一、轨道交通融资模式探索（论文文献综述）
米雪[1]（2021）在《我国城市轨道交通TOD模式应用研究》文中指出伴随着国内城市化水平的不断提升,大量人口涌入城市,为城市发展带来了巨大的交通和环境压力,城市轨道交通的科学规划和设计就显得尤为重要。目前TOD模式在国内城市轨道交通中发挥着重要的作用,但是在TOD模式的应用过程中也存在着一系列的问题,严重限制了TOD模式应用效果。同时,粤港澳大湾区城市轨道交通目前面临着市郊轨道严重滞后于城市地铁和城际轨道,如何利用TOD模式来改善粤港澳大湾区城市轨道交通的现状,提升湾区城市发展的综合实力,是目前湾区政府面临的关键问题。因此,本文将着眼于TOD模式在国内城市轨道交通应用中存在的问题,结合国内外优秀的TOD应用案例,提出粤港湾大湾区城市轨道交通TOD模式开发策略。首先本文对国内城市化及城市轨道交通的发展现状进行分析,并对核心文献进行梳理,进一步明确本文的研究问题;在明确研究问题的基础上,本文对TOD模式、轨道交通和城市轨道交通理论进行梳理,为研究提供坚实的理论基础;然后,本文对我国城市轨道交通应用TOD模式的现状进行总结,分析出TOD模式在城市轨道交通应用中存在的问题,并识别出TOD模式应用问题的原因;其次,重点对日本、新加坡、香港、深圳和成都的TOD开发模式、TOD投融资模式进行分析,总结TOD应用的经验;最后,在对粤港澳大湾区概况进行简介的基础上,结合龙洞站开发案例从整体的运作思路、TOD开发方式、投融资模式进行分析,并提出有效的保障措施。研究结论如下:TOD模式在我国城市轨道交通应用中存在的问题包括轨道交通路线规划较少、快速公交系统有待发展、站点换乘便捷水平较低、土地利用类型有待拓展、土地用地指标亟需加强以及用地布局合理性水平较低等,原因包括TOD开发模式不明确、收益分配机制不完善、法律法规体系不系统、协调管理体制不健全以及TOD规划设计不科学。结合日本、新加坡、香港、深圳和成都五大区域TOD模式的应用经验,本文提出粤港澳大湾区城市轨道交通TOD模式开发要坚持“轨道交通+综合开发”TOD模式,提出“湾区政府+TOD项目公司+地产商”的投融资模式,进一步提出完善湾区相关法律法规、加强湾区九区协调管理工作、多渠道筹措建设资金等保障措施,试图解决粤港澳大湾区城市轨道交通规划和设计中存在的问题。
董慧颖[2]（2021）在《基础设施建设项目融资模式分析 ——以深圳14号线为例》文中指出基础设施作为经济社会发展的基石,其战略性、基础性和先导性不容忽视。基础设施建设能够在拉动经济增长的同时,助力我国经济的长期发展。在过去的十多年间,基建投资一直是我国经济增长的主要动力之一。在传统基建投融资的发展过程中,其投融资模式逐步完善和迭代,在传统融资渠道发展遇阻的背景下,近年来,专项债融资模式迎来发展契机,但在应用中也逐渐显露出单项应用的局限性。在“双循环”的新发展格局下,我国再次提出要加大新型基础设施投资力度,并建议对“新基建”的投资建设要以市场化为主,而具体方式仍有待探索。深圳地铁14号线项目一期融资,即2017年深圳市（本级）轨道交通专项债券（一期）,作为全国首支轨道交通专项债券,即将完成最终兑付,作为周期相对完整且具有首创性的融资案例,具有较好的研究适用性;同时由于轨道交通项目既包含了传统基建项目建设内容,又在新时期提出了信息领域、数据监测等方面的需求,被重新划入了新基建领域,具有较好的研究实用性。本文立足深圳地铁14号线融资案例进行分析,通过该案例的首创实践,剖析专项债在基建项目上的适用性,以及基建融资的完善方向。首先,介绍和梳理该项目的融资背景、融资模式,对案例进行明晰。其次,对案例从模式选择、开发策略和偿债能力三方面进行分析,得出该案例融资开发模式的优势和经验。再次,客观分析项目在融资过程和后续发展中存在的不足;最后,对案例进行经验总结及借鉴,并针对基建融资存在不足和发展需要提出完善建议。深圳地铁14号线融资案例具有积极示范效应,显示了专项债融资模式在基建项目上的稳妥性和适用性、“地铁+物业”开发策略的积极作用以及多元化融资组合的重要意义,但也暴露出部分应用问题。要进一步推动新形势下我国基建融资模式的完善,还需要探索融资模式的改进和组合。为此,提出提高专项债的市场化程度、完善融资结构;完善预算及绩效管理体系,增强片区式联动;依托产业链进行多元化融资;完善顶层设计,促进部门协调;划定应用边界,完善绩效管理;观测临界值,合理规划发行规模等政策建议。
郝伟亚[3]（2020）在《城市轨道交通PPP项目市场化准量研究》文中提出伴随着中国的城市化进程,作为城市发展骨骼的城市轨道交通进入规模化快速发展阶段。因具有投资规模大、建设周期长、投资回报低等特点,城市轨道交通一直由政府主导市场,存在项目建设资金供需矛盾突出、竞争不充分导致效率不高等问题,亟需通过市场化途径解决此类问题。2014年以来,国家鼓励推行PPP模式加快基础设施领域市场化进程,明确“政府和社会资本合作模式（PPP）是在基础建设及公共服务领域建立的一种长期合作关系”。PPP模式即为政府和社会资本合作,在公共基础设施建设中广泛应用的一种项目运作模式。地方政府通过采用PPP模式引入社会资本,提高轨道交通供给效率,为解决准公共产品资金短缺和效率不足提供了一种市场化供给方式。但基于城市轨道交通项目准公共物品的根本属性,政府方和社会资本方代表的经济属性和利益诉求不同,导致双方对项目权益资本结构即出资资本金的比例持有不同的期望值,引入社会资本的比例缺乏科学依据。因此,研究在城市轨道交通PPP项目中确定双方合理的出资比例,将为实际操作中政府和企业的投资决策和多方共赢提供理论参考。对于准公共产品中的“准”字,大多数的研究是从定性角度进行分析,而定量分析的研究较少。在PPP模式中,政府方和社会资本方可以共同作为产品和服务的供给方,但政府方基于对项目较低回报的要求,体现了项目的公益属性,而社会资本方基于对项目较高回报的要求,体现了项目的商业属性。因此从供给角度分析:政府方和社会资本方的出资结构比例,可以是准公共产品中两者不同经济属性的一种定量反映。本文针对城市轨道交通PPP项目的出资比例进行分析,旨在映射准公共物品的属性结构关系,结合准公共物品不同属性的经济分析,从定量角度对准公共产品中的“准”字进行分析和研究。本文提出了“市场化准量”的概念:城市轨道交通作为准公共产品,在采用PPP模式时,社会资本方出资的比例代表了项目市场化属性的比例,即为市场化准量。进一步,将最优市场化准量的概念定义为:政府方所期望的、且社会资本方所能接受的最大权益资本出资比例,所对应的“市场化准量”也间接反映了准公共产品的公益属性和商业属性之间的内在关系。这种关系的揭示和研究具有显着的理论和实践意义。通过对中国城市轨道交通发展现状的分析,表明投融资已成为政府建设项目亟需解决的问题,PPP则是一种较好的解决方式。从英国、澳大利亚、加拿大等国的发展经验借鉴,以及从国内的行业专家分析和已有案例分析来看,PPP项目的规范运作受到一定的关键因素的影响。如项目财务模型、效率、政府财政支出承诺等直接影响因素对市场化准量的模型产生的影响可以量化;组织营销战略、政策法规、风险分配、公共责任等间接影响因素在双方出资意愿、收益预期、运行效率等不同维度和程度对政府方和社会资本方产生影响。这些因素将成为影响PPP项目双方投资决策的依据,本文对此进行了讨论并给出了和建议。与城市轨道交通市场化准量问题研究相关的文献,更多侧重于基础设施项目PPP模式的研究,如融资模式选择、融资结构优化等。尽管在PPP项目中,政府方和社会资本方的权益资本出资比例是项目实际操作过程中面临的重要问题,但涉及相关的研究较少,尤其是讨论双方均能接受的最合理的出资比例的研究更为少见。城市轨道交通项目作为典型的准公共产品,具有准公共产品特有的双重属性。采用PPP模式,则是准公共产品采用的一种市场化供给方式,政府方和社会资本方对准公共产品不同属性的追求,也决定了不同的投资决策思路,这是双方参与城市轨道交通PPP项目的逻辑自洽。本文从城市轨道交通的经济属性作为出发点展开研究,认为由于政府方和社会资本方的诉求不同导致投资回报要求不同,因此会产生差异化的投资回报要求曲线,社会资本方视角下投资项目所能得到的回报要求曲线和政府方视角下能够给予社会资本回报供给曲线存在利益共识点,则形成项目市场化准量的均衡状态,也即是本文所研究的市场化准量。