研究五个方面的问题：一、富有效率的日用工业品流通体系的基本内涵与特征是什么?其指标体系包括哪些方面?二、工商矛盾的表现与本质是什么?应如何理顺生产商、批发商、零售商三者之间的关系并实现工商联动?三、应如何评判我国日用工业品批发流通体系的现状和存在的问题?为此,本文进行了理论与实证分析。四、发达国家流通方式的实践对我国工业品流通体系的完善有哪些借鉴意义?五、如何实现内外贸一体化?论文对发达国家日用工业品流通体系的状况进行了剖析,对中外日用工业品流通的经营管理机构、流通渠道、流通政策和流通现代化进行了比较分析。最后提出了进一步完善我国日用工业品流通体系的对策建议。论文按照“理论分析-现状问题分析-实证分析-对策建议”的思维逻辑,运用定性研究与定量研究相结合、历史研究与趋势研究相结合、统计分析与结构分析相结合、文献研究与调查研究相结合以及中外横向比较研究与综合研究相结合的方法,从宏观到微观,以国际化的视角,对工业品批发流通体系进行了较为深入的研究,提出了完善我国工业品流通体系的对策建议。
胡洪斌[10]（2011）在《中国产业进入规制的经济学分析》文中提出在现实生活中,产业进入规制是政府干预经济的一个广谱现象。无论是市场经济体制比较完善的发达国家,还是市场经济体制相对不甚发达和完善的转型经济国家以及发展中国家,政府都不同程度地对产业的进入或退出实施规制。在不断放松自然垄断产业进入规制的同时,产业进入条件规制则越来越受到广泛重视,其规制的标准和内容都呈现出不断加强的趋势。与此相反,现有的大多数关于产业进入规制的理论研究则散见于法学、产业经济学、法和经济学、新制度经济学等方面的文献中,对其全面和系统的经济学专项研究并不多见。这与现实中产业进入规制的广谱实践形成了较大的反差。新中国自成立以来,经历了从计划经济向市场经济的转型,其转型过程俨然就是一个产业进入规制的放松过程。他通过非公有制企业的不断进入和扩张,实现了资源从传统的低效率部门向高效率的新兴部门的再配置。中国产业进入规制的实践是在计划经济体制下以“所有制形式”为标准的“产业进入规制”为特殊性前提,开始市场经济意义的产业进入规制；是一边完善市场机制、“制造”独立市场主体、塑造市场结构、建立竞争环境,一边进行产业进入规制改革的实践。这与西方经济发达国家和地区在产业进入规制源起和发展环境上存在着较大差异,他们在政治上存在一个相对有效的制衡机制,在经济上市场体系比较发达,规制对象是真正意义上的市场主体。由此,在没有充分把握中国“特殊性”前提和整体发展的全貌,直接对某一产业的进入规制进行分析,往往会导致“仁者见仁、智者见智”的认识差异,即使是做出了一般性的效率评价,也往往会由于模型变量的权重变动、数据获取的完整程度,或数据样本的时间跨度等因素,难以达成一个普遍的共识。本文对国内外产业进入规制相关的经济学文献进行了梳理研究,通过引入“ER-SCP”和“成本收益”分析框架,对产业进入规制的经济学理论进行了系统的研究。在此基础上,深入分析了中国产业进入规制的特殊性和相应的规制环境,梳理和探究了中国产业进入规制的整个动态演化过程,以此指出了中国产业进入规制存在的问题,并提出了加强产业进入规制的思路和政策措施。这对于建立和完善社会主义市场经济体制,充分认识现行行政审批制度改革,具有现实和借鉴意义。
二、入世后外资可参与经营铁路货运（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、入世后外资可参与经营铁路货运（论文提纲范文）
（1）丝绸之路经济带与欧亚经济联盟对接合作研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 第一节 研究背景及意义 |
| 一、研究背景 |
| 二、研究意义 |
| 第二节 国内外研究综述 |
| 一、国外研究综述 |
| 二、国内研究综述 |
| 三、研究述评 |
| 第三节 研究思路与研究内容 |
| 一、研究思路 |
| 二、研究内容 |
| 第四节 研究方法与技术路线 |
| 一、研究方法 |
| 二、技术路线 |
| 第五节 研究创新与不足 |
| 一、可能的创新点 |
| 二、研究不足 |
| 第二章 理论基础阐述与概念界定 |
| 第一节 理论基础阐述 |
| 一、国际贸易理论 |
| 二、区域一体化理论 |
| 三、区域合作理论 |
| 第二节 相关概念界定 |
| 一、“丝绸之路经济带”的内涵、特点 |
| 二、欧亚经济联盟的内涵、特点 |
| 三、丝绸之路经济带与欧亚经济联盟“对接合作”的概念界定 |
| 第三章 丝绸之路经济带与欧亚经济联盟对接合作的客观必然性与现实基础 |
| 第一节 “一带一盟”对接合作的客观必然性 |
| 一、“一带”共建发展的客观要求 |
| 二、“一盟”摆脱内部发展困境的必然选择 |
| 三、区域一体化潮流推动的客观使然 |
| 四、中俄等国实现自我发展的现实路径 |
| 第二节 “一带一盟”对接合作的现实基础 |
| 一、对接合作前提：覆盖区域重叠交叉,地缘基础明显 |
| 二、对接合作保障：双/多边机制丰富,政治互信良好 |
| 三、对接合作关键：贸易联系紧密,互补优势显着 |
| 四、对接合作动能：发展理念相近,战略规划高度契合 |
| 五、对接合作基石：人文基础坚实,主流社会亦普遍支持 |
| 第四章 丝绸之路经济带与欧亚经济联盟对接合作的现状、问题、机遇与挑战 |
| 第一节 “一带一盟”对接合作的现状 |
| 一、政策沟通已达初步共识 |
| 二、设施联通成效显着 |
| 三、贸易畅通稳步发展 |
| 四、资金融通进展明显 |
| 五、民心相通日益深化 |
| 六、其他领域务实合作势头强劲 |
| 第二节 “一带一盟”对接合作的问题 |
| 一、机制特性差异问题 |
| 二、深度对接能力与意愿问题 |
| 三、经济对接前景问题 |
| 四、技术服务标准迥异问题 |
| 五、务实合作经验不足问题 |
| 第三节 “一带一盟”对接合作的机遇 |
| 一、中国加快“一带”沿线地区自贸区建设的战略机遇 |
| 二、“一带一路”国际合作高峰论坛定期举办的平台机遇 |
| 三、受西方经济集团挑战下俄罗斯“向东看”的发展机遇 |
| 四、俄罗斯“大欧亚伙伴关系”推进下的区域合作机遇 |
| 第四节 “一带一盟”对接合作的挑战 |
| 一、“一盟”内部发展挑战 |
| 二、“一盟”成员国对“一带”认知挑战 |
| 三、“一带一盟”区域内部安全挑战 |
| 四、来自西方世界外部挑战 |
| 五、多边贸易保护主义挑战 |
| 第五章 丝绸之路经济带与欧亚经济联盟对接合作的基本架构 |
| 第一节 “一带”与“一盟”各国发展战略对接 |
