毕思源刘东董涛
（济南铁路局调度所，山东，济南，250000）
【摘要】随着人们对出行各方面因素要求的越来越高，人们出行不仅仅考虑价格的因素，越来越重视舒适度、旅行时间等因素。因此，也带来了铁路运输的革命性发展一高速铁路客运专线。文章主要对高速铁路客运专线旅客的上座率和票价问题进行了研究分析，以供参考。
【关键词】铁路客运专线；高铁；开行方案；灵活票价
引言
随着我国高速铁路不断发展，“四纵四横”髙速铁路网络初具规模，高速铁路的发展为提升旅客出行服务水平提供了可能。然而，现有的高速铁路运营管理理论与方法仍遵循既有线管理模式，没有根据高速铁路实际运营情况和特点进行调整与改进，制约着高速铁路服务水平的提升。因此制定合理的高速铁路开行、票价方案对于提高列车非高峰时段的上座率，提高经济效益至关重要。
1．高铁运行“上座率”现状分析
现在动车组列车数超过旅客列车总数的一半，成为铁路运输的新主力。高铁以飞驰的速度，使空间距离感缩短，让普通大众在工作和生活中有了更多选择，活动范围扩大了很多，也改变着人们的思维结构。高速铁路拉近了空间的距离，对给特大城市分流起到了很大的作用。比如在北京工作，济南居住的人，以前只能一月回家一次，现在可以每天回家。在南京居住想去上海旅游的人，也可以当天来回。然而，这些客流很有时效行，每天只有几个时段客流密集。此外，现在京沪高铁已经是满图运行了，虽然开始盈利，但是上座率，尤其是非高峰时段上座率，不是很理想。每天早时段，晚时段客流量非常大，其他时段上座率低。因此，如何提高高铁淡季和非高峰时段的上座率成为高铁运行管理中的一个重要问题。
为此，应该通过改进开行方案和售票价格，使客流在一天的时间内尽量均匀分布，比如早晚时段满足通勤，商务等需求，其他时段吸引旅游，探亲等客流。其次，现在人们的出行需求还没有完全被发掘出来，好需要继续通过完善客运产品，吸引、生成更多的客流，最大限度的释放现有京沪高铁的能力，提高现有京沪高铁的上座率。
2．高铁票价定价优化措施分析
2.1高铁票价现状
长期以来，我国的铁路产品一直采取政府定价为主的运价形成机制，这种机制已经越来越难以适应竞争日趋激烈的客运市场，降低了高速铁路企业的运营效率、降低了客运市场的资源配置效率。
（1）不利于高速铁路企业提高市场竞争意识，导致运营低效率。我国高速铁路企业缺乏自主定价权，无论淡季还是旺季，都难以运用价格杠杆调节客流，降低了企业参与客运市场竞争的积极性，导致了高铁运营的低效率。纵观国际上知名的高速铁路线，虽然政府也对铁路运价实行了一定的限制，但仍旧给予高铁公司相当的价格浮动空间，以便对消费者进行划分，攫取更多的消费者剩余，从而提高运营总收益。例如，日本新干线推出各种列车周游券，使乘客出行频率越高，单次票价越低，通过这种方式提高高铁通勤者的出行比例。再例如，德国ICE列车采取收益管理的定价模式，最大限度的减少座位资源和服务能力的闲置，促使收益最大化。我国的高铁运价形成机制过于僵化，降低了企业追求利润最大化的动力，从而影响了高速铁路的盈利能力。
（2）不利于客运市场合理分工，降低运输资源配置效率。高速铁路所面临的是充满竞争的客运市场。民航、公路客运都能够运用价格策略调节客流量，髙速铁路企业由于不能够根据市场需求浮动价格，导致价格杠杆难以发挥调节客流量的作用。因此，在旺季与淡季的高铁票价相差很少，导致旺季人满为患、而淡季上座率很低。在旺季时，票价不能够起到将部分客流转移到其他运输方式上；淡季时，票价也不能吸引选择其他运输方式的客流。