本文基于净现值方法、资本结构等财务相关理论,结合影响因素之间的逻辑关系,形成了市场化准量模型,研究了社会资本方生产效率和项目负债结构等因素对市场化准量的影响,动态分析了政府方在让渡与索取的不同异化情况下市场化准量的变化趋势,同样也分析了社会资本方不同能力预期下、项目负债结构变动下的市场化准量的敏感性,得到了系列研究结论。结论一:存在一个最优的市场化准量,使得城市轨道交通PPP项目政府方能够给予的收益率和社会资本方的要求报酬达到均衡状态。这种均衡状态也可以映射项目公益性和商业性的结构比例。结论二:当政府方让渡收益给社会资本方时,市场化准量有增大趋势;当政府方索取收益时,市场化准量有减小趋势。结论三:当社会资本方股东资源的投入增加带来的生产效率提高时,政府方能够给与的投资回报和社会资本方的投资收益均呈现增大趋势,二者曲线的交点数值相应提高,市场化准量也同时增大。生产效率的具体影响体现在:如果项目总投资节省、运营成本降低、运营收入增加,市场化准量水平提高;反之,市场化准量水平减低。结论四:当项目负债比例减小,税盾效应大于债务破产风险成本时,市场化准量与债务比例同趋势变化;当项目债务比例增加至税盾效应小于债务破产风险成本时,随着负债比例或破产风险成本继续增大,市场化准量呈现为由上升转为下降的趋势。在实证方面,本文基于城市轨道交通PPP项目的市场化准量模型,通过对多个实际项目进行实证分析,检验了市场化准量的理论成果。以标准模式的案例为基础,结合政府方让渡收益、政府方索取收益等不同案例,对三种市场化准量模型、关键因素的影响效果进行了案例分析,其实际结果与研究成果相吻合:当政府方让渡自身收益时,市场化准量呈上升趋势,当政府方索取与社会资本方持同等收益时,市场化准量呈下降趋势;当社会资本方效率提升时,市场化准量呈上升趋势;在社会资本方报酬率大于债务资金成本情况下,项目负债比例提升会提高市场化准量。案例实证验证了市场化准量模型的有效性。本文的创新点包括:第一,基于政府视角开展市场化准量研究。已有的PPP项目资本结构的研究中,大多侧重于融资结构中股权、债权之间的优化组合,研究对象主要是社会资本方与金融机构,很少针对政府方和社会资本方的权益出资结构进行研究。鉴于城市轨道交通项目的盈利能力尚不足以为社会资本提供市场化的投资回报,政府方在PPP项目中的资本投入和补贴是必不可少的,这也就决定着政府需要谨慎选择引资比例,并在提高项目效率和给予社会资本方投资回报中寻求平衡。在财务分析方面,政府方从满足社会资本方最低回报要求来考虑,选择的项目价值衡量标准是NPV=0。只有从政府方的NPV=0的视角出发,而不是从社会资本方期望的NPV>0视角出发,才能得到社会资本方的投资回报率与引资比例之间的关系曲线（即回报供给曲线）,进而得以构建市场化准量模型。另外,在项目实践方面,由于PPP项目都是由政府发起且主导操作,社会资本方与之进行谈判博弈,通常在项目决策过程中,政府视角是这一矛盾的主导方面。基于以上两个方面的考虑,本文主要从政府视角出发,开展关于市场化准量的相关研究。这是本文立论方面的创新点。第二,开创性地提出了市场化准量的概念并构建市场化准量模型。城市轨道交通市场化准量模型是本文另一主要创新点。如上所述,关于PPP项目的市场化准量的已有研究成果很少,本文构建的城市轨道交通市场化准量模型从内容上看是新颖的。本文通过对城市轨道交通PPP项目的政府方、社会资本方对出资和回报的不同要求进行分析,给出了社会资本方投资的回报要求曲线和政府方引入社会资本的回报供给曲线,并推导出在二者的要求达到均衡时的出资比例是合理的,即最优市场化准量,进而构建了城市轨道交通市场化准量模型。通过对市场化准量模型的进一步研究分析,丰富了其科学性和实用性,在实践中得到了很好的应用和验证。第三,定量分析了准公共产品两种供给方式的结构比例关系。对于准公共产品,专家学者大都从定性角度对其经济属性进行研究,很少对“准”字进行定量分析,尤其对其公益属性和商业属性之间的比例关系研究更少。本文从准公共产品的供给方式入手,通过对城市轨道交通PPP项目中的供给方式的研究,提出用政府方出资代表传统的政府供给方式,用社会资本方出资代表市场化供给方式,并用“市场化准量”来定量地反映市场化方式在“准公共产品”供给中所占的比例。另一方面,供给是为了满足需求,供需矛盾的平衡则是其经济属性的现实表现。根据本文对准公共产品中不同权益资本特性的分析,在某种程度上可以认为,政府方基于对项目较低回报的要求,从供给方式上体现了项目的公益属性,而社会资本方基于对项目较高回报的要求,从供给方式上体现了项目的商业属性,“市场化准量”也间接反映了准公共产品的公益属性和商业属性之间的内在逻辑关系。本文通过研究“市场化准量”,对城市轨道交通PPP项目的供给方式进行了定量分析,揭示了其作为准公共产品所具有的双重属性之间的一种结构比例关系,具有其显着的理论和实践意义。第四,结合现实情况对市场化准量理论进行了丰富。本文不仅从理论上对城市轨道交通PPP项目市场化的问题开展了分析,也从实际项目操作的角度出发,对研究问题进行了完善。首先,针对PPP项目是否“同股同权”的情况展开了分析,认为市场化准量还存在政府方让渡收益的模式和政府方索取收益的模式,而不同模式下,由于政府方要求报酬不同对加权平均资本成本产生了影响,市场化准量也随之变动。同时,针对社会资本方的生产效率变动和项目自身的负债结构变动对市场化准量的影响也提供了趋势性分析,在负债结构影响分析中同时考量了税盾和债务破产风险成本的作用效果。这既是对市场化准量模型基础分析的扩展,也充实了现实过程中项目操作的理论参考意义。综上,本文基于PPP项目出资结构视角探讨了城市轨道交通项目的市场化机理;在考量政府方和社会资本方投资准公共物品回报要求差异的基础上,基于政府方和社会资本方不同经济属性的特征,建立了双方博弈达成出资结构比例均衡状态的理论框架;通过构建市场化准量模型,就平衡城市轨道交通PPP项目的出资结构进行了探析,探究了社会资本方效率、项目负债结构等因素对市场化准量的影响机理。这些研究,为深入探讨城市轨道交通PPP项目权益资本出资结构问题提供了新的视角,为政府方和社会资本方投资决策提供了理论基础和实践支撑。
杨帆[4]（2020）在《国有资户管理视角下A市地铁财务可持续性问题研究》文中认为城市地铁是服务市民便捷出行的现代公共交通工具之一,建设运营地铁项目因而成为名副其实的重要民生工程。地铁交通有序运营形成的地铁经济综合体对城市的功能布局优化和可持续发展发挥了重要作用。地铁建成投运后能够带动沿线区域经济发展,显着增加地方经济效益。由于地铁的公益性与政府价格管制的影响,地铁运营企业以社会效益优先,企业营利空间非常有限。因此,城市地铁建设运营多交由政府出资主导的国有企业承接运作。在经济社会迈向高质量发展的新阶段,地铁财务可持续问题日益凸显,成为制约城市地铁可持续发展的突出瓶颈,并对地铁运营再生产和客运服务质量产生决定性影响。本文以A市地铁财务可持续性问题为研究对象,综合运用外部效应及其纠正理论、国有资产管理理论、政府规制理论等公共管理理论,并采用调查法、文献研究法、比较研究法等研究方法,全面考察了A市地铁经营模式和财务管理现状。对其财务可持续瓶颈问题进行梳理分析,概括为融资成本负担重、外溢效应收益不足、财政补贴规模与及时性不足及运营成本管控偏软四个方面突出表现,进而从问题的根源上进行深入剖析,总结归纳了四个深层次原因,即国有资本金比例政策不足、外溢效应内部化政策不足、财政补贴弥补政策亏损不足、国企职工薪酬制度不足。在此基础上,围绕A市地铁公司如何实现国有资本保值增值、促进其财务可持续发展这一核心目标,运用公共管理相关理论展开改革建议探讨,提出应由A市政府、A市国资委等出资监管部门牵头主导,采取四个方面举措指导推进A市地铁公司市场化改革:第一,提高地方债务资金以资本金投入的比例。建议可以在传统的政府贷款融资模式之外,尝试引入融资租赁新模式,充分利用该模式的节税、降本等显着优势,最大化降低融资成本。第二,扩大地铁公司多元垄断经营领域,增加外溢效应收入。具体实现途径有三个:一是合理借鉴TOD模式,增加外溢效应收入;二是加快发展城市轨道交通产业园,增强“造血”功能;三是全力支持企业创新发展,做强做优A市地铁业务品牌。第三,核准政策性亏损规模,争取多层次政府补贴支持。建议一方面由A市政府通过多层次政府财政补贴支持和保障A市地铁运营可持续发展,主要是建立A市市、区（县）、乡（镇）三级政府轨道交通政策成本（增值收益、运营补贴等）分摊机制;另一方面由A市地铁公司建立健全企业内部独立规范的经营审计制度,引进信息化、智能化技术手段实施节能降耗,促进企业发展提质增效。第四,引入市场化薪酬制度,改革国企薪酬制度。建议由A市政府牵头引入华为薪酬管理制度,A市地铁公司负责具体实施地铁员工薪酬体系改革,通过政府指导引入第三方咨询机构,对其定岗定编、岗位体系、薪酬体系和绩效体系进行全面优化。