| 一、与俄罗斯跨欧亚大通道及远东开发战略相对接 |
| 二、与哈萨克斯坦“光明之路”新经济政策相对接 |
| 三、与吉尔吉斯斯坦国家稳定发展战略相对接 |
| 四、与白俄罗斯2030年前社会经济稳定发展国家战略相对接 |
| 五、与亚美尼亚2014~2025发展战略相对接 |
| 第二节 “一带”与“一盟”各国务实合作领域对接 |
| 一、以设施对接为优先工程,构筑交通物流网 |
| 二、以贸易对接为首要标志,扩大经贸联系 |
| 三、以能源对接为基本内容,稳定供求关系 |
| 四、以产能对接为重点方向,提升产业价值链 |
| 五、以金融对接为关键突破,搭建跨国服务体系 |
| 六、以农业对接为重要补充,强化物质基础 |
| 第六章 丝绸之路经济带与欧亚经济联盟对接合作的模式选择与机制构建 |
| 第一节 “一带”与“一盟”对接合作主体模式探讨 |
| 一、与“一盟”整体的“CN+1”(N≥5)对接模式 |
| 二、与“一盟”各国的“C1+1”对接模式 |
| 三、以上合组织为平台的“C2+SCO”对接模式 |
| 四、借力小多边机制的“C2+MN”(N≥1)对接模式 |
| 第二节 “一带”与“一盟”对接合作具体模式选择 |
| 一、自由贸易区模式,深化贸易联系 |
| 二、跨国经济走廊建模式,完善交通体系 |
| 三、跨境经济合作区模式,丰富投资方式 |
| 四、境外经贸合作区模式,创新企业合作 |
| 五、人文交流基地模式,构筑人文平台 |
| 第三节 “一带”与“一盟”对接合作主体机制探讨 |
| 一、与“一盟”整体的“CN+1”(N≥5)的对接机制 |
| 二、与“一盟”各国政府的“C1+1”对接机制 |
| 三、各国企业与金融机构的“E+F”对接机制 |
| 第四节 “一带”与“一盟”对接合作具体机制构建 |
| 一、多元化智库对话机制,凝聚各方智慧 |
| 二、常态化政府磋商机制,引导高位决策 |
| 三、长效化跨国管理机制,协调各国利益 |
| 四、动态化监督反馈机制,防范各类风险 |
| 五、多边化法律协调机制,强化制度优势 |
| 六、通畅化信息交流机制,实现资源共享 |
| 第七章 丝绸之路经济带与欧亚经济联盟对接合作的路径选择 |
| 第一节 以多方主体为推力,增进各方对接共识 |
| 一、坚持政府高位引导,对接规划编制先行 |
| 二、强化企业、社会共同参与,促进市场联动与融合发展 |
| 三、联合各方智库学界研究探讨,适时启动数据库建设 |
| 四、加强媒体互动交流,推进各方认知与理解 |
| 五、深化民间人文合作,培育国家价值共识 |
| 第二节 以实体项目为抓手,深化务实领域合作 |
| 一、着力加快跨境基础设施建设 |
| 二、有效推动投资贸易便利化发展 |
| 三、继续深化产能合作与园区建设 |
| 四、积极打造多元融资平台 |
| 五、进一步优化项目参与方式 |
| 第三节 以规则对接与自贸区建设为关键,强化制度保障功能 |
| 一、加快标准体系的互认与构建,力促规则对接 |
| 二、坚持自贸区建设长期目标,加快区域经济一体化形成 |
| 三、适时推动人员往来便利化制度发展 |
| 第四节 以次区域合作为突破口,逐层拓展,逐步推广 |
| 一、率先推动丝绸之路经济带核心区建设 |
| 二、以毗邻周边对接为着力点,逐层拓展 |
| 三、以多边单项合作为示范蓝本,逐步推广 |
| 第八章 研究结论与展望 |
| 第一节 研究结论 |
| 第二节 研究展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 在读期间科研成果 |
（2）中国高铁技术创新中的合作与竞争 ——一个新制度主义视角（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 导论 |
| 一 问题缘起 |
| 二 研究意义 |
| 三 创新点 |
| 四 资料获取及研究方法 |
| 第二章 文献综述及分析框架 |
| 第一节 文献综述 |
| 一 市场视角：经济人理性下的竞争机制 |
| 二 网络视角：经济人理性下的合作机制 |
| 三 政府视角：计划理性下的竞合机制 |
| 四 经济社会学新制度主义视角：理性的社会建构 |
| 第二节 新制度主义视角下的分析框架 |
| 一 产业政策范式的社会建构 |
| 二 政府职能的转变 |
| 第三章 中国高铁技术发展历程 |
| 第一节 技术积累期 |
| 一 技术线路发展滞后 |
| 二 多元化的高速列车 |
| 第二节 技术引进期 |
| 一、技术线路跨越式发展 |
| 二、高速列车逆向本土化 |
| 第三节 自主创新期 |
| 一、核心技术自主化 |
| 二、跻身国际市场 |
| 第四节 小结 |
| 第四章 产业政策范式的社会建构 |
| 第一节 独立自主的产业政策范式 |
| 一 市场化改革的制度环境 |
| 二 自力更生的认知框架 |
| 三 高铁独立自主的政策范式 |
| 第二节 引进消化吸收再创新产业政策范式 |
| 一 抓大放小 |
| 二 市场换技术 |
| 三 高铁引进消化吸收再创新政策范式 |
| 第三节 全面自主创新的产业政策范式 |
| 一 政府救市 扩大内需 |
| 二 创新型国家 |
| 三 高铁全面自主创新政策范式 |
| 第四节 小结 |
| 第五章 高铁技术创新的竞合模式 |
| 第一节 路局多元竞争下的系统内产学研合作模式 |
| 一 系统内产学研合作网络 |
| 二 路局多元化竞争格局 |
| 第二节 寡占竞争格局下的中外联合产学研合作模式 |
| 一 中外联合产学研合作网络 |
| 二 四大中外联合体寡占竞争 |
| 第三节 双寡头竞争格局下的国家级政产学研合作模式 |
| 一 国家级政产学研合作网络 |
| 二 政府调控下的双寡头竞争 |
| 第四节 小结 |
| 第六章 结论与展望 |
| 一 理性的社会建构 |
| 二 竞合模式的普适性讨论 |
| 三 后铁道部时期的展望 |
| 参考文献 |
| 作者在攻读博士学位期间公开发表的论文 |
| 作者在攻读博士学位期间所作的项目 |
| 致谢 |
（3）新形势下中俄经贸合作发展研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 选题背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.3.1 国内学者的研究 |
| 1.3.2 国外学者的研究 |
| 1.4 本文的结构安排与研究方法 |