2.2实行弹性票价，提高淡季上座率
长期以来，铁路运输服务特别是客运服务一直承担着较强的公益运输义务，政府定价的运价形成机制一直没有改变。随着高速铁路产品这一新兴运输服务工具的兴起，铁路产品的性质发生了一定的改变，在整体客运市场，高速铁路与民航、公路客运又形成了相互竞争、优势互补的关系。因此，原先僵化的运价形成机制已经越来越难以适应客运市场的竞争环境。
目前，各种运输工具逐渐将定价实行市场化,如水运完全采用市场化运价,公路的客运采用政府指导价,货运完全采用市场化运价,航空运输也采用打折票价来吸引和刺激乘客需求。如果高速铁路依旧无法根据市场需求弹性来拟定运价,不可避免地会造成高速铁路相对于其他交通工具竞争力的下降。
采用弹性定价满足不同乘客群体的要求，最直接地效果为既能增大消费者剩余又能够吸引更多的高速铁路运输需求，这样从根本上提高了高速铁路的运输能力，从而不断地促使整个高速铁路运输网络达到规模经济的最佳状态，获得最大收益。为体现高速铁路社会效益和经济效益的双重经济特性，需综合考虑整个社会福利状况确定合理的收益水平，适应公众经济承受能力，从而根据需求弹性适当调节运价，以浮动运价确保充足的运输需求，提高上座率，充分发挥高速铁路的规模经济以节省成本，获取社会的最大收益。
2.3弹性定价法在高铁定价中的具体应用
运输需求是制定高速铁路运价最主要的因素之一，也是髙速铁路社会效益的最直接体现。合理、有效的高速铁路运价需能够在高速铁路的运能范围内吸引足够多的客流量。因此，科学地分析与预测高铁的运输需求是制定高速铁路运价的重要依据。
（1）按乘客的收入，消费水平和消费结构划分市场。在同一区域内，为了吸引不同经济承受能力的乘客，就需要确定合理的优惠人群。通过价格杠杆，对缺乏高铁需求弹性群体实施长期优惠(如积分等级打折形式)来保证客流，对富有需求弹性的群体实施短期优惠(如限时段代金券、优惠券等)来吸引新客源，以增加高铁乘客的数量。对退休人员、残疾人员和学生等特殊群体更需要分析其所需服务类型，作为补充客流适当给予票价减免。
（2）按出行目的划分市场。出行目的可分为公务出行和私事出行。由于公务出行主要产生于工作的需要，一般此类费用会全部或部分地得到报销，因而公费出行的乘客支付能力较强，对运价的需求弹性较弱。相对地，为满足因个人需求产生的运输需求，此类出行费用一般由私人承担，此类乘客对运价的变动也会比较敏感。
（3）按出行距离划分市场。长距离出行量的增加增强了不同区域和城市的社会经济联系，也会一定程度提高高速铁路座位的占用率，提高高速铁路基础设施与运营设施的使用率，因而对于长距离出行的出行者应当给予一定鼓励。
（4）按季节性划分市场。由于我国铁路客运在特定的不同月份会出现出行量高峰。根据时间的特定性，可按照不同的月份、季节、节假特殊期制定不同的运价。例如节前返乡行程票价可以全价或适当涨价，其他行程可以给予较大折扣，节后的票价则可以反过来。一般情况下，在低峰时段，乘客对运价的敏感程度明显大于高峰时段，在此时段应较多通过发行优惠折扣价票，可以吸引客流，提高上座率。
3．结束语
我国铁路虽然具有公益性，但铁路毕竟的是企业，需要保持有一定盈利性。高铁的开行是铁路另一个高端运输产品，提供广大旅客更多的选择空间。高铁票价对于上座率具有一定的影响。要改变上座率，铁路部门需要对高铁票价进行优化，通过附送价格，进一步促进高铁发展。
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