一、总部经济牵引产业结构优化（论文文献综述）
冒小栋[1]（2021）在《基于卫星账户原理的高铁经济宏观效应评价研究》文中研究表明中国高铁产生了巨大的社会经济效益和国际影响,成为推动经济社会发展的强力引擎,高铁经济学主要着眼于研究高铁在各个发展阶段上的各种经济活动和各种相应的经济关系及其运行、发展规律。高铁经济效应的研究是高铁经济学研究中重要的内容和组成部分,高铁效应的评价理论、评价体系、评价方法等基本上以定性为主,缺乏一个系统、全面、定量评价高铁效应的理论和方法。系统的高铁经济效应评价研究是对高铁经济学的补充、完善和发展,对进一步提升中国高铁在世界范围内的竞争力、话语权和影响力具有极其重要的理论价值和现实意义。论文基于卫星账户构建的一般原理与方法,从界定高铁经济卫星账户的生产范围、识别高铁经济特有产品开始,通过设计高铁经济宏观效应总量指标,构建并实现了高铁经济增加值核算表、高铁经济固定资本形成总额表、高铁经济货物和服务进出口交易表、高铁经济国际收支平衡表、高铁经济劳动投入核算表等核算表的编制和分析。从而全面反映了高铁经济活动的运行数量特点、数量规律,客观评价了高铁经济总量效应、产业关联效应及乘数效应等,论文研究主要结论有:（1）高铁经济卫星账户是全面、系统反映高铁经济宏观效应的有效工具。卫星账户用来衡量打破SNA中心框架的现有行业分类或产品分类之后重新组合形成的如高铁经济等特定领域、主题或部门的规模和贡献的数据系统,将卫星账户原理运用到高铁经济宏观效应的评价之中正好发挥了卫星账户可以解决行业统计口径不全的问题,全面描述高铁经济的生产过程、资金来源及流向、投入与产出关系、收入分配与使用等相关问题。利用卫星账户原理构建的高铁经济卫星账户可以说是最为理想、系统、全面和有效的分析和评价高铁经济宏观效应的工具。（2）高铁经济特有产品分为7个大类,有33个与《国民经济行业分类》（2017）行业大类相对应的特有产业,分布在43个与2018年全国投入产出表（153部门）相对应的部门中。高铁经济特有产品分为“高铁工程技术与设计服务”“高铁线路建设及服务”“高铁运输设备”等7个大类,23个中类,60个小类。高铁经济特有产品目录中有货物21种,服务39种;有22种特征产品、38种关联产品。高铁经济特有产业可以分为“印刷和记录媒介复制业（23）”“化学原料和化学制品制造业（26）”“非金属矿物制品业（30）”等共计33个。高铁经济特有产品分布在“印刷和记录媒介复制品”“涂料、油墨、颜料及类似产品”“玻璃及玻璃制品”等43个与2018年全国投入产出表（153部门）相对应的部门中。（3）高铁经济卫星账户基本核算由高铁经济增加值核算、高铁经济投入产出核算、高铁经济固定资本形成核算、高铁经济进出口核算四部分组成。核算表之间的一些平衡项对应着高铁经济总产出、高铁经济增加值、高铁经济最终消费支出、高铁经济固定资本形成总额、高铁经济进口额和出口额、高铁经济最终支出、高铁经济就业人数等一些重要经济总量。高铁经济投入产出核算是为高铁经济增加值核算提供数据来源,是编制高铁经济卫星账户其他核算表的基础,按照153产品部门分类的高铁经济投入产出表中间产品矩阵为196?196方阵。（4）2018年高铁经济增加值为2,422.09亿元,占GDP比重为0.26%。收入法计算的高铁经济增加值与生产法计算结果一样,其中劳动者报酬、生产税净额、固定资产折旧、营业盈余占比分别为58.31%、10.04%、16.72%、14.92%,支出法计算的高铁经济增加值显着大于生产法和收入法。固定资本形成总额4112.09亿元、货物和服务净出口118.35亿元、就业人数为1,423,561人。货物和服务出口额为276.65亿元,进口额为158.30亿元,进出口差值（净出口）为118.35亿元。