| 1.4.1 结构安排 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 1.5 创新点与不足之处 |
| 1.5.1 创新点 |
| 1.5.2 不足之处 |
| 2 相关理论综述 |
| 2.1 国际贸易相关理论 |
| 2.1.1 古典与新古典贸易理论 |
| 2.1.2 新贸易理论 |
| 2.2 国际直接投资相关理论 |
| 2.2.1 国际生产折衷理论 |
| 2.2.2 边际产业扩张理论 |
| 2.3 地缘经济理论 |
| 2.4 区域经济合作理论 |
| 2.4.1 自由贸易区理论 |
| 2.4.2 关税同盟理论 |
| 2.4.3 共同市场理论 |
| 2.4.4 经济联盟 |
| 2.4.5 完全的经济一体化 |
| 3 中俄两国经贸合作发展进程与特点 |
| 3.1 两国经贸合作关系的发展进程 |
| 3.2 贸易合作状况 |
| 3.2.1 货物贸易合作 |
| 3.2.2 服务贸易合作 |
| 3.2.3 贸易结构 |
| 3.3 投资合作的进展 |
| 3.4 两国经贸合作的特点 |
| 3.4.1 经贸合作的领域不断扩大 |
| 3.4.2 政府主导并带动大项目合作 |
| 3.4.3 双方投资合作发展缓慢 |
| 3.4.4 两国边境贸易发展较快 |
| 3.4.5 "省州结对合作"助推中俄地区经济合作 |
| 4 中俄两国经贸合作主要领域及发展特点 |
| 4.1 能源合作成效显着 |
| 4.1.1 石油合作 |
| 4.1.2 天然气合作 |
| 4.2 金融合作日益深化 |
| 4.3 科技合作潜力巨大 |
| 4.3.1 科技合作机制 |
| 4.3.2 科技合作状况 |
| 4.4 农林业合作前景广阔 |
| 4.4.1 农业合作状况 |
| 4.4.2 农业贸易与投资 |
| 4.4.3 林业合作发展状况 |
| 4.5 旅游合作前景看好 |
| 4.6 交通与物流合作发展迅速 |
| 5 中俄两国经贸合作面临的新形势、新机遇与新挑战 |
| 5.1 中国东北老工业基地振兴战略与俄罗斯东部开发战略的对接合作 |
| 5.1.1 东北老工业基地振兴战略 |
| 5.1.2 俄罗斯东部地区开发战略的实施 |
| 5.1.3 东北老工业基地振兴战略与俄罗斯东部开发战略的对接 |
| 5.2 俄罗斯"入世"与中俄经贸合作发展 |
| 5.2.1 俄罗斯"入世"进程 |
| 5.2.2 俄罗斯"入世"的主要承诺 |
| 5.2.3 俄罗斯"入世"对中俄经贸合作的影响 |
| 5.3 俄罗斯经济"向东看"与中国的新机遇 |
| 5.3.1 西方经济制裁的影响 |
| 5.3.2 俄罗斯经济"向东看"战略为中国带来了新机遇 |
| 5.4 "丝绸之路经济带"与"欧亚经济联盟"对接下的经贸合作 |
| 5.4.1 "丝绸之路经济带"战略构想 |
| 5.4.2 "欧亚经济联盟" |
| 5.4.3 "丝绸之路经济带"建设与"欧亚经济联盟"建设的对接合作 |
| 6 中俄两国经贸合作发展的有利因素与不利因素 |
| 6.1 助推中俄经贸合作发展的有利因素 |
| 6.1.1 良好政治关系奠定了双方经贸合作的基础 |
| 6.1.2 两国高层的高度重视是推动双方经贸合作发展的关键 |
| 6.1.3 经贸合作机制不断完善为双方经贸合作提供保障 |
| 6.1.4 互补性较强的经贸合作有利于提升两国的经贸合作水平 |
| 6.1.5 地缘优势为双方经贸合作提供了便利条件 |
| 6.2 阻碍中俄经贸合作发展的不利因素 |
| 6.2.1 进出口商品结构问题 |
| 6.2.2 双方合作的体制机制尚须完善 |
| 6.2.3 俄罗斯政策法规多变 |
| 6.2.4 俄罗斯经济面临困局 |
| 6.2.5 中国商品的质量须进一步提升 |
| 6.2.6 "中国威胁论"带来负面影响 |
| 7 新形势下中俄两国经贸合作的发展前景及对策 |
| 7.1 中俄经贸合作关系的未来走势 |
| 7.2 促进中俄两国经贸合作发展的对策措施 |
| 7.2.1 发挥市场机制在双方经贸合作中的作用 |
| 7.2.2 力促中俄经贸合作转型升级 |
| 7.2.3 加大中俄相互投资力度和规模 |
| 7.2.4 继续深化中俄金融合作 |
| 7.2.5 加强农业合作 |
| 7.2.6 加强能源合作 |
| 7.2.7 促进旅游合作 |
| 7.2.8 加强交通与物流合作 |
| 7.2.9 加强人才培养与人文交流合作 |
| 8 结论 |
| 在学期间的科研成果 |
| 参考文献 |
| 后记 |
（4）交通运输对市场规模的作用研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 问题的提出及研究意义 |
| 1.2 论文研究内容和方法 |
| 1.2.1 研究内容概述 |
| 1.2.2 研究方法与技术路线 |
| 1.2.3 相关概念的界定 |
| 1.3 论文研究的理论基础 |
| 1.3.1 交易成本理论 |
| 1.3.2 分工增长理论 |
| 1.3.3 比较优势理论 |
| 1.4 本章小结 |
| 2 国内外相关问题研究综述 |
| 2.1 分工增长理论对交通及市场规模的论述 |
| 2.1.1 斯密的观点与思想 |
| 2.1.2 马克思的相关观点 |
| 2.1.3 杨格的相关论述 |
| 2.2 主流经济学对交通与市场规模的研究 |
| 2.2.1 马歇尔的观点与论述 |
| 2.2.2 萨缪尔森的相关观点 |
| 2.3 发展经济学对交通与市场规模的论述 |
| 2.3.1 赫希曼的思想观点 |
| 2.3.2 刘易斯的相关观点 |
| 2.4 空间经济学对交通与市场规模的研究 |
| 2.4.1 区位理论的相关问题评述 |
| 2.4.2 新经济地理理论的相关观点 |
| 2.5 国外其它研究综述 |
| 2.6 国内研究现状及述评 |
| 2.7 本章小结 |
| 3 交通运输与市场规模关系框架 |
| 3.1 利用三重维度刻画市场规模 |
| 3.1.1 人口规模 |
| 3.1.2 贸易壁垒 |
| 3.1.3 交通运输 |
| 3.2 市场规模在经济增长中的重大作用 |
| 3.2.1 市场交易是分工形成的前提条件 |
| 3.2.2 市场规模扩大有利于促进分工深化 |
| 3.3 建立基于交通运输作用的分析框架 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 引入交通运输变量的经济学分析 |
| 4.1 输成本在市场交易中的重要影响 |
| 4.1.1 新古典经济学中的一般均衡模型 |
