温州市铁路与轨道交通投资集团有限公司运营分公司调度部浙江温州325000
摘要：城市轨道交通主要能源消耗以电力为主，是一种绿色环保、高效准时的现代化交通工具，在缓解城市交通拥堵、方便民众出行方面有较为明显的优势。但是，其在运行方面会受到天气的影响，这也是相关人员需要研究的重点。基于此，本文对相关问题进行分析，以供参考。
关键词：轨道交通；恶劣天气；行车组织
一、恶劣天气危害分析
1、洪涝、暴雨可能造成的危害
主要包括以下几个方面：①洪涝灌入地下车站，可能造成人员伤害、设备损坏、市域快速轨道交通局部停止运营。②因雨水导致钢轨湿滑，影响轮轨关系，导致列车空转滑行。③车站站台或站厅积水，影响乘客人身安全；大量乘客长时间滞留车站，影响车站运作。④高架线路出现路基下沉，边坡坍塌或挡土墙倒塌、高架桥墩倾斜/倒塌，线路旁的建筑物、树木或其他物品倒塌，侵入轨行区限界影响行车安全。⑤排水不畅造成水淹道床/轨道；接触网损坏而影响接触网送电；电气设备受潮影响设备使用。
2、高温、热浪可能造成的危害
高温、热浪可能造成的危害包括以下几点：①高温、热浪导致钢轨出现胀轨跑道现象或导致接触网变形，影响受电弓与接触网的关系，导致弓网事故发生。②电线、变压器等电力设备负载过大而引发设备火灾。③各种电气设备受高温影响，散热困难导致热量积聚，引起电气火灾。④乘客或工作人员中暑晕倒，危及乘客或工作人员的人身安全。
3、大雾可能造成的危害
主要包括以下几个方面：①因大雾影响导致钢轨湿滑，影响轮轨关系，导致列车空转滑行。②因大雾影响导致能见度下降，导致司机的了望距离不足，给司机确认线路状况、信号及行车标志等造成困难。③因大雾天气引发车厂及地面车站FAS系统探头误报火警。④户外施工作业人员受影响，电气设备容易受潮，影响设备使用。
4、冰雹、结冰可能造成的危害
主要包括以下几个方面：①因冰雹、结冰导致钢轨湿滑，影响轮轨关系，导致列车空转滑行。②在市域动车组或工程车在线运行过程中，冰雹袭击列车的玻璃，导致玻璃破裂，甚至对驾驶室人员造成伤害。③因冰雹袭击，导致车站、区间相关设施破坏。④户外施工作业人员受影响，行走不便，冰雹袭击时，对人员造成伤亡。
二、各种恶劣天气情况下行车组织分析
1、暴雨灾害时的行车组织
当水漫到地面站路肩（道床）时，列车限速45km/h运行；当水漫到轨腰时，限速25km/h运行；当水漫过轨面时，该区段原则上不得通过。当暴雨影响能见度情况时，限速运行（能见度小于30米，限速10km/h；能见度在30-50米之间，限速25km/h；能见度小于100米时，限速45km/h；能见度小于200米时，限速50km/h），并注意全线区间积水情况，发现险情立即报告。控制中心必要时扣停开往有积水区段的列车，组织具备运行条件的区段维持运营；组织人员对行车设备进行巡视、检查；随时了解车站、地面、隧道水位和列车运营状况，需进行抢修时，配合维修人员进行抢修工作；及时发布相关的运营服务信息。
2、冰雹、结冰灾害下的行车组织
下冰雹时，发现有“空转滑行”现象时，根据情况减速运行，遇到特大冰雹打破列车玻璃的特殊情况，应停止受影响区域的列车运行，根据行调指令和现场情况进行灾害处理。控制中心跟踪地面及高架线路冰雹、结冰情况，监控列车的运行状态及供电、机电等电气设备运行状态；了解冰雹、结冰对市域快速轨道交通设备设施的损坏情况，及时组织人员处理；及时向车站、司机及相关部门发布预警信息。
3、大雾一级灾害时行车组织