（5）高铁经济产品部门影响力稍高于全社会国民经济平均水平,感应度显着低于全社会国民经济平均水平。43个高铁经济产品部门影响力系数取值范围为0.3657～1.5255之间,影响力大于1的部门主要来自制造业、建筑业,影响力小于1的部门主要来自服务业,平均高铁经济产品部门影响力系数为1.0290,稍稍高于全社会国民经济平均产品部门影响力。感应度系数取值范围为0.000～1.1855之间,只有“铁路旅客运输-G”“铁路运输和城市轨道交通设备-G”“互联网和相关服务-G”3个产品部门感应度系数大于1,其他40个产品部门感应度系数均小于1,平均高铁经济产品部门感应度系数为0.4346,显着低于全社会国民经济平均产品部门感应度。（6）高铁经济具有高投资率、低消费率的特点,“铁路旅客运输-G”“铁路运输和城市轨道交通设备-G”等6个产品部门可作为高铁经济优先发展的产品部门。高铁经济与全社会国民经济相比,中间投入率高出约6个百分点,增加值率低了近6个百分点,单位中间投入创造的增加值低了近14个百分点。从支出法增加值相关比例系数看,高铁经济与全社会国民经济相比差异较大,最终消费率（消费率）低了约30个百分点,资本形成率（投资率）高了约40个百分点,净出口率高了近2个百分点。“铁路旅客运输-G”“铁路运输和城市轨道交通设备-G”“互联网和相关服务-G”等6个产品部门作为高铁经济优先发展的产品部门。（7）2018年高铁经济完全总产出15283.22亿元,完全居民收入2285.36亿元,分别为高铁经济总产出的1.95倍,为直接高铁经济劳动者报酬的1.62倍。43个产品部门平均简单产出乘数为2.9553,差距较大。简单产出乘数效应最高的主要是制造业产品部门,最低的主要是服务业产品部门。“铁路、道路、隧道和桥梁工程建筑-G”“铁路运输和城市轨道交通设备-G”“建筑装饰、装修和其他建筑服务-G”等完全总产出最大的5个部门占全部完全总产出比例高达85.00%。43个产品部门平均简单收入乘数为0.4540,收入乘数效应最高的前10个产品部门全部是服务业产品部门,最低的10个产品部门全部是制造业产品部门。高铁经济43个产品部门I型收入乘数效应呈现出与产出乘数效应相类似、与简单收入乘数效应相反的特点。（8）2018年高铁经济完全就业人数是高铁经济就业人数的3.44倍,占2018年全国就业人数比例为1.35%。高铁经济43个产品部门平均简单就业乘数为0.1150,差异较大,各产品部门就业乘数效应呈现出与产出乘数效应相似的特点。2018年高铁经济完全就业人数为4,897,457人,是高铁经济就业人数1,423,561人的3.44倍,占2018年全国就业人数比例为1.35%。（9）2018年高铁经济完全增加值4985.71亿元,为高铁经济增加值的2.06倍。43个高铁经济产品部门简单增加值乘数均为1,平均I型增加值乘数为3.9099。各产品部门I型增加值乘数差异较大,呈现制造业产品部门高、服务业产品部门低的特征。2018年高铁经济完全增加值为4985.71亿元,是生产法和收入法高铁经济增加值的2.06倍,比支出法高铁经济增加值多出158.30亿元。
张晨瑶[2]（2020）在《推动东北地区深度融入“一带一路”建设研究》文中研究表明2018年9月28日,习近平总书记在深入推进东北振兴座谈会上要求东北地区深度融入共建“一带一路”,建设开放合作高地,明确了东北参与“一带一路”的方式和程度即深度融入,提升了新形势下东北在国家对外开放战略布局中的站位,即建成国家开放合作高地。时隔一年,习近平主持召开中央财经委员会第五次会议时强调,东北地区要打造对外开放新前沿,提示东北要通过深度融入“一带一路”进一步提升开放的水平和层次。从建设开放合作高地到打造对外开放新前沿,国家对东北地区在“一带一路”的定位逐步升级,期望逐渐提高。