| 4.1.2 在一般均衡模型中引入运输成本 |
| 4.2 交通设施投入有利于扩大市场规模 |
| 4.2.1 交通设施投入有利于提升生产效率 |
| 4.2.2 交通设施投入显着的降低贸易壁垒 |
| 4.3 运输技术创新对市场规模的作用显着 |
| 4.3.1 运输技术创新有助于市场范围扩大 |
| 4.3.2 运输技术创新促使信息成本降低 |
| 4.3.3 运输技术创新有利于促进区域融合 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 交通运输对市场规模的作用实证研究 |
| 5.1 美国水运大发展促成统一市场雏形 |
| 5.1.1 殖民地时期的交通运输与经济滞后 |
| 5.1.2 运河大规模开凿与汽船使用的兴起 |
| 5.1.3 美国国内统一市场雏形开始形成 |
| 5.2 美国铁路革命促使市场规模急剧扩大 |
| 5.2.1 水路运输方式的缺陷与衰落成因 |
| 5.2.2 铁路运输的革命性变化与发展进程 |
| 5.2.3 铁路革命促使美国市场规模急剧扩大 |
| 5.3 本章小结 |
| 6 我国市场规模扩大与交通运输发展 |
| 6.1 我国经济在交通快速发展中异军突起 |
| 6.1.1 经济增长来自于市场规模不断扩大 |
| 6.1.2 交通运输发展有利于市场规模扩大 |
| 6.2 我国大量应用集装箱运输分享全球化红利 |
| 6.2.1 集装箱运输是开拓全球市场主要基础 |
| 6.2.2 分享全球化红利是经济崛起重要因素 |
| 6.3 本章小结 |
| 7 我国交通运输进一步发展的思考 |
| 7.1 粗放式交通发展抑制市场规模不断扩大 |
| 7.1.1 高昂的运输成本抑制市场规模扩大 |
| 7.1.2 我国交通粗放式发展方式亟待改变 |
| 7.2 重新审视在中西部地区大规模建高铁政策 |
| 7.2.1 中西部地区交通重点建设有其必要性 |
| 7.2.2 中西部片面追求交通高标准需要谨慎 |
| 7.3 本章小结 |
| 8 论文创新及进一步研究的问题 |
| 参考文献 |
| 附录A |
| 附录B |
| 附录C |
| 附录D |
| 附表1 |
| 附表2 |
| 作者简历 |
| 学位论文数据集 |
（5）俄罗斯入世后中俄木材贸易模式转变研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究目的和意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 国内外文献综述 |
| 1.3.1 国外研究现状 |
| 1.3.2 国内研究现状 |
| 1.3.3 研究现状简要评述 |
| 1.4 研究内容和创新之处 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 创新之处 |
| 1.5 研究方法和技术路线 |
| 1.5.1 研究方法 |
| 1.5.2 技术路线 |
| 2 相关概念界定及理论基础 |
| 2.1 相关概念的界定 |
| 2.1.1 异质企业 |
| 2.1.2 中俄木材贸易模式 |
| 2.2 理论基础 |
| 2.2.1 新贸易理论 |
| 2.2.2 新新贸易理论 |
| 2.2.3 新制度经济学理论 |
| 2.3 本章小结 |
| 3 俄入世后中俄木材贸易现状分析 |
| 3.1 中俄木材贸易规模和市场份额 |
| 3.2 俄罗斯木材在中国市场范围 |
| 3.2.1 经绥芬河口岸入境的俄罗斯木材市场范围 |
| 3.2.2 经满洲里口岸入境的俄罗斯木材市场范围 |
| 3.2.3 经二连浩特口岸入境的俄罗斯木材市场范围 |
| 3.3 中俄木材贸易商品结构 |
| 3.3.1 针叶木材 |
| 3.3.2 阔叶木材 |
| 3.4 俄入世初期中俄木材贸易模式 |
| 3.4.1 中俄木材贸易模式内容 |
| 3.4.2 中俄木材贸易模式特征 |
| 3.4.3 中俄木材贸易模式转变的必要性 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 俄入世后影响中俄木材贸易模式转变的主要因素分析 |
| 4.1 俄入世后相关制度 |
| 4.1.1 俄罗斯木材出口配额制度 |
| 4.1.2 俄罗斯劳工管理制度 |
| 4.1.3 俄罗斯木材出口关税制度 |
| 4.1.4 俄罗斯海关通关制度 |
| 4.1.5 俄罗斯林业投资管理制度 |
| 4.2 俄入世后异质木材企业生产条件 |
| 4.2.1 生产技术条件 |
| 4.2.2 劳动力条件 |
| 4.2.3 生产要素组合 |
| 4.3 本章小结 |
| 5 俄入世后中俄木材贸易新模式的理论依据分析 |
| 5.1 俄入世后宏观制度变迁与中俄木材贸易新模式形成 |
| 5.1.1 非正式合约制度与中俄木材贸易流量 |
| 5.1.2 正式合约制度与俄罗斯木材的价格加成 |
| 5.1.3 合约制度实施质量影响中俄木材交易成本 |
| 5.2 俄入世后微观异质木材企业与中俄木材贸易新模式形成 |
| 5.2.1 俄入世提高异质木材企业的生产率 |
| 5.2.2 异质木材企业生产率提高基础是中方存在有效木材需求 |
| 5.3 本章小结 |
| 6 俄入世后中俄木材贸易模式转变的宏观基础分析 |
| 6.1 俄入世后中俄木材贸易制度交易成本构成 |
| 6.1.1 非正式合约制度交易成本 |
| 6.1.2 正式合约制度交易成本 |
| 6.2 中俄木材贸易制度交易成本测度 |
| 6.2.1 方案设计 |
| 6.2.2 中俄木材贸易制度交易成本测度结果 |
| 6.3 俄入世后中俄木材贸易制度交易成本测度结果的分析 |
| 6.3.1 图例展示 |
| 6.3.2 分析的结论 |
| 6.4 本章小结 |
| 7 俄入世后中俄木材贸易模式转变的微观基础分析 |
| 7.1 典型异质木材企业处于规模报酬递增阶段 |
| 7.1.1 典型异质木材企业生产函数估算 |
| 7.1.2 生产函数估算结果分析 |
| 7.2 典型异质木材企业生产率高于市场关门生产率 |
| 7.2.1 典型异质木材企业成本分析 |
| 7.2.2 典型异质木材企业成本最小化 |
| 7.3 俄入世后异质木材企业成本上升 |
| 7.3.1 异质木材企业成本最小化分析 |
| 7.3.2 俄入世后异质木材企业利润下降 |
| 7.4 本章小结 |
| 8 俄入世后中俄木材贸易新模式及实现对策 |
| 8.1 俄入世后中俄木材贸易新模式 |