杜海龙[5]（2020）在《国际比较视野中我国绿色生态城区评价体系优化研究》文中研究说明人类文明进入生态文明,城市作为人类文明的载体也进入崭新阶段。伴随着世界城镇化发展,城市人口需求面临的挑战不断增加,绿色生态化成为全球城镇化发展趋势。中国的城镇化是一场引领全球的规模最大、速度飞快的城镇化,当前中国的城镇化已经由高速发展转向高质量发展的新时代,这项运动不仅决定着中国的历史进程,更深刻影响着21世纪人类的发展。当今世界正处于百年未有之大变局,国际秩序迎来历史转折,全球治理体系正发生深刻变革,应对气候变化成为全球首要挑战之一,绿色生态城市成为全球城镇化发展的理想目标。建立绿色生态城市的标准体系,为全球城市绿色生态化发展提供中国范式和标准引领,是国家核心竞争力的体现,事关人类共同命运。本文系统梳理了绿色生态城市的相关概念,辨析了绿色生态城市的内涵,论述了绿色生态城市的基本特征,完善了绿色生态城市的理论体系,并初步构建了“绿色生态城市系统模型”。基于绿色生态城市系统模型设计了ESMF比较矩阵,依托矩阵对英国、美国、德国、日本及中国的绿色生态城区评价标准开展了全面系统化的比较,寻求借鉴与启示。通过总结我国绿色生态城区发展现状及现存问题,结合我国城市发展新变化、新城新区新需求、城市更新领域等多方面的新挑战,明确我国绿色生态城区评价体系的优化方向。在完善理论工具、全面比较借鉴和充分发掘问题三项基础工作之后,集合生态学、城市学和系统学的工具模型建立了绿色生态城区“钻石”评价模型,对我国现有绿色生态城区评价体系在价值导向、体系结构、评价内容和评价方法四方面进行了优化,并通过典型案例验证了相关评价模型和评价体系优化的适用性。全文共七章,内容介绍如下:第一章:结合人类文明发展,中国及全球城镇化发展阶段,当今世界格局巨变等现实需求,论述了开展绿色生态城市标准体系建设的必要性。综述了国内外绿色生态城市及其评价标准的研究现状,明确了研究目的、研究内容和研究技术路线。第二章:对绿色生态城市相关概念进行梳理,就绿色生态城市的内涵与基本特征进行辨析,论述了绿色生态城市的理论基础,应用系统工程的方法论从目标准则、结构组织、运行机制三个维度构建了“绿色生态城市系统模型”。第三章:在“绿色生态城市系统模型”的基础上,从层次分析出发设计构造了ESMF比较矩阵,从宏观环境、评价体系、机制保障和模式特征四个维度对英国BREEAM Communities,美国LEED-ND、LEED-Cities and Communities,德国DGNB UD,日本CASBEE UD、CASBEE Cities,中国绿色生态城区评价标准GBT51255-2017展开全面系统化对比,通过比较研究寻求启示与借鉴,用于指导我国绿色生态城区评价体系的优化。第四章:全面总结我国绿色生态城区发展现状及现存问题,结合我国城市发展的主体、模式和逻辑变化的时代背景,深入剖析我国新城新区建设和城市更新领域对绿色生态城区发展提出的新挑战,以问题和挑战为导向明确我国绿色生态城区评价体系的优化方向。第五章:提出我国绿色生态城区评价体系的优化原则和优化目标,建立了绿色生态城区“钻石”评价模型。在现有国家评价体系基础上,补充完善了“城区治理”、“生活质量”、“创新智能”和“过程管理”四方面评价内容;在评价方法上细化城区类别与指标权重;在评价结果的表达上,提供了直观的得分罗盘图、钻石模型雷达图。第六章:以中新天津生态城等城区为实例,验证以上评价内容的补充完善、评价方法的优化提升和“钻石”评价模型的适用性。第七章:总结了本文的主要工作,并展望绿色生态城区建设及评价标准下一步的发展方向。
康君[6]（2020）在《成都市轨道交通PPP项目回报及风险分担机制研究》文中认为PPP模式自上世纪90年代开始在全世界发展推进,英国是最开始兴起的地方,此后相继在美国、澳大利亚、加拿大、日本等国家得到广泛响应。新世纪以来,PPP模式开始在我国推行,国家开始逐步出台政策文件,2013年首次提出允许社会资本参与重点市政领域,我国开始正式推行。随后我国步入PPP政策文件快速制定期,国务院及其部委有关PPP的文件政策开始不断印发,各地推行越来越规范。比如2014年,国务院发布了60号文件,强调要鼓励社会资本参与城市建设;2015年,国家发布了42号文件,首次明确提出要盘活存量项目。随着基础设施建设资金需求不断增大,推广实施PPP模式成为合规的现实选择。本文主要从绪论、PPP模式研究概述、成都市轨道交通PPP项目回报机制研究、成都市轨道交通PPP项目风险分担机制研究、有关结论与建议五个章节等进行分析;主要采用了文献研究法、数据分析法、案例分析法以及总结分析法等方法进行具体分析研究,通过上述方法,对成都地铁各阶段要素构成及影响因子等方面进行了剖析研究,研究目的是通过对国内外PPP模式现行经验进行学习吸收,对存在的问题加以甄别判断,重点分析研究项目回报及风险分担机制。旨在研究解决三个关键问题:一是建立系统监管体系,从监管角度来说,PPP模式在我国发展较为滞后,相应的监管体系更未系统建立,与发展需求不匹配。二是建立科学利益回报机制,从回报机制看,政府往往将重点放在社会资本引入上,忽视了项目的效益,回报构成及机制研究不够透彻。三是建立合理风险分担机制,从风险分担角度看,财政承受能力报告过多的将不合理的风险转嫁政府承担,分担范围及机制均不统一、明确,亟需厘清风险承担原则、范围及分担比例等。经过前文的研究分析,本文最后总结了政策法规方面、资金回报方面、风险分担方面等存在的问题,比如存在法规政策不够健全、财政资金依存度过高、收益固化、缺乏合理风险分担机制、运营策略单一等具体问题;进而有针对性地从完善政策、降低风险、拓宽收益、拓宽成本、推广TOD综合开发等五个方面,提出了包括完善轨道PPP相关政策、完善风险分担机制、加强风险管理、深挖经营潜力、吸引民企降低成本、推广TOD开发等十三条具体建议。
王迎[7]（2020）在《轨道交通对土地价值影响及土地价值捕获机制研究》文中研究表明近年来,尽管我国各大地区和城市都大力发展了城市轨道交通,带动城市周边土地增值。然而,轨道交通项目建设的资金严重过度依赖于地方政府的财政,制约着这些地区和城市的发展和城市轨道交通的建设和发展。通过城市轨道交通项目建设用地的综合开发可以实现外部效应的内部化,进而有效地实现城市轨道交通的外部溢价回收这一理论观点在国际上已经得到了广泛的实践。基于此,本文以我国城市轨道交通的溢价效应为研究切入点,利用HPM模型（特征价格模型）,深入研究了轨道交通的外部溢价规律,并在此基础上,构建了面向TOD（公共交通引导发展）发展理念的城市轨道交通土地价值捕获一般理论框架,提出了土地增值和价值回收的两个核心要素,并结合国内外案例对比给出了相应的溢价回收政策建议。首先,本文从理论上深入分析了武汉市轨道交通的空间、时间溢价效应产生的机理,得出可达性是导致空间异质性主要原因,而时间异质性来源于消费者预期效应。继而本文以武汉市2005-2019年2114宗土地出让地块数据为实验样本,建立了HPM模型,探讨了轨道交通的溢价在其总体-郊区-城区和不同的土地出让类型之间的影响范围和变化规律,并且测算了在轨道交通影响的区域内何时进行土地交易能使得政府获得最大的土地溢价。研究结果表明:（1）在空间上,轨道交通土地价值增值影响范围郊区（1200米）大于主城区（800米）,居住用地价值增值对轨道交通可达性依赖度大于商业用地;（2）在时间上,轨道交通可达性引致土地价值资本化在其开通后5-10年到达峰值,居住用地增值的时间过程较商业用地平缓;（3）不同地类土地价值增值差异明显,商住混合用地>住宅用地>商业用地;工业用地对土地价值影响则为负。研究结论:政府适度向城郊延长轨道交通既可以节约边际成本,又可以缓解中心城区的交通拥堵,还能加强城市中心与外围相互作用与经济联系,促进城乡统筹发展,提高政府投资效益;政府提前5-10年储备土地可最大程度捕获土地价值,回收投资;政府轨道交通规划应该优先布局在人口稠密和经济活动活跃的商住功能区。本文进一步研究了轨道交通如何实现溢价的回收。本文归纳总结国内外价值基于税收和基于开发两大类捕获方式,并以香港“联合开发”和内地“土地综合开发”为例,解释“招拍挂”制度下价值捕获的难点与改进。最后本文对武汉市郊区轨道+土地发展的典型模式——地铁小镇的建设进行深入探索,对TOD导向下土地开发要点进行总结建议,进一步提出地铁小镇可以探索进行基于土地储备+土地出让的“土地定向储备模式”,使得地铁公司和政府进行公司合作,完成价值回收。