为此,东北地区在融入“一带一路”的过程中要努力贯彻新理念、注重拓展新领域,实现对外开放的高层次、高质量。丝路深耕,开放升级,“一带一路”倡议给东北地区开放发展提供了新舞台也提出了新要求,东北唯有强化优势、补齐短板,才能在深度融入“一带一路”过程中,尽快达到对外开放新前沿的理想境界。关于推动东北地区深度融入“一带一路”建设,学术界开展了大量的研究工作,取得了一定的成果,但主要是侧重于某一产业、某一领域的对接,和相对笼统的整体性研究,缺乏系统而完整、全面而细致的研究成果。本文以东北三省一区深度融入“一带一路”建设的深厚根基为切入点,分析东北地区深度融入“一带一路”建设的客观条件、重要依托、拓展平台、推进路径,提炼东北地区深度融入“一带一路”的时代价值,力求逻辑严密、系统完整的展开东北地区作为国家重要战略区域深度融入“一带一路”建设的整体开发阵容,以此撬动我国“一带一路”倡议在东北方向的主要驱动力量。本文共分为六个章节展开论述:第1章,绪论。概述了本文研究背景和研究意义,总结了国内外目前对东北地区深度融入“一带一路”这一课题的研究情况,综述现有研究成果,形成本文的研究思路和研究方法。第2章,推动东北地区深度融入“一带一路”建设的客观条件。以习近平关于“一带一路”重要论述作为东北地区深度融入“一带一路”建设的指导思想,梳理从国家到东北各地关于深度融入“一带一路”的政策依据。从历史渊源、文化底色、经济关联、跨境交往四个方面探究东北地区深度融入“一带一路”建设的深厚根基。第3章,推动东北地区深度融入“一带一路”建设的重要依托。全面分析了东北地区既有国家级区域发展规划包括辽宁沿海经济带、长吉图开发开放先导区、沈阳经济区、哈长城市群的发展情况。评估发展现状、分析制约因素、提出对策建议,强化其依托作用以更好的承接“一带一路”建设重要机遇。第4章,推动东北地区深度融入“一带一路”建设的四方平台。系统阐释东北地区深度融入“一带一路”建设在四个方向上的跨国战略平台,即东进构建东北亚自由贸易区,西拓连接中蒙俄经济走廊,南下撬动环渤海经济圈,北上开发北极航线,东进西拓南下北上构建东北全方位开放大格局。第5章,推动东北地区深度融入“一带一路”建设的基本路径。深入论证大连自由贸易港建设,创建满洲里作为中蒙俄经济走廊全面开放第一品牌重镇,渤海海峡跨海通道开发,“冰上丝绸之路”建设研究的时代契机、基本思路、重要价值、支撑条件、现存问题、实施方案等,以重大工程推动东北地区深度融入“一带一路”建设。第6章,推动东北地区深度融入“一带一路”建设的时代价值:塑造包容性全球化发展的中国范例:打造全国融入“一带一路”建设的区域示范,创造老工业基地振兴的东北机遇。
郝阔[3]（2020）在《上海大都市区快递企业的区位分析》文中认为快递业及其所在的物流业由于近年来的快速发展,牵引着国家新一轮的经济增长,成为推动经济增长的重要力量。2018年,我国快递总业务量突破500亿,比上年增长26.6%,年快递业务量和快递业务收入分别是2010年快递业务量和业务收入的22倍和10.6倍,年均复合增长率达到了34.2%,成为经济增长的新亮点,业务规模全球领先。2018年,我国快递业务量超过北美,欧洲,日本等发达经济体之和,是北美总量的3倍多,占全球快递寄送服务市场的6成以上。在快递业快速发展过程中,快递企业竞争激烈,快递企业运营节点的区位问题成为快递企业发展的关键。快递公司在其转运中心,城市中转场以及服务门店等三级节点不断进行区位优化,在增加门店网点的同时还通过增加中转场和转运中心提升自身的综合运营能力,中转场和转运中心的区位成为快递企业布局和发展最重要的节点。