| 8.1.1 以大宗木材商品为主政府引导的中俄木材贸易模式 |
| 8.1.2 市场引导的中俄木材贸易模式 |
| 8.2 俄入世后中俄木材贸易新模式政策保障体系 |
| 8.2.1 政府层面 |
| 8.2.2 企业层面 |
| 8.3 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间发表的学术论文 |
| 致谢 |
| 附件 |
（6）基于公共物品属性视角的铁路改革结构特性研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 导言 |
| 1.1 论文选题的意义和背景 |
| 1.1.1 实践层面 |
| 1.1.2 理论层面 |
| 1.2 基于现象的问题提出 |
| 1.2.1 前期铁路改革的思考 |
| 1.2.2 公共物品属性对铁路改革可能存在的结构性影响 |
| 1.2.3 相关问题的前期研究成果述评与继续研究的空间 |
| 1.3 基本概念、研究范围和研究思路 |
| 1.3.1 有关概念的界定 |
| 1.3.2 本文研究范围 |
| 1.3.3 研究的主要思路 |
| 2 公共物品理论文献综述 |
| 2.1 公共物品理论的形成与发展 |
| 2.1.1 公共物品理论的早期思想和初步形成 |
| 2.1.2 公共物品理论的建立和发展 |
| 2.1.3 公共物品理论的新发展及研究前沿 |
| 2.1.4 公共物品理论在中国的发展与运用 |
| 2.2 公共物品的内涵、特征与分类理论 |
| 2.2.1 私人物品和公共物品 |
| 2.2.2 公共物品的定义和特征 |
| 2.2.3 公共物品的分类 |
| 2.2.4 公共物品的外部性及其纠正 |
| 2.3 公共物品供给与公共投资理论 |
| 2.3.1 公共物品市场供给不足的经济学根源 |
| 2.3.2 公共物品政府供给的逻辑起点和原因 |
| 2.3.3 公共领域的边界及公共物品的有效供给 |
| 2.3.4 公共投资与公共财政 |
| 3 铁路产业特征及公共物品属性构成分析 |
| 3.1 铁路产业特征 |
| 3.1.1 铁路运输产品的一般特性 |
| 3.1.2 铁路产业的一般经济属性 |
| 3.2 铁路产业的公共物品属性 |
| 3.2.1 铁路产业公共物品属性的若干表现 |
| 3.2.2 铁路产业内公共物品属性的差异性 |
| 3.2.3 铁路公共物品和私人物品属性的相互转化 |
| 3.3 高速铁路的产品属性 |
| 3.3.1 高速铁路的一般特性 |
| 3.3.2 高速铁路公共物品属性的特殊表现 |
| 4 公共物品属性对铁路改革结构特性的影响分析 |
| 4.1 公益性对铁路行业定位及可商业化程度的影响 |
| 4.1.1 我国铁路行业属性定位的现状分析 |
| 4.1.2 公共物品属性视角下铁路公益性的表现 |
| 4.1.3 铁路拥挤性程度对公益性和商业性的影响 |
| 4.1.4 铁路可商业化程度的判定及融资模式选择 |
| 4.2 行政性对铁路政府与市场作用边界的影响 |
| 4.2.1 运输业基础设施的市场化指数与供给方式 |
| 4.2.2 “政府失灵”的影响及铁路投资的合理规模 |
| 4.2.3 政府职能回归与明确铁路市场边界的意义 |
| 4.2.4 公共物品属性要求与市场化改革取向的关系 |
| 4.3 共用性对铁路纵向关系调整及行业重组的影响 |
| 4.3.1 运输业普遍存在的共用品和公共中间品现象 |
| 4.3.2 共用经济的获取及铁路公共中间品独立完整运作的意义 |
| 4.3.3 俱乐部物品的经济分析及对铁路的启示 |
| 4.3.4 公共中间品因素对铁路产业组织结构的影响 |
| 4.4 公共性对铁路企业行为及法人制度的影响 |
| 4.4.1 公共企业的界定、特征和类型 |
| 4.4.2 铁路公共性和企业性的双重属性 |
| 4.4.3 铁路公共物品属性的程度及对企业行为的影响 |
| 4.4.4 我国铁路公共企业的特性及相应的制度安排 |
| 5 基于公共物品属性的国内外相关产业改革经验与借鉴 |
| 5.1 基于公共物品属性的国外铁路改革分析 |
| 5.1.1 国外铁路改革的基本情况 |
| 5.1.2 改革中对公共物品属性问题的处理 |
| 5.2 日本铁路改革的经验与启示 |
| 5.2.1 日本铁路改革的背景 |
| 5.2.2 日本铁路改革的目标、步骤和对公共物品属性问题的处理 |
| 5.2.3 日本铁路改革后的公共物品属性问题辨析 |
| 5.3 基于公共物品属性的我国其他运输业改革探析 |
| 5.3.1 公路 |
| 5.3.2 航运 |
| 5.3.3 民航 |
| 5.3.4 城市交通 |
| 6 基于公共物品属性结构性影响的我国铁路管理体制改革框架研究 |
| 6.1 “公商分离”：行业属性分解的铁路改革分析 |
| 6.1.1 公益性与商业性分离的分类改革探索 |
| 6.1.2 铁路前期改革蕴藏的“公商分离”初步实践 |
| 6.1.3 铁路“公商分离”改革的基本内容 |
| 6.1.4 铁路商业性环节引入竞争的路径选择 |
| 6.2 “调度公共化”：基于公共企业独立运作的铁路运输生产组织结构 |
| 6.2.1 “调度公共化”的可行性分析 |
| 6.2.2 “调度公共化”的案例及启示 |
| 6.2.3 “调度公共化”与企业自给调度的比较和演化 |
| 6.2.4 基于“调度公共化”的铁路运输生产组织结构调整 |
| 6.3 “三分法”：产业纵向关系调整的铁路运输业重组模式 |
| 6.3.1 基于产业链和轮轨关系的铁路纵向关系 |
| 6.3.2 基于产业链共用性谱系的铁路“三分法”纵向关系 |
| 6.3.3 基于“三分法”的铁路公共企业的组建及运作 |
| 6.3.4 基于“三分法”的基础设施、运输和其他企业的组建及运作 |
| 6.4 公共物品属性视角下的铁路行业管理架构 |
| 6.4.1 “建营分开”的铁路行业管理职能划分 |
| 6.4.2 铁路规制机构设置的新要求 |
| 6.4.3 改革过渡期的政府职能 |
| 6.4.4 相关的法律和政策环境 |
| 7 结论 |
| 7.1 本文的主要工作、基本结论和主要贡献 |
| 7.1.1 本文的主要工作 |
| 7.1.2 本文研究的基本结论 |
| 7.1.3 本文的主要贡献 |
| 7.2 本文的创新点与有关建议 |
| 7.2.1 本文的创新点 |
| 7.2.2 有关建议 |
| 7.3 本文存在的不足及尚未解决的问题 |
| 参考文献 |
| 作者简历 |