徐静茹[8]（2020）在《淮南市轨道交通建设项目融资模式研究》文中认为本文围绕淮南市城市轨道交通项目的融资模式进行分析,目的是结合淮南市的城市发展和资源禀赋条件,对开展城市轨道项目的融资模式进行探索。为此,本文主要思路是:第一,对该课题的背景、意义以及研究方法等进行论述,阐述该课题的必要性。第二,检索有关轨道项目的投融资模式研究文献,分析该课题在国内外研究中的现状,发现研究的不足,提出本文研究的针对性和可行性。并就关融资模式的基础性概念进行阐述。第三,对淮南市开展轨道交通项目的原因、可行性、意义进行分析,分析该城市是否满足建设城市轨道项目的基础条件。第四,针对淮南市城市轨道交通项目融资模式进行设计,将项目融资分为资本金融资和债务资金融资两大块,围绕融资的来源、产生的经济和社会效益效果,选取了城市轨道交通项目融资模式各类指标,形成指标体系,在此基础上,运用层次分析法（AHP）,详细阐述了淮南市轨道交通项目融资模式选择模型的构建过程。第五,对如何优化淮南市城市轨道项目融资模式进行分析,通过对当前国内外一些城市的轨道交通项目投融资和运营模式进行比较分析,目的是从这些成功运营的项目中寻求经验借鉴。论文最后,针对本文的融资模式设计,对淮南市城市轨道交通项目提出一些对策建议。通过实证分析,可以看出淮南市轨道交通建设原有的融资方式中存在很多问题,如明股实债、融资结构不合理、融资风险较大等。基于上述研究,对淮南市轨道交通融资模式进行优化设计,具体措施如下:第一,该项目的融资比例中,结合淮南市财政状况和国家有关基础设施项目规定,将资本金出资比例设计为20%,资金规模为25亿元。对于这20%的资本金出资比例,在淮南市财政现有基础上,仍有部分缺口。第二,对于缺口的项目资本金,需要采取财政出资、国家基建补助、PPP项目基金融资、承建单位入股出资等方式共同组建项目建设运营公司。第三,对于淮南市城市轨道项目的其余80%资金需要采取债务方式融资。具体来看,采取国家政策性银行贷款、商业银行贷款、发行债券、海外融资等方式进行。图14表33参80
饶守权[9]（2020）在《我国城市轨道交通项目融资与运营模式综合决策研究 ——以南昌地铁3号线为例》文中研究指明随着经济不断的发展,城镇化的进行,人口不断的向城市聚集,大量的人口积聚城市之后,大多数一二线城市面临着城市交通拥堵的问题。以传统地上交通的出行方式逐渐跟不上城市化发展的需要,为解决在城市生活的人们便捷、快速、安全的出行,满足城市化发展的需要,发展城市轨道交通显得迫切而必要。城市轨道交通项目具有节能、省地、运量大、全天候、无污染（或少污染）又安全等客运服务特性,因此受到社会各界的推崇。近年来这类城市轨道交通项目受到各地政府的广泛支持。城市轨道交通项目的建设需要考虑项目融资及运营管理两个方面的问题。这两方面相互影响,前一个因素决定项目是否有能力建设,后一个因素决定项目能否收回投资成本并实现可持续发展。如何对这两方面问题进行思考决策,关系到城市轨道交通项目建设及运营是否成功。对于这此类决策问题,应用层次分析法进行分析具有较好的效果。本文结合具体案例,对城市轨道交通项目融资与运营模式综合决策问题展开研究。通过对国内外城市轨道交通项目的分析与总结,将项目融资用来建设的资金进行来源归类,并对城市轨道交通项目按其经营资产的性质进行细分。通过使用层次分析法,对项目融资与运营模式综合决策进行科学分析研究。城市轨道交通项目融资与运营模式相互影响,如何进行综合决策一直是政府部门在项目建设及运营决策中重点关注核心。本文结合具体案例,建立分析研究模型,对项目融资决策、运营管理模式决策提供参考。
刘武卿[10]（2020）在《青岛城市轨道交通融资问题及改进方案研究》文中研究说明随着新一轮城市轨道建设高峰的到来,建设资金和运营缺口补助所需要的资金将大幅度增长。传统的“政府财政补贴+银行贷款”的融资方式难以满足城市轨道交通跨越式发展需求,需要在传统融资方式的基础上进行优化,改进现有城市轨道交通融资方式,为城市轨道交通行业可持续发展提供充足的资金保障。第一,本文以青岛城市轨道交通企业（青岛地铁）融资问题为案例,从青岛城市轨道交通规划、企业组织架构、经营状况以及现有的融资方式进行分析,得出目前该企业主要采用“政府补贴+银行贷款”为主导的债务融资方式,该方式存在“债务融资难度增加,融资压力不断增大,融资成本高”等一些列问题。第二,为制定合理的解决举措,本文深挖问题根源,通过研究发现青岛城市轨道交通融资存在上述问题的主要原因为“体制机制不健全,融资标准化、规范化程度不高;轨道经营亏损局面难以扭转,经营收入不能满足融资需求;准公共产品的特殊属性,融资环境短期内难以改善”。第三,本文通过借鉴国内外主要城市的融资情况,对目前青岛城市轨道交通目前的融资方案进行了优化。改进后的融资方式主要采用“PPP+票务收益+广通商收益+物业开发收益”综合融资方式,符合融资规划整体化、资源效益最大化、外部效益内部化、票价制定市场化、政府负担递减化原则,通过合理的融资框架、资金来源、资金担保以及合理的补亏方式,有效减轻了财政压力,降低融资成本,提高对社会资本的吸引力,对全国城市轨道交通的融资具有启示作用。
二、轨道交通融资模式探索（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、轨道交通融资模式探索（论文提纲范文）
（1）我国城市轨道交通TOD模式应用研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究评述 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.2.3 研究评述 |
| 1.3 研究内容及方法 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 研究技术路线 |
| 2 理论基础 |
| 2.1 TOD基本理论 |
| 2.1.1 TOD基本概念 |
| 2.1.2 TOD模式与功能结构 |
| 2.1.3 TOD的主要功能 |
| 2.1.4 TOD模式的适用范围 |
| 2.2 轨道交通基本理论 |
| 2.2.1 轨道交通概念界定 |
| 2.2.2 轨道交通经济属性 |
| 2.3 城市轨道交通基本理论 |
| 2.3.1 基本概念与类型 |
| 2.3.2 运营特征 |
| 2.3.3 投融资特点 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 TOD模式在我国城市轨道交通的应用现状与存在问题 |
| 3.1 TOD模式在我国城市轨道交通的应用背景 |
| 3.1.1 相关政策 |
| 3.1.2 实施规划 |
| 3.2 TOD模式在我国城市轨道交通的应用范围 |
| 3.2.1 城市群范围的应用 |
| 3.2.2 区域范围的应用 |
| 3.2.3 卫星城镇的应用 |
| 3.3 TOD模式在我国城市轨道交通应用存在的问题 |
| 3.3.1 轨道交通路线规划较少 |
| 3.3.2 快速公交系统有待发展 |
| 3.3.3 站点换乘便捷水平较低 |
| 3.3.4 土地利用类型有待拓展 |
| 3.3.5 土地用地指标亟需加强 |
| 3.3.6 用地布局合理性水平较低 |
| 3.4 TOD模式应用在我国城市轨道交通应用存在问题的原因分析 |
