论文摘要
制动性能是反映一辆汽车整体品质的一项重要内容,制动性能的优劣直接影响到车辆尤其人身的安全。制动力的分布及调节又是制动性能的重要体现。汽车制动时的制动力首先直接来源于制动器所能提供的制动力,但同时受限于地面的附着力,当制动力大于地面附着力时车轮就抱死,轮胎在地面留下拖印,制动距离加大,制动效果不好。当制动器制动力足够时,制动过程可能出现三种情况：1.前轮先抱死拖划,然后后轮抱死拖划。2.后轮先抱死拖划,然后前轮抱死拖划。3.前、后轮同时抱死拖划。无论是前轴先抱死还是后桥先抱死,地面附着力都没有得到充分利用。情况1是稳定工况,但在制动时汽车丧失转向能力。情况2中后桥可能出现侧滑甩尾,是不稳定工况。情况3可以避免后桥侧滑甩尾,同时前转向轮只有在最大制动强度下才使汽车失去转向能力,较之前两种工况,地面附着力利用率较好。制动力调节的目的就是使前后桥能够同时抱死,地面附着力得到最大限度的利用。前后车轮同时抱死的条件是：前、后轮制动器制动力之和等于地面总附着力,且前、后轮制动器制动力分别等于各自的地面附着力。前、后轮同时抱死时,前、后轮制动器制动力的关系曲线称为Ⅰ曲线(即理想的前、后轮制动器制动力分配曲线)。前、后桥制动力为固定比值的汽车,其制动力分配线为一直线,简称β线。β线与Ⅰ曲线交点处的附着系数为同步附着系数。对于前、后桥制动力为固定比值的汽车,只有当其行驶于具有该同步附着系数的路面上时才能实现前、后车轮同时抱死。目前国内汽车多采用前后桥制动力为固定比值的分配方案,其同步附着系数设计时取为适用于一般常见的干燥沥青路面的值,在其它路况则不能实现同步抱死。事实上由于路况及汽车装载情况的复杂性,加上制动时因惯性力造成的轴荷转移,在绝大多数情况下都不能实现理论上的同步抱死,只要能接近于同步抱死,则算是比较理想的。故此应对制动力进行调节,使其前后轮趋近于同步抱死,不得已时也要使前轮稍早于后轮抱死。国外重卡技术先进,制动力调节较为成熟,我们也引进了一些欧洲车型。在对其国产化的同时做了较大的调整,借鉴了其中一些经验,使之适合于我国国情。
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摘要ABSTRACT第一章 绪论1.1 选题背景及依据1.2 制动性能优化的现状及研究方向第二章 制动性能优化的理论依据2.1 制动力与制动力分配系数2.2 同步附着系数第三章 制动力调节装置3.1 载荷调节阀（感载阀）3.2 比例阀第四章 通过电控系统对SX4257NR324型半挂牵引车制动性能进行优化4.1 EBL4.1.1 EBL的简介及布置形式4.1.2 EBL系统与ABS系统的关系4.1.3 EBL功能所增加及更换的零件明细表4.1.4 EBL功能的检测和故障码信息4.1.5 EBL的工作范围4.1.6 EBL系统图4.1.7 EBL在极端情况下的安全性4.1.8 EBL的工作原理4.1.9 EBL功能的可靠性4.1.10 SX4257NR324型半挂牵引车EBL在试验中测试的曲线4.2 EBS4.2.1 EBS系统的工作原理4.2.2 EBS系统的应用实例4.2.3 布置方案4.2.4 EBS的优点4.2.5 EBS零部件结构及系统特点4.2.6 EBS功能4.2.7 SX4257NR324配备EBS试验4.3 ASR4.3.1 ASR的优点4.3.2 ASR的工作原理4.3.3 ASR的工作方式4.3.4 ASR在SX4257NR324型半挂牵引车上的应用及优化第五章 SX4257NR324型半挂牵引车制动系统国产化设计要求及设计过程5.1 制动系统应满足的要求5.1.1 应能适应有关标准和法规的规定5.1.2 具有足够的制动效能,包括行车制动效能和驻坡制动效能5.1.3 工作可靠5.1.4 制动效能的热稳定性好5.1.5 制动效能的水稳定性好5.1.6 制动时的操纵稳定性好5.1.7 人机工程学要求5.1.8 作用滞后的时间5.1.9 噪声要求5.1.10 运动干涉要求5.1.11 警报装置5.1.12 耐候性要求5.1.13 使用寿命及环保的要求5.2 制动系统的设计内容5.2.1 制动系的主要参数及其选择5.2.2 制动力与制动力分配系数的确定5.2.3 同步附着系数的确定5.2.4 制动强度和附着系数利用率5.2.5 制动器的结构型式及计算选择5.2.6 驻车计算5.2.7 制动驱动机构的结构型式选择5.2.8 制动系统的多回路设计5.2.9 制动系统阀类的选择5.2.10 管路设计5.2.11 储气筒的设计选择5.2.12 管接头的设计选择第六章 总结及展望6.1 总结6.2 展望致谢参考文献攻读硕士学位期间发表的论文详细摘要
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