| 学位论文数据集 |
（7）新华国际海铁联运业务发展战略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 选题背景 |
| 1.2 写作目的 |
| 1.3 研究方法 |
| 第二章 文献综述 |
| 2.1 战略理论基础 |
| 2.1.1 早期战略思想阶段 |
| 2.1.2 古典战略理论阶段 |
| 2.1.3 竞争战略理论阶段 |
| 2.2 多式联运发展综述 |
| 2.2.1 国外多式联运发展研究现状 |
| 2.2.2 国内多式联运发展研究现状 |
| 第三章 新华国际内部环境分析 |
| 3.1 新华国际集装箱码头现状 |
| 3.1.1 新华国际使命及愿景 |
| 3.1.2 新华国际集装箱吞吐量现状 |
| 3.1.3 新华国际集装箱运输现状 |
| 3.1.4 新华国际临港仓储现状 |
| 3.1.5 新华国际疏港通道建设现状 |
| 3.1.6 新华国际集装箱码头服务现状 |
| 3.2 长盐铁路概况 |
| 3.2.1 长盐铁路吞吐量现状 |
| 3.2.2 长盐铁路集装箱运输腹地范围 |
| 3.2.3 长盐铁路集装箱服务现状 |
| 3.2.4 长盐铁路集装箱运输特点 |
| 3.2.5 长盐铁路集装箱运输的主要问题 |
| 第四章 新华国际外部环境分析 |
| 4.1 中国海铁联运状况及发展趋势 |
| 4.1.1 新经济形势对海铁联运的影响 |
| 4.1.2 中国集装箱海铁联运的需求状况 |
| 4.1.3 国内主要港口海铁联运的发展现状 |
| 4.1.4 国内海铁联运的业务特点 |
| 4.1.5 国内海铁联运发展所面临的问题 |
| 4.1.6 中国海铁联运的未来发展趋势 |
| 4.2 铁路改革对新华国际发展铁路集装箱运输的影响 |
| 4.2.1 铁路体制改革现状及存在问题 |
| 4.2.2 铁路体制改革模式 |
| 4.2.3 铁路集装箱运输管理体制 |
| 4.2.4 铁路改革对新华国际发展铁路集装箱的影响 |
| 4.2.5 铁路集装箱运输规划 |
| 4.2.6 铁路集装箱运输规划对新华国际发展铁路集装箱运输的影响 |
| 4.3 新华国际铁路集装箱需求生成量预测 |
| 4.3.1 总体预测思路及步骤 |
| 4.3.2 六省一市外贸集装箱生成量预测 |
| 4.3.3 影响铁路集装箱运输的主要因素 |
| 4.3.4 新华国际铁路集装箱需求生成量预测 |
| 4.3.5 新华国际铁路集装箱可能办理量预测 |
| 4.4 竞争环境分析 |
| 4.4.1 潜在进入者竞争 |
| 4.4.2 替代产品竞争 |
| 4.4.3 行业供应商的议价能力 |
| 4.4.4 货主的议价能力 |
| 4.4.5 对新华国际港竞争能力的评价 |
| 第五章 新华国际海铁联运发展战略选择 |
| 5.1 SWOT分析 |
| 5.1.1 竞争优势(Strengths) |
| 5.1.2 竞争劣势(Weaknesses) |
| 5.1.3 机遇分析(Opportunities) |
| 5.1.4 威胁分析(Threats) |
| 5.2 新华国际海铁联运发展战略定位 |
| 5.3 新华国际海铁联运发展战略目标 |
| 5.4 新华国际海铁联运发展战略选择 |
| 5.4.1 优势与机会战略 |
| 5.4.2 劣势与机会战略 |
| 5.4.3 优势与威胁战略 |
| 5.4.4 劣势与威胁战略 |
| 第六章 新华国际海铁联运发展战略实施的策略和建议 |
| 6.1 新华国际发展铁路物流业的策略 |
| 6.2 口岸集装箱海铁联运综合试点建议 |
| 6.2.1 集装箱海铁联运综合试点的必要性 |
| 6.2.2 集装箱海铁联运综合试点的可能性 |
| 6.2.3 集装箱海铁联运综合试点的设想 |
| 6.2.4 对集装箱海铁联运综合试点的政策建议 |
| 结束语 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 学位论文评阅及答辩情况表 |
（8）我国加入WTO后政策变化对货代业的影响及对策研究（论文提纲范文）
| 一、概念的界定 |
| (一) 货代业 |
| (二) 货代业政策 |
| 二、我国加入WTO后货代业政策环境的变化 |
| (一) 逐步履行入世承诺, 有步骤地开放货代市场 |
| (二) 多次调整外商投资国际货运代理业相关管理规定 |
| 1.外商投资国际货代企业的方式。 |
| 2.申请设立外商投资国际货代企业的中外合营者的条件。 |
| 3.外商投资货代企业的经营范围。 |
| 4.外商投资国际货代企业设立第二家货运代理企业的要求。 |
| 5.外商投资国际货代企业设立分公司的要求。 |
| 6.国际多式联运的限制条件。 |
| (三) 入世后关税壁垒降低 |
| (四) 审批方式由限制性审批经营资格变为注册登记, 企业数量快速增长 |
| 三、政策环境的变化对我国货代业的影响 |
| (一) 关税下调, 我国货物贸易总额逐年激增 |
| (二) 限制条件逐步放宽, 外资企业大量涌入我国货代相关行业 |
| (三) 独资条件放宽, 使我国货代市场竞争更趋激烈 |
| (四) 挤压了我国传统货代企业的利润空间 |
| 四、加快发展我国货代业的对策建议 |
| (一) 积极拓展企业发展空间 |
| (二) 充分发挥行业协会作用 |
（9）进一步完善我国日用工业品流通体系研究（论文提纲范文）
| 摘要 Abstract 1 引言 |
| 1.1 论文选题的缘由与目的 |
| 1.1.1 选题背景与研究意义 |
| 1.1.2 研究目的 |
| 1.2 论文研究的框架、思路及方法 |
| 1.3 研究目标、内容与创新点 |
| 1.3.1 研究目标与内容 |
| 1.3.2 创新之处 2 有关流通研究文献综述 |
| 2.1 流通理论的研究现状 |
| 2.1.1 马克思的流通思想与科斯的交易费用观点 |
| 2.1.2 以新的视角对马克思的流通理论提出新认识 |
| 2.1.3 构建了经济全球化背景下的大贸易、大流通、大市场理论 |
| 2.1.4 在流通服务业影响力及其对经济增长的贡献方面的研究 |
| 2.1.5 对流通企业的本质与边界进行了开创性研究 |
| 2.1.6 在流通渠道结构与流通渠道行为方面进行了理论探讨 |
| 2.1.7 对供应链与流通渠道整合进行了系统研究 |
| 2.2 对流通产业地位、作用与竞争力等问题的研究 |
| 2.2.1 流通产业作为经济发展中的先导产业和基础产业的研究 |
| 2.2.2 流通产业竞争力问题研究 |