| 3.4.1 TOD开发模式不明确 |
| 3.4.2 收益分配机制不完善 |
| 3.4.3 法律法规体系不系统 |
| 3.4.4 协调管理体制不健全 |
| 3.4.5 TOD规划设计不科学 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 国内外TOD模式的应用研究 |
| 4.1 国外TOD模式开发案例 |
| 4.1.1 日本TOD开发 |
| 4.1.2 新加坡TOD开发 |
| 4.2 国内TOD模式开发案例 |
| 4.2.1 香港TOD开发 |
| 4.2.2 深圳TOD开发 |
| 4.2.3 成都TOD开发 |
| 4.3 经验总结 |
| 4.3.1 构建符合城市发展特点的城市轨道交通TOD开发方式 |
| 4.3.2 明确科学的收益分配制度 |
| 4.3.3 政府主导+商业化运作是基本形式 |
| 4.3.4 重视法律和财政税收政策支持 |
| 4.3.5 土地开发与交通发展协调统一 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 粤港澳大湾区城市轨道交通TOD模式开发对策 |
| 5.1 粤港澳大湾区概况 |
| 5.1.1 城市发展分析 |
| 5.1.2 城市轨道交通现状分析 |
| 5.2 粤港澳大湾区TOD开发方式整体思路 |
| 5.2.1 粤港澳大湾区TOD开发环境分析 |
| 5.2.2 粤港澳大湾区“轨道交通+综合开发”TOD模式 |
| 5.3 粤港澳大湾区龙洞站TOD模式开发案例 |
| 5.3.1 粤港澳大湾区龙洞站概况 |
| 5.3.2 粤港澳大湾区龙洞站周边土地TOD综合开发 |
| 5.3.3 粤港澳大湾区龙洞站场站综合体开发设计 |
| 5.3.4 粤港澳大湾区龙洞站场站综合体TOD开发效益分析 |
| 5.4 保障措施 |
| 5.4.1 完善湾区相关法律法规 |
| 5.4.2 加强湾区九区协调管理工作 |
| 5.4.3 多渠道筹措建设资金 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 研究结论与展望 |
| 6.1 研究结论 |
| 6.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录A Python文本分析代码示意图 |
| 致谢 |
（2）基础设施建设项目融资模式分析 ——以深圳14号线为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究现状及评述 |
| 1.2.1 基础设施融资权责研究 |
| 1.2.2 主要融资模式分析研究 |
| 1.2.3 基建融资需求困境研究 |
| 1.2.4 文献评述 |
| 1.3 研究内容与思路 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究思路 |
| 1.4 研究方法与创新 |
| 1.4.1 研究方法 |
| 1.4.2 创新点 |
| 第2章 基建项目融资理论及发展历程 |
| 2.1 基建融资相关理论 |
| 2.1.1 准公共产品供给理论 |
| 2.1.2 不完全契约理论 |
| 2.1.3 公交导向开发战略 |
| 2.2 基建融资模式发展历程 |
| 2.2.1 财政包揽,政府主导 |
| 2.2.2 信贷支持,平台承接 |
| 2.2.3 债务补充,多元主体 |
| 第3章 深圳14号线融资案例介绍 |
| 3.1 融资背景 |
| 3.1.1 建设需要 |
| 3.1.2 融资选择 |
| 3.2 融资模式 |
| 3.2.1 专项债模式介绍 |
| 3.2.2 14号线融资安排 |
| 3.2.3 偿还方式及保障 |
| 3.3 项目建设 |
| 3.3.1 项目变动 |
| 3.3.2 项目进度 |
| 第4章 深圳14号线融资模式分析 |
| 4.1 融资模式适用性分析 |
| 4.1.1 融资模式比较优势 |
| 4.1.2 融资条件适配性 |
| 4.2 开发融资经验分析 |
| 4.2.1 土地使用权的获取 |
| 4.2.2 外延收益补偿机制 |
| 4.3 案例偿债能力分析 |
| 4.3.1 地铁运营部分 |
| 4.3.2 物业开发部分 |
| 4.4 存在不足及问题分析 |
| 4.4.1 债券市场化及再融资 |
| 4.4.2 土地问题及投资分摊 |
| 第5章 案例经验借鉴及完善建议 |
| 5.1 案例经验借鉴 |
| 5.2 案例完善建议 |
| 5.3 基建融资补充建议 |
| 5.3.1 依托产业链进行多元化融资 |
| 5.3.2 完善顶层设计,促进部门协调 |
| 5.3.3 划定应用边界,完善绩效管理 |
| 5.3.4 观测临界值,进行整体规划 |
| 第6章 结论与展望 |
| 6.1 研究结论 |
| 6.2 不足及展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 致谢 |
（3）城市轨道交通PPP项目市场化准量研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 引言 |
| 1.1 研究背景与目的 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究目的 |
| 1.2 研究内容及概念定义 |
| 1.2.1 研究内容 |
| 1.2.2 城市轨道交通PPP项目市场化准量概念界定 |
| 1.3 研究方法和技术路线 |
| 1.3.1 研究方法 |
| 1.3.2 技术路线 |
| 1.4 创新点 |
| 1.5 本章小结 |
| 第2章 文献综述 |
| 2.1 文献综述 |
| 2.1.1 基础设施项目融资 |
| 2.1.2 城市轨道交通项目PPP模式研究 |
| 2.1.3 债务融资和资本结构研究 |
| 2.1.4 城市轨道交通PPP项目融资结构研究 |
| 2.2 文献评述 |
| 2.3 本章小结 |
| 第3章 城市轨道交通PPP项目市场化的现状及要素分析 |
| 3.1 PPP的国际经验和中国现状 |
| 3.1.1 PPP的国际经验 |
| 3.1.2 中国PPP发展现状 |
| 3.1.3 中国PPP发展中存在的主要问题 |
| 3.2 城市轨道交通PPP发展现状 |
| 3.2.1 中国城市轨道交通发展现状 |
| 3.2.2 城市轨道交通PPP项目的实施流程及模式 |
| 3.2.3 中国城市轨道交通PPP发展中的特殊问题 |
| 3.3 城市轨道交通PPP项目市场化的影响因素甄别与分析 |
| 3.3.1 主要影响因素甄别 |
| 3.3.2 影响因素分析 |
| 3.3.3 城市轨道交通PPP项目参与主体动因分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 城市轨道交通PPP项目市场化准量模型构建 |
| 4.1 市场化准量模型推导逻辑 |
| 4.1.1 城市轨道交通的经济属性 |
| 4.1.2 社会资本方投资回报要求曲线 |
| 4.1.3 政府方引入社会资本的回报供给曲线 |
| 4.2 市场化准量模型 |
| 4.2.1 市场化准量基本曲线 |
| 4.2.2 市场化准量模型参变量 |
| 4.2.3 市场化准量标准模型 |
| 4.3 市场化准量异化模型 |
| 4.3.1 政府方让渡收益模型 |
| 4.3.2 政府方索取收益模型 |
| 4.3.3 不同市场化准量模型的对比分析 |
| 4.4 市场化准量关键影响因素变动分析 |
| 4.4.1 社会资本方的生产效率变动对市场化准量的影响分析 |
| 4.4.2 负债结构变动对市场化准量的影响分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 城市轨道交通市场化准量动态分析 |
| 5.1 引入社会资本对项目生产效率的影响分析 |
| 5.1.1 建设成本效率变动的分析 |
| 5.1.2 运营成本效率变动的分析 |