能见度小于30米的线路地段，组织列车安全运行，确保列车间隔距离在允许范围内，安排一名具备NRM资质以上人员添乘市域动车组；控制中心通知司机开启列车头灯，运行中加强瞭望，并根据能见度控制列车的运行速度，并及时向行调报告。根据市域动车组的大灯照明距离及制动距离，确定在不同的能见度下的市域动车组限速：能见度小于30米，限速10km/h；能见度在30-50米之间，限速25km/h；能见度小于100米时，限速45km/h；能见度小于200米时，限速50km/h。根据工程车的大灯照明距离及制动距离，确定在不同的能见度下的限速：能见度小于30米，限速10km/h；能见度在30-50米之间，限速20km/h；能见度小于100米时，限速30km/h。控制中心掌握地面、高架线路大雾情况，注意监控列车的运行状态及供电、机电等电气设备运行状态，及时向车站、司机及相关部门发布大雾预警信息；通知相关车站做好乘客服务工作，必要时向所管辖范围发布相关的运营服务信息。
三、恶劣天气下行车调整方法
1、恶劣天气下行车调整思路
1.1出现故障时要做到梯度运营原则，不能出现从正常运营直接到中断运营，或从有限度的运营立即恢复正常运营。
1.2充分利用备用车上线调整列车间隔：故障发生后，行调视故障情况及时安排正线备用车上线或及时与车厂联系车厂备用车上线以调整列车间隔。
1.3充分利用小交路调整列车间隔：小交路的安排除了充分考虑折返能力和进路排列的可操作性外，还应考虑执行小交路后全线列车分布均衡情况，以利于救援完毕后列车调整；原则上尽量避免连续两列车在同一车站清客执行小交路。
2、行车调度员调整方法
2.1扣车。当发生设备故障或突发事件时，行调要立即扣停后续列车，必要时也需扣停邻线进入故障影响区域的列车；若现场情况不明或反馈信息不一致时，要先扣停列车，详细询问现场情况后再处理。行调扣车时，尽量将列车扣停在站台待令，遇特殊情况需将列车扣停在区间待令时，行调需通知司机做好乘客广播，并根据扣车时间通知环调开启区间隧道通风。
2.2多停。列车运行发生阻塞，导致全线行车能力降低，需要立即组织多停拉大行车周期，组织列车在两端站晚发以增加始发站的发车间隔；当发生故障时，行调除对故障点后续列车进行多停命令外，还需对故障点前行列车执行多停命令；出现故障或突发事件中断行车后，行调应立即向全线司机发布列车多停的命令；一般情况下全线列车在前方各站比照正常停站时间多停1～2分钟，终点站晚发3分钟。若故障影响较大，可视情况增加多停时间。
2.3运休/抽线。故障情况下适当减少线上运行的列车，既满足有限的乘客服务，又可以减少控制列车的压力；根据故障处理期间的行车周期和行车间隔，算出所需上线列车数，及时组织多余列车退出服务；组织列车在两端终点站清客后进入存车线或折返线，组织列车在终点站折返后空车进入中间站存车线、辅助线及出入车厂线、车厂等，或尾随载客列车空车运行。
2.4加开备用车。加开备用车的目的在于疏导客流或调整行车间隔，行调需提前向车站及司机发布加开/调整命令，提前输入正确的目的地码及车次。组织备用车空车直接运行到故障区域内的车站或大客流站疏运乘客，不停站通过运行时，行调提前通知司机将列车开门状态由自动转为手动，防止列车在不载客的车站停站开门。
结束语
市域快速轨道交通运营是一个动态的、变化的过程，运营中的各种情况都具有随机性、复杂性。其受恶劣天气的影响比较大，这就要求控制中心对全局性的行车组织进行安全、科学、灵活的调整，工作人员要各司其职、各负其责发挥大联动机的作用，最大限度地发挥市域快速轨道交通设备、设施的潜能，实现安全、方便、快捷、舒适为市民服务。
参考文献：
[1]李沁蔚.我国城市轨道交通发展现状与对策建议[J].黑龙江科技信息，2016，（29）：245.