| 2.2.3 对流通产业集群与产业集聚问题的研究 |
| 2.2.4 对流通产业政策与规制问题的研究 |
| 2.3 流通与城市经济发展的关系以及流通国际化问题研究 |
| 2.3.1 以实证分析方法论述流通产业对城市发展的促进作用 |
| 2.3.2 关于综合性城市流通系统框架研究 |
| 2.3.3 城市商圈时空动态论、商圈与城市发展的互动研究 |
| 2.3.4 流通国际化问题研究 |
| 2.4 流通现代化问题研究 |
| 2.4.1 国外学者对流通现代化的认识 |
| 2.4.2 国内学者对流通现代化的研究 |
| 2.5 关于我国工业品批发体系重构与完善的研究 |
| 2.5.1 日用工业品批发市场体系萎缩原因与存在问题的研究 |
| 2.5.2 解决工业品批发体系存在问题的政策措施研究 |
| 2.5.3 完善日用工业品批发体系的路径选择研究 |
| 2.5.4 工业品批发渠道的实证研究 3 日用工业品流通体系及批零流通理论概述 |
| 3.1 日用工业品的概念及特点 |
| 3.1.1 日用工业品的内涵 |
| 3.1.2 日用工业品的特点 |
| 3.1.3 日用工业品市场的特点 |
| 3.1.4 日用工业品流通的特性 |
| 3.2 日用工业品流通体系的内涵与特征 |
| 3.2.1 日用工业品流通体系的内涵 |
| 3.2.2 日用工业品流通体系的特征 |
| 3.2.3 日用工业品流通体系的发展趋势 |
| 3.2.4 日用工业品流通体系的目标、任务与原则 |
| 3.3 我国日用工业品流通体系的演变过程 |
| 3.3.1 我国“三多一少”日用工业品流通体系的形成 |
| 3.3.2 改革开放前我国日用工业品流通体系的构建与发展 |
| 3.3.3 改革开放后我国日用工业品流通体系的构建与发展 |
| 3.4 批发流通与零售的相关理论 |
| 3.4.1 流通产业内涵的界定 |
| 3.4.2 批发的功能与作用 |
| 3.4.3 零售相关理论 |
| 3.4.4 发达国家零售业态演进规律 |
| 3.4.5 流通渠道理论 |
| 3.4.6 日用工业品流通渠道的发展趋势 4 我国日用工业品流通体系的现状与问题 |
| 4.1 我国日用工业品流通体系的现状 |
| 4.1.1 我国日用工业品批发流通体系的现状 |
| 4.1.2 零售业呈现持续高速增长的发展态势 |
| 4.1.3 电子商务发展突飞猛进 |
| 4.1.4 物流业与供应链管理取得长足进步 |
| 4.1.5 现代日用工业品流通体系的各项基础条件不断改善 |
| 4.1.6 一系列优化流通体系的政策措施相继出台 |
| 4.2 我国日用工业品流通体系存在的主要问题 |
| 4.2.1 批发业集中度过低,影响批发业的集约增长 |
| 4.2.2 流通业内部产业结构失衡,批发行业萎缩,物流成本偏高 |
| 4.2.3 流通渠道效率低,秩序混乱 |
| 4.2.4 流通企业规模小、现代信息技术应用不足,竞争力薄弱 |
| 4.2.5 流通产业体制不健全 |
| 4.2.6 缺乏对中小流通企业的保护政策 |
| 4.2.7 工商企业矛盾突出、关系不和谐 |
| 4.3 对我国日用工业品流通体系存在问题的进一步剖析 |
| 4.3.1 小生产与大流通模式 |
| 4.3.2 大生产与小流通模式 |
| 4.3.3 解决问题的思路 5 日用工业品流通指标体系的构建与实证分析 |
| 5.1 日用工业品流通的指标体系的构建 |
| 5.1.1 构建日用工业品流通评价指标体系的原则 |
| 5.1.2 日用工业品流通指标体系的构成 |
| 5.2 流通产业结构度量指标 |
| 5.2.1 流通产业集中度 |
| 5.2.2 赫芬达尔—赫希曼指数 |
| 5.2.3 熵指数 |
| 5.2.4 罗森布鲁斯指数 |
| 5.2.5 C.C.I指数 |
| 5.2.6 洛伦兹曲线与基尼系数 |
| 5.3 生产企业与流通企业之间的纵向关系 |
| 5.3.1 纵向关系涵义 |
| 5.3.2 企业纵向约束行为的动因 |
| 5.4 厂商、批发商及零售企业关系的实证分析 |
| 5.4.1 模型依据 |
| 5.4.2 实证分析 |
| 5.4.3 研究结论 6 中外日用工业品流通体系比较分析 |
| 6.1 中外日用工业品流通管理机构的比较分析 |
| 6.1.1 美国的流通行政组织体系 |
| 6.1.2 日本的流通行政组织体系 |
| 6.1.3 我国日用工业品流通组织机构特点 |
| 6.2 中外日用工业品流通渠道的比较分析 |
| 6.2.1 美国日用工业品流通渠道演变过程与特点 |
| 6.2.2 日本商品流通渠道的特点 |
| 6.2.3 中外流通渠道控制模式对比研究 |
| 6.2.4 我国流通产业渠道结构现状分析 |
| 6.3 中外日用工业品流通政策的比较分析 |
| 6.3.1 美国的流通政策 |
| 6.3.2 日本的流通政策 |
| 6.3.3 对我国流通政策的分析 |
| 6.3.4 发达国家流通产业政策对我国的启示 7 发达国家工业品流通体系的国际借鉴 |
| 7.1 美国工业品流通体系的现状、形式与特点 |
| 7.1.1 美国日用工业品流通体制的主要特点 |
| 7.1.2 美国工业品流通的趋势与特征 |
| 7.1.3 美国零售业态的形式和特点 |
| 7.1.4 美国批发业的形式和特点 |
| 7.1.5 美国物流业的形式和特点 |
| 7.2 日本工业品流通体系的形式与特征 |
| 7.2.1 日本批发业的地位与作用 |
| 7.2.2 日本批发业的组织形态及其特点 |
| 7.2.3 日本零售业的作用、业态形式与特点 |
| 7.3 德国日用工业品流通体系的形式与特征 |
| 7.3.1 德国的日用工业品流通体制模式 |
| 7.3.2 德国日用工业品流通体系特点 |
| 7.3.3 德国日用工业品流通的发展趋势 |
| 7.4 发达国家日用工业品流通体系对我国的借鉴作用 |
| 7.4.1 美国日用工业品流通体制对我国的启示 |
| 7.4.2 日本日用工业品流通体系对我国的启示 |
| 7.4.3 德国日用工业品流通体系对我国的启示 8 工商联动与内外贸一体化问题研究 |
| 8.1 工商联动的实现路径 |
| 8.1.1 工商联动的重要意义与原则 |
| 8.1.2 工商联动的实现形式 |
| 8.1.3 工商联动的模式与实施过程 |
| 8.2 内外贸一体化的措施手段 |
| 8.2.1 内外贸一体化的内涵与特征 |
| 8.2.2 内外贸一体化的必然性 |
| 8.2.3 有关学者对解决内外贸分割问题的研究观点 |