| 5.1.3 运营收入效率变动的分析 |
| 5.2 项目负债结构变动对市场化准量的影响趋势分析 |
| 5.2.1 项目负债结构变动的基本分析 |
| 5.2.2 税盾效应和债务破产风险成本的影响分析 |
| 5.2.3 负债结构变化对异化模型带来的变动影响分析 |
| 5.3 本章小结 |
| 第6章 城市轨道交通市场化准量案例实证分析 |
| 6.1 标准情况——某市新机场轨道线项目 |
| 6.1.1 测算说明 |
| 6.1.2 财务测算条件 |
| 6.1.3 假设条件 |
| 6.1.4 测算结果 |
| 6.1.5 动态分析检验 |
| 6.2 政府方让渡收益的情况——S市1 号线项目 |
| 6.2.1 合作模式 |
| 6.2.2 边界条件 |
| 6.2.3 财务测算条件 |
| 6.2.4 测算结果 |
| 6.3 政府方索取收益的情况——W市2 号线项目 |
| 6.3.1 合作模式 |
| 6.3.2 财务测算条件 |
| 6.3.3 测算结果 |
| 6.4 本章小结 |
| 第7章 结论与展望 |
| 7.1 论文的主要结论 |
| 7.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（4）国有资户管理视角下A市地铁财务可持续性问题研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景 |
| 1.1.1 绿色出行首选地铁 |
| 1.1.2 交通优化需要地铁 |
| 1.1.3 城市布局依靠地铁 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.3 文献综述 |
| 1.3.1 地铁融资模式 |
| 1.3.2 地铁运行机制 |
| 1.3.3 地铁外部效应 |
| 1.3.4 地铁财务管理 |
| 1.4 研究方法 |
| 1.4.1 调查法 |
| 1.4.2 文献研究法 |
| 1.4.3 比较研究法 |
| 第2章 理论基础 |
| 2.1 外部效应及其纠正理论 |
| 2.2 政府规制理论 |
| 2.2.1 政府规制的内涵 |
| 2.2.2 政府规制理论的发展变迁 |
| 2.3 国有资产管理理论 |
| 2.3.1 国有资本 |
| 2.3.2 国有资产管理 |
| 2.3.3 公益类国有企业改革 |
| 第3章 A市地铁财务管理现状 |
| 3.1 地铁建设、运营政策 |
| 3.1.1 地铁经营模式 |
| 3.1.2 地铁投融资模式 |
| 3.2 地铁经济特性 |
| 3.3 地铁财务管理模式 |
| 3.4 A市地铁财务管理现状 |
| 3.4.1 债务压力大 |
| 3.4.2 投资回收慢 |
| 3.4.3 盈利能力弱 |
| 3.4.4 偿债有依赖 |
| 第4章 A市地铁财务可持续的瓶颈问题 |
| 4.1 融资成本偏高 |
| 4.2 多元经营收益不足 |
| 4.3 财政补贴规模与及时性不足 |
| 4.4 运营管理成本约束偏软 |
| 第5章 A市地铁财务可持续问题根源分析 |
| 5.1 国有资本金比例政策不足 |
| 5.2 外溢效应内部化政策不足 |
| 5.3 财政补贴弥补政策亏损不足 |
| 5.4 国企职工薪酬制度不足 |
| 5.4.1 薪酬体系激励性不足,导致离职率偏高 |
| 5.4.2 绩效考核未实现“按劳分配,多劳多得” |
| 5.4.3 职业发展通道不顺畅问题 |
| 第6章 A市地铁财务可持续的对策建议 |
| 6.1 提高地方债务资金以资本金投入的比例 |
| 6.2 扩大地铁公司多元垄断经营领域,增加外溢效应收入 |
| 6.2.1 合理借鉴TOD模式,增加外溢效应收入 |
| 6.2.2 加快发展城市轨道交通产业园,增强“造血”功能 |
| 6.2.3 全力支持企业创新发展,做强做优A市地铁业务品牌 |
| 6.3 核准政策性亏损规模,争取多层次政府补贴支持 |
| 6.4 引入市场化薪酬制度,改革国企薪酬制度 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（5）国际比较视野中我国绿色生态城区评价体系优化研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景 |
| 1.2 研究目的 |
| 1.3 研究现状 |
| 1.4 名词界定 |
| 1.5 研究内容 |
| 1.6 研究方法 |
| 1.7 本文创新 |
| 第2章 绿色生态城市理论研究及系统模型 |
| 2.1 概念梳理 |
| 2.2 内涵辨析 |
| 2.3 特征论述 |
| 2.4 理论基础 |
| 2.5 系统模型 |
| 2.6 本章小结 |
| 第3章 绿色生态城区评价标准国际比较研究 |
| 3.1 ESMF比较矩阵 |
| 3.2 英国BREEAM Communities |
| 3.3 美国LEED ND、LEED Cities and Communities |
| 3.4 德国DGNB UD |
| 3.5 日本CASBEE UD、CASBEE Cities |
| 3.6 中国绿色生态城区评价标准 |
| 3.7 宏观环境与评价体系的比较小结 |
| 3.8 机制保障比较 |
| 3.9 模式特征比较 |
| 3.10 本章小结 |
| 第4章 我国绿色生态城区发展现状与挑战 |
| 4.1 我国绿色生态城区发展现状 |
| 4.2 我国绿色生态城区现存问题 |
| 4.3 我国绿色生态城区现实挑战 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 我国绿色生态城区评价体系优化 |
| 5.1 评价体系现存问题 |
| 5.2 评价体系优化思路 |
| 5.3 钻石评价模型 |
| 5.4 评价体系结构 |
| 5.5 评价内容优化 |
| 5.6 评价方法优化 |
| 5.7 本章小结 |
| 第6章 评价体系优化实证 |
| 6.1 中新天津生态城案例验证 |
| 6.2 其他比较案例验证 |
| 6.3 本章小结 |
| 第7章 结论创新与展望 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 创新 |
| 7.3 展望 |
| 参考文献 |
| 附录 中新天津生态城国标(GBT51255-2017)评价验证 |
| 后记 |
| 读博士学位期间的主要工作 |
（6）成都市轨道交通PPP项目回报及风险分担机制研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 论文研究的背景 |
| 1.1.1 有关政策规定的起源与发展 |
| 1.1.2 现行政策下政府平台公司融资受限 |
| 1.1.3 当前财政收支矛盾较为严重 |
| 1.2 研究目的及意义 |
| 1.2.1 论文研究的目的 |
| 1.2.2 论文研究的意义 |
| 1.3 分析思路与研究方法 |
| 1.3.1 分析思路 |
| 1.3.2 研究路线及方法 |
| 第二章 PPP模式研究概述 |
| 2.1 PPP模式概述 |
| 2.1.1 PPP模式的起源与发展 |
| 2.1.2 国外研究概述 |
| 2.1.3 国内研究概述 |
| 2.2 成都轨道交通实施PPP模式的重要性 |
| 2.2.1 能够拓展融资来源,满足建设资金需求 |
| 2.2.2 能够共享投资收益,共担潜在风险支出 |
| 2.2.3 能够吸收社会资本经验,提高建设运营质量 |
| 第三章 成都市轨道交通PPP项目回报机制研究 |
| 3.1 影响回报机制的关键因素 |
| 3.1.1 一定的政府资源支持 |
| 3.1.2 明显的客流量带动作用 |
| 3.1.3 合理的盈利空间 |
| 3.1.4 科学的利益分配机制 |
| 3.1.5 完备的政策法规 |
| 3.2 成都地铁PPP项目收益的回报构成 |
| 3.2.1 客运收入 |
| 3.2.2 非客运服务业务收益 |
| 3.2.3 政府补贴 |
| 3.3 成都地铁SPV公司政府补贴模式选择 |