西方学者对物流业区位问题研究较多,他们认为公共政策,集聚效应,运营成本等都是物流企业或快递企业布局所要考虑的影响因素,大都市地区物流设施和配送中心的空间去集中,物流活动的极化,当地政府的税收问题都是为了物流企业的低成本和高效率;国内学者侧重于用理论模型和数量统计相结合的方法建立理论模型,从环境、交通、法规、地区发达水平和地价等因素进行综合评价,探讨影响物流企业区位选择的影响因素,而对快递企业研究多集中于网络结构和空间组织。上海大都市区是中国快递业发展较快,规模较大的地区之一,是快递企业总部所在最多的地区,研究这一区域的快递企业区位问题,可以为中国快递企业今后发展提供借鉴,拓展快递企业研究思路,了解影响快递企业发展的因素,推动上海大都市区不同城市进一步融合。突出物流业和快递业在社会主义现代化建设中重要的战略地位和突出的带动作用,促进影响快递业发展的土地、人才、资金、信息、交通等因素更加相互协调统一,促进快递业结构和城市总体结构和谐发展,为快递企业和物流业的决策者提供参考,为城市规划布局和交通网络布局的研究提供借鉴。本文立足实证研究,基于《上海市城市总体规划（2017-2035年）》划定的同城化都市圈范围以及沪苏浙酝酿的《上海大都市圈空间协同规划》,拟定上海、苏州、无锡、南通、嘉兴、宁波、舟山、湖州等“1+7”市,即8个城市为上海大都市区,通过对上海大都市区8个城市市场集中度居前10位的快递企业（宅急送快递、顺丰速运、中通快题、申通快递、韵达快递、百世快递、天天快递、国通快递、邮政EMS和圆通快递）的总部区位,转运中心和中转场的区位分布进行描述,进一步对其区位特征进行探讨;本文基于国家邮政局官网和快递企业官方网站获取的研究数据,依托百度地图获取上海大都市区快递企业中转场,集散中心空间位置的坐标参数,研究区经济数据来自各城市统计年鉴、国家统计局官方网等。通过建立相关模型,最后选取了影响快递企业分布的17个指标,运用主成分分析法对快递企业分布的因素进行分析,运用多元逐步回归分析法分析总部分布的影响因素和双变量显性回归方法分析了转运中心分布的影响因素,最后论证了交通通达性和快递企业区位的内在联系。本文得到的主要研究结论如下:第一,上海是上海大都市区快递企业全国总部唯一所在区域,从区域总部空间分布看,上海是上海大都市区快递企业区域总部所设立最多的区域,总部数量所占比例超过三分之一,其次是嘉兴,苏州总部数量较多;从快递公司在不同城市分布的情况来看,上海大都市区区域总部分布密度一级核心区域在上海,二级核心区域在苏州和无锡,三级核心区域在宁波和嘉兴,南通,舟山的核密度分布最小。10家快递企业在上海大都市区区域总部的数量相差不大,数量最多的为天天快递。第二,快递企业区域转运中心分布显着地集中在上海、苏州两地,整体上看,上海大都市区快递企业区域转运中心与城市经济发展程度和人口密集程度密切相关,总体上呈现出多核心的空间分布格局。一级核心在上海嘉定区、宝山区、苏州的昆山市;二级核心为苏州的相城区、虎丘区、宁波的镇海区、海曙区、北仑区;三级核心为南通的通州区,港闸区,崇川区等。第三,在上海大都市区,快递企业城市中转场在人口密集经济发达的地区分布最为密集,和当地的经济,人口状况密不可分。10家快递企业的城市中转场在空间上总体呈三级多核的空间分布格局,以上海市的杨浦区、宝山区、浦东新区,苏州的姑苏区、相城区为最高核心聚集区,宁波的江北区为第二级的核心聚集区,并以此逐渐向外围依次减弱。而北部南通的港闸区、通州区、崇川区,中部的苏州昆山市,南部的嘉兴南湖区形成第三级的核心聚集区。上海集中了全部快递企业中转场的三分之一以上,其次为苏州市集中了快递企业中转场总数的五分之一,再次为宁波市集中了13.7%的快递中转场。第四,影响快递企业总部的主要因素是第二产业GDP比重、人口密度、第三产业从业人员、手机用户数量;影响快递区域转运中心的主要因素是民用航空货运邮量、公路里程数等交通因素、二三产业产值等。