| 8.2.4 实现内外贸一体化的路径选择 9 完善我国日用工业品流通体系的政策措施 |
| 9.1 完善我国日用工业品流通体系的立足点 |
| 9.1.1 福利经济学原则：最大多数人的最大福利 |
| 9.1.2 综合效益标准 |
| 9.1.3 国际竞争力标准 |
| 9.2 完善我国日用工业品流通体系的对策建议 |
| 9.2.1 深化日用工业品批发体系的改革 |
| 9.2.2 重新审视流通领域的理论与现实问题正确认识流通产业的性质与地位 |
| 9.2.3 培育具有整合供应链能力的大企业,鼓励新型业态和业种的发展,建立税收平衡机制,充分发挥行业协会的作用 |
| 9.2.4 理顺批发与零售的职能关系、加强批发体系建设 |
| 9.2.5 工业品批发体系的构建需要依据不同渠道模式的特点和不同产品对渠道的要求进行合理的选择 |
| 9.2.6 积极推进流通体制改革,全面完善我国日用工业品流通的各项政策 10 研究结论和未来展望 |
| 10.1 本文的一般结论 |
| 10.2 进一步研究的展望 参考文献 附录 致谢 在学期间发表的学术论文和研究成果 |
（10）中国产业进入规制的经济学分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 导言 |
| 1.1 问题的提出 |
| 1.2 相关概念的界定 |
| 1.2.1 管制与规制 |
| 1.2.2 产业进入与产业进入行为 |
| 1.2.3 产业进入规制、进入数量规制与进入条件规制 |
| 1.3 国内外产业进入规制的经济学研究综述 |
| 1.3.1 产业进入规制的经济属性和逻辑 |
| 1.3.2 自然垄断产业进入规制的理论研究 |
| 1.3.3 产业进入规制需求的理论延伸 |
| 1.3.4 对"过度进入"规制的再认识 |
| 1.3.5 产业进入规制功能的理论反思 |
| 1.3.6 产业进入规制改革的研究 |
| 1.4 研究方法与研究内容 |
| 1.4.1 研究方法 |
| 1.4.2 研究内容 |
| 2 产业进入规制的经济学理论研究 |
| 2.1 产业进入规制的主客体及其行为方式 |
| 2.1.1 产业进入规制的主客体构成 |
| 2.1.2 产业进入规制主客体的"经济人"假设 |
| 2.1.3 产业进入规制主客体的行为方式 |
| 2.2 基于"ER-SCP"分析框架的产业进入规制理论研究 |
| 2.2.1 "ER-SCP"分析框架的构建 |
| 2.2.2 自然垄断产业的"ER-SCP"规制理论研究 |
| 2.2.3 竞争性产业的"ER-SCP"规制理论研究 |
| 2.2.4 在位企业阻止进入的"ER-SCP"规制理论研究 |
| 2.3 基于成本收益分析框架的产业进入规制理论研究 |
| 2.3.1 针对负外部性的产业进入规制 |
| 2.3.2 针对信息不对称的产业进入规制 |
| 2.3.3 产业进入规制成本与收益的分析 |
| 3 中国产业进入规制的历史演化、发展现状及存在问题 |
| 3.1 中国产业进入规制的历史演化 |
| 3.1.1 计划经济体制下的产业进入规制 |
| 3.1.2 向市场经济体制过渡时期的产业进入规制 |
| 3.2 中国产业进入数量规制的发展现状 |
| 3.2.1 竞争性产业的进入数量规制 |
| 3.2.2 自然垄断产业的进入数量规制 |
| 3.3 中国产业进入条件规制的发展现状 |
| 3.3.1 针对环境问题的产业进入条件规制 |
| 3.3.2 针对信息问题的产业进入条件规制 |
| 3.3.3 针对安全生产问题的产业进入条件规制 |
| 3.4 中国产业进入规制的存在问题 |
| 3.4.1 法律法规和政策不完善导致的问题 |
| 3.4.2 规制机制和机构不健全导致的问题 |
| 3.4.3 监督机制和机构缺位导致的问题 |
| 3.4.4 市场体制及其支撑体系不完善导致的问题 |
| 4 中国加强产业进入规制的思路及政策措施 |
| 4.1 加强规制的基本思路 |
| 4.1.1 遵循原则 |
| 4.1.2 选择规制目标 |
| 4.1.3 降低规制成本和提供规制收益 |
| 4.1.4 采取多种规制形式和政策工具 |
| 4.1.5 建立独立、统一、高效和权威的规制机构 |
| 4.1.6 建立规制的行政监督机制及相应机构 |
| 4.2 完善规制的法律法规建设 |
| 4.2.1 建设专业的规制立法团队 |
| 4.2.2 制订并颁布《规制改革法》 |
| 4.3 完善规制机制的建设 |
| 4.3.1 建立规制政策的评价方法 |
| 4.3.2 有效防止规制滞后 |
| 4.3.3 完善并发展复审制度 |
| 4.3.4 建立普遍服务义务的长效解决机制 |
| 4.3.5 建立规制的补偿机制 |
| 4.3.6 健全产业退出保障机制 |
| 4.4 完善市场体制及其支撑体系建设 |
| 4.4.1 建立宪政约束机制 |
| 4.4.2 健全有效的产权保护制度 |
| 4.4.3 建设诚信政府 |
| 4.4.4 强化规制信息的透明度 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 后记 |
四、入世后外资可参与经营铁路货运（论文参考文献）
- [1]丝绸之路经济带与欧亚经济联盟对接合作研究[D]. 向洁. 新疆大学, 2018(12)
- [2]中国高铁技术创新中的合作与竞争 ——一个新制度主义视角[D]. 马莹. 上海大学, 2017(02)
- [3]新形势下中俄经贸合作发展研究[D]. 陈泊昊. 东北财经大学, 2016(06)
- [4]交通运输对市场规模的作用研究[D]. 姜丕军. 北京交通大学, 2016(10)
- [5]俄罗斯入世后中俄木材贸易模式转变研究[D]. 郭立伟. 东北林业大学, 2016(02)
- [6]基于公共物品属性视角的铁路改革结构特性研究[D]. 张梦龙. 北京交通大学, 2014(07)
- [7]新华国际海铁联运业务发展战略研究[D]. 李杰. 山东大学, 2013(05)
- [8]我国加入WTO后政策变化对货代业的影响及对策研究[J]. 任博华,谢戈辉,刘芳. 对外经贸, 2013(02)
- [9]进一步完善我国日用工业品流通体系研究[D]. 周伟. 首都经济贸易大学, 2012(10)
- [10]中国产业进入规制的经济学分析[D]. 胡洪斌. 云南大学, 2011(07)
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