| 3.3.1 采用车公里补助模式 |
| 3.3.2 采用缺口补助模式 |
| 3.3.3 缺口补助模型分析 |
| 3.4 成都地铁SPV公司案例分析 |
| 3.4.1 合理的股权结构及控制权 |
| 3.4.2 给予足额资本金支持 |
| 3.4.3 较低的债务融资利率 |
| 3.4.4 资本回报及投资收益分析 |
| 第四章 成都市轨道交通PPP项目风险分担机制研究 |
| 4.1 PPP模式的三大特点 |
| 4.2 项目风险主要分析方法 |
| 4.2.1 主要分析方法 |
| 4.2.2 成都地铁采用的分析计算方法 |
| 4.3 主要风险构成案例分析 |
| 4.3.1 工程前期风险 |
| 4.3.2 项目融资风险 |
| 4.3.3 工程建设风险 |
| 4.3.4 项目运营风险 |
| 4.3.5 项目移交风险 |
| 4.3.6 不可抗力与法律和政策变动风险 |
| 4.4 完善项目监管体系 |
| 4.4.1 主要监管原则 |
| 4.4.2 政府监管的现状 |
| 4.4.3 主要监管内容 |
| 第五章 有关结论与建议 |
| 5.1 成都市轨道交通PPP模式存在的问题 |
| 5.1.1 政策法规方面存在的问题 |
| 5.1.2 资金回报方面存在的问题 |
| 5.1.3 风险分担方面存在的问题 |
| 5.2 成都轨道交通PPP模式可持续发展的建议 |
| 5.2.1 完善政策层面的有关建议 |
| 5.2.2 降低风险层面的有关建议 |
| 5.2.3 拓宽收益层面的有关建议 |
| 5.2.4 降低成本层面的有关建议 |
| 5.2.5 推广TOD综合开发层面的有关建议 |
| 第六章 全文总结 |
| 6.1 全文简要小结 |
| 6.2 成都轨道PPP模式取得的主要成果 |
| 6.2.1 能够创新融资模式,有效解决融资问题 |
| 6.2.2 能够优化责任比例,切实降低融资风险 |
| 6.2.3 能够推动地铁建设,大力完善城市交通 |
| 6.2.4 能够吸引社会资本,科学降低财政支出 |
| 6.3 不足与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
（7）轨道交通对土地价值影响及土地价值捕获机制研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 轨道交通发展重要性 |
| 1.1.2 轨道交通投资依赖于地方财政 |
| 1.1.3 投资主体与收益主体错位 |
| 1.2 研究目的与意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 研究方法 |
| 1.4 研究内容 |
| 1.5 技术路线 |
| 1.6 可能创新 |
| 2 文献综述 |
| 2.1 轨道交通对土地价值影响研究综述 |
| 2.1.1 溢价空间效应 |
| 2.1.2 溢价时间效应 |
| 2.1.3 研究评述 |
| 2.2 价值捕获研究综述 |
| 2.2.1 价值捕获内涵 |
| 2.2.2 土地价值捕获方式 |
| 2.2.3 我国土地价值捕获模式 |
| 2.2.4 研究评述 |
| 3 理论基础及机理分析 |
| 3.1 理论基础 |
| 3.1.1 地租理论 |
| 3.1.2 外部性理论 |
| 3.1.3 TOD理论 |
| 3.2 轨道交通对土地价值影响内在机理 |
| 3.2.1 空间影响机理 |
| 3.2.2 时间影响机理 |
| 3.3 土地价值捕获内在机理 |
| 3.3.1 价值捕获对象 |
| 3.3.2 价值捕获重要性 |
| 3.3.3 基于TOD的价值捕获 |
| 4 武汉轨道交通对土地价值时空影响实证分析 |
| 4.1 研究区域概况 |
| 4.1.1 武汉市轨道交通建设情况 |
| 4.1.2 武汉市土地出让情况 |
| 4.2 研究方法及数据来源 |
| 4.2.1 研究方法 |
| 4.2.2 数据来源 |
| 4.3 研究模型 |
| 4.3.1 模型设定 |
| 4.3.2 变量选取及处理 |
| 4.4 研究结果 |
| 4.4.1 土地出让地块空间特征分析 |
| 4.4.2 轨道交通对土地价值影响空间效应 |
| 4.4.3 轨道交通对土地价值影响时间效应 |
| 5 面向TOD发展模式的土地开发与价值捕获 |
| 5.1 TOD规划理念和土地增值 |
| 5.2 轨道交通土地价值捕获模式比较 |
| 5.2.1 香港联合开发模式 |
| 5.2.2 土地综合开发模式 |
| 5.3 武汉市地铁小镇建设案例 |
| 5.3.1 站点及周边土地规划建设 |
| 5.3.2 土地价值捕获模式创新 |
| 5.3.3 交通、城市、土地规划统筹 |
| 6 结论与研究展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 讨论 |
| 6.3 研究不足与展望 |
| 6.3.1 研究不足 |
| 6.3.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（8）淮南市轨道交通建设项目融资模式研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景和问题 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究问题 |
| 1.2 研究目的和意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 文献综述 |
| 1.3.1 国内研究现状 |
| 1.3.2 国外研究现状 |
| 1.3.3 文献述评 |
| 1.4 研究内容和方法 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 1.5 本文的创新点 |
| 2 轨道交通项目融资渠道概述 |
| 2.1 城市轨道项目融资基本理论 |
| 2.1.1 城市轨道交通的理论 |
| 2.1.2 融资理论 |
| 2.2 城市轨道项目的主要融资渠道 |
| 2.2.1 政府直接投资 |
| 2.2.2 EPC(工程总承包)融资 |
| 2.2.3 融资租赁 |
| 2.2.4 TOD融资 |
| 2.2.5 PPP 融资 |
| 3 淮南市轨道交通项目建设的背景和总体规划 |
| 3.1 淮南市轨道交通项目实施的背景 |
| 3.1.1 淮南市城市轨道项目的提出 |
| 3.1.2 淮南市轨道交通项目实施的原因 |
| 3.2 淮南市轨道交通建设的意义 |
| 3.2.1 促进城乡一体发展需要 |
| 3.2.2 对外交通枢纽客流集散 |
| 3.2.3 城市生态保护需要 |
| 3.3 淮南市建设轨道交通的规划 |
| 3.3.1 淮南市城市轨道项目的总体规划 |
| 3.3.2 淮南市轨道交通项目的近期规划 |
| 3.4 淮南市轨道交通项目投资规模估计 |
| 3.4.1 投资估算内容 |
| 3.4.2 淮南市轨道交通项目分项投资估计 |
| 3.5 淮南市轨道交通项目现行的融资模式 |
| 3.5.1 淮南市轨道交通项目融资结构安排 |
| 3.5.2 淮南市轨道交通项目资本金融资模式 |
| 3.5.3 淮南市轨道交通项目债务融资构成分析 |
| 4 淮南市城市轨道交通项目融资模式及其评价 |
| 4.1 淮南市轨道交通项目融资模式评价指标构建 |
| 4.2 淮南市轨道交通项目融资模式评价 |
| 4.2.1 评价方法的阐述 |
| 4.2.2 评价体系的构建 |
| 4.3 淮南市轨道交通项目融资模式评价的实证分析 |
| 4.3.1 评价权重的确立 |
| 4.3.2 参数估计 |
| 4.4 基于实证分析识别的主要问题 |
| 4.4.1 股权融资存在明股实债问题 |
| 4.4.2 融资结构不合理 |
| 4.4.3 融资风险较大 |
| 5 淮南市轨道交通项目的融资模式优化研究 |
| 5.1 淮南市轨道交通项目融资的主要制约因素 |
| 5.1.1 经济社会发展因素 |
| 5.1.2 财政约束因素 |
| 5.1.3 国家政策调控因素 |
| 5.1.4 公共产品外部性对交通的冲击因素 |
| 5.2 国内外成熟轨道交通项目融资的经验借鉴 |
| 5.2.1 国外主要城市轨道项目融资模式概述 |
| 5.2.2 国内主要城市轨道项目融资模式概述 |
| 5.2.3 国内外城市城轨项目建设融资模式对比分析 |
| 5.3 淮南市轨道交通项目融资模式优化研究 |
| 5.3.1 淮南市城轨项目资本金融资模式 |
| 5.3.2 淮南市城轨项目债务融资模式 |
| 5.3.3 多元化融资模式的适用性分析 |
| 6 研究结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 作者简介及读研期间主要科研成果 |
（9）我国城市轨道交通项目融资与运营模式综合决策研究 ——以南昌地铁3号线为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及研究意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 相关研究文献综述 |
| 1.2.1 国外城市轨道交通项目融资研究文献综述 |
| 1.2.2 国内城市轨道交通项目融资研究文献综述 |
| 1.2.3 城市轨道交通项目运营管理类研究文献综述 |
| 1.3 研究思路与方法 |
| 1.3.1 研究思路 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 第2章 城市轨道交通相关理论基础 |
| 2.1 城市轨道交通项目融资理论基础 |
| 2.1.1 城市轨道交通的定义和特征 |
| 2.1.2 我国城市轨道交通项目融资资金来源 |
| 2.1.3 城市轨道交通项目融资资金来源分类 |
| 2.2 城市轨道交通项目运营管理理论 |
| 2.2.1 城市轨道交通项目运营管理理论概述 |
| 2.2.2 城市轨道交通项目主要运营管理模式 |
| 2.2.3 城市轨道交通项目运营管理模式分类 |
| 2.3 国内外城市轨道交通项目融资与运营模式经验与总结 |
| 2.3.1 国外发达城市轨道交通项目经验与总结 |
| 2.3.2 我国城市轨道交通项目经验与总结 |
| 第3章 层次分析法在城市轨道交通项目融资与运营模式综合决策的应用 |
| 3.1 层次分析法理论与应用 |
| 3.1.1 层次分析法理论 |
| 3.1.2 层次分析法应用基本步骤 |
| 3.2 城市轨道交通项目融资与运营模式综合决策的应用 |
| 3.2.1 城市轨道交通项目融资与运营模式综合决策关键因素分析 |
| 3.2.2 城市轨道交通项目层次分析模型构建 |
| 第4章 南昌地铁三号线项目融资需求与运营模式分析 |
| 4.1 南昌地铁三号线项目简介 |
| 4.2 南昌地铁三号线项目综合决策的影响因素分析 |
| 4.2.1 南昌地铁三号线项目综合决策主要影响因素 |
| 4.2.2 南昌地铁三号线项目融资与运营可选模式分析 |
| 4.2.3 项目可供选择融资与运营模式组合的甄别 |
| 第5章 层次分析法在南昌地铁三号线项目综合决策中的应用 |
| 5.1 南昌地铁三号线项目融资与运营模式综合决策AHP模型的建立 |
| 5.1.1 项目融资与运营模式综合决策的层次结构模型 |
| 5.1.2 构造判断矩阵以及单层权重计算 |
| 5.1.3 项目融资与运营模式综合决策层次单排序及其一致性检验 |
| 5.1.4 项目融资与运营模式综合决策层次总排序及其一致性检验 |
| 5.2 南昌地铁三号线项目融资与运营模式综合决策评价 |
| 第6章 结论及建议 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
（10）青岛城市轨道交通融资问题及改进方案研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 导论 |
| 1.1 选题背景和意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 文献综述 |
| 1.2.1 国外文献综述 |
| 1.2.2 国内文献综述 |
| 1.2.3 对国内文献的评述 |
| 1.3 研究内容与方法 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 第二章 城市轨道交通融资相关理论 |
| 2.1 城市轨道交通经济属性 |
| 2.2 融资基本理论 |
| 2.3 常见的城市轨道交通融资方式 |
| 2.3.1 PPP融资模式 |
| 2.3.2 BOT融资模式 |
| 2.3.3 TOT融资模式 |
| 2.3.4 ABS融资模式 |
| 2.4 常见的城市轨道交通融资模式比较 |
| 第三章 国内外典型城市轨道交通融资方式 |
| 3.1 国内典型城市轨道交通融资方式 |
| 3.2 国外典型城市轨道交通融资方式 |
| 3.3 国内外主要城市轨道交通投融资方式启示 |
| 第四章 青岛城市轨道交通融资方式现状 |
| 4.1 青岛城市轨道交通基本情况 |
| 4.2 青岛城市轨道交通经营状况 |
| 4.3 青岛城市轨道交通融资需求特点 |
| 4.4 青岛城市轨道交通现有融资方式 |
| 第五章 青岛城市轨道交通融资问题及原因分析 |
| 5.1 青岛城市轨道交通融资存在的问题 |
| 5.2 青岛城市轨道交通融资问题的原因分析 |
| 第六章 青岛城市轨道交通融资改进方案 |
| 6.1 轨道城市交通融资改进方案总体目标 |
| 6.1.1 融资规划整体化 |
| 6.1.2 资源效益最大化 |
| 6.1.3 外部效益内部化 |
| 6.1.4 票价制定市场化 |
| 6.1.5 政府负担递减化 |
| 6.2 青岛城市轨道交通融资改进方案的确定 |
| 6.3 “PPP+票务收益+广通商收益+物业开发收益”综合融资可行性 |
| 6.3.1 政策方面 |
| 6.3.2 票价调整方面 |
| 6.3.3 广通商资源开发方面 |
| 6.3.4 物业开发土地可利用方面 |
| 6.4 青岛城市轨道交通融资改进方案框架设计 |
| 6.4.1 操作程序 |
| 6.4.2 项目公司组建 |
| 6.4.3 青岛市轨道交通特许方案制定 |
| 6.4.4 综合融资方式实施案例 |
| 6.5 融资模式改进后预期效果 |
| 6.6 融资方式改进后的启示 |
| 第七章 研究结论与研究展望 |
| 7.1 研究结论 |
| 7.2 研究不足与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
| 导师评阅表 |
四、轨道交通融资模式探索（论文参考文献）
- [1]我国城市轨道交通TOD模式应用研究[D]. 米雪. 大连理工大学, 2021(01)
- [2]基础设施建设项目融资模式分析 ——以深圳14号线为例[D]. 董慧颖. 河北金融学院, 2021(07)
- [3]城市轨道交通PPP项目市场化准量研究[D]. 郝伟亚. 北京交通大学, 2020(02)
- [4]国有资户管理视角下A市地铁财务可持续性问题研究[D]. 杨帆. 江西财经大学, 2020(05)
- [5]国际比较视野中我国绿色生态城区评价体系优化研究[D]. 杜海龙. 山东建筑大学, 2020(04)
- [6]成都市轨道交通PPP项目回报及风险分担机制研究[D]. 康君. 电子科技大学, 2020(04)
- [7]轨道交通对土地价值影响及土地价值捕获机制研究[D]. 王迎. 华中农业大学, 2020(02)
- [8]淮南市轨道交通建设项目融资模式研究[D]. 徐静茹. 安徽理工大学, 2020(04)
- [9]我国城市轨道交通项目融资与运营模式综合决策研究 ——以南昌地铁3号线为例[D]. 饶守权. 南昌大学, 2020(01)
- [10]青岛城市轨道交通融资问题及改进方案研究[D]. 刘武卿. 石河子大学, 2020(08)
标签：ppp融资模式论文; 城市轨道交通系统论文; 项目分析论文; 交通论文; ppp项目融资方案论文;