影响快递企业城市中转场分布的主要因素为人均消费品总额,第三产业占GDP比重,物流仓储用地面积,第三产业产值,建设用地土地面积;第五,快递企业区域转运中心的区位与交通通达性密切相关,区域转运中心布局选址原则一般包括适应性、经济性、发展性和交通通达性4个原则,其中交通通达性往往决定着其他3个原则的发展,交通通达性一般表现为公路的交通通达性（本文选取道路核密度和反距离差值等指标）,上海大都市区交通网络中道路加权核密度值最集中的区域在上海市的黄浦区、静安区、徐汇区,苏州的相城区、虎丘区,无锡的滨湖区、梁溪区,形成带状分布;道路加权核密度较小的地区是宁波的宁海县、象山县、舟山市,湖州的安吉县,南通的海安市、如东县。道路交通通达性的特征和快递企业区域转运中心分布高度吻合;通过对城市节点空间距离通达性进行克里金间差值分析,上海市大都市区的空间通达性在空间上具有多核心结构,并呈现出带状分布状态,其中位于上海市的中心城区和苏州市中心城区的中心影响范围较大,逐渐向周围递减形成东西带状分布;另外一个核心层在宁波市,辐射范围包括镇海区、江北区、北仑区也和快递企业区域转运中心的区位分布高度重合。本文共分为八个章节,前两章为立题依据,阐述研究背景,研究目的和意义,研究路线和文献综述等,第三章交代研究区域,研究数据,研究理论和方法,研究范围界定等。第四章分析快递企业总部的区位,第五章探讨快递企业区域转运中心和城市中转场的分布和特征,第六章为快递企业区位影响因子选取与分析,包括总部、区域转运中心,城市中转场的影响因素,第七章探讨了区域转运中心和交通通达性的关系,第八章为结论和展望。
谢文帅,谢享洲[4]（2020）在《横琴澳门双向一体化融合发展的路径选择研究》文中提出横琴新区自设立以来就将琴澳产业合作做为推动横琴新区发展和促进澳门经济适度多元化发展的重要举措,但琴澳产业合作过去十年的发展经验表明,由于缺乏双向互动的利益联结机制,琴澳产业合作在实践层面并未取得令人满意的实质性进展。在此背景下,横琴应当立足国家发展层面下先行先试示范区、区域发展层面下产业升级新平台和城市发展层面下宜居宜业幸福岛的发展定位,在对琴澳产业合作发展现状进行分析的基础上,将横琴在琴澳产业合作中对澳门的发展诉求从产业层面具体到要素层面,然后依据琴澳当前的发展实际,以旅游合作为抓手,以总部经济为载体,以科教创新为牵引,从国际商务旅游休闲基地、现代商务服务基地和文化创意设计产业基地三条具体的实践路径来推动琴澳双向一体化的融合发展。
张溶娟[5]（2020）在《战略归核化对内部资本市场效率的影响 ——基于TCL科技集团的案例分析》文中指出内部资本市场普遍存在于集团式企业中,具有缓解融资约束、监督激励以及减少信息不对称等多种优势,有利于提高企业价值。随着多元化经营的快速发展,涌现出一大批集团式公司,然而近年来,在全球范围内频频出现企业集团因为过度多元化经营而导致资金链断裂的案例。战略决策作为影响内部资本市场效率的重要因素,大量公司意识到过度多元化战略可能带来的风险,从而走上归核化发展的道路。在战略归核化部署下,集团内部资本市场运作方式也会随之转变,进而对内部资本市场的资源配置产生影响。所以,深入研究战略归核化对企业内部资本市场效率的影响,并在此基础上优化内部资本市场的资源配置已经成为重要课题。现有对于内部资本市场的研究主要集中在实证研究,对其作用机理和实施路径的认识还很模糊,本文采用案例分析的研究方法,沿着战略归核化实施过程中扩张核心业务以及收缩非核心业务的脉络,分别挖掘二者对内部资本市场产生影响的机理和路径。通过研究发现,企业的经营战略由过度多元化经营向归核化经营转型,能够提高内部资本市场效率,并且展现出“战略归核化——内部资本市场运作——内部资本市场效率”的路径模型。企业过度多元化经营造成业务模式失衡,从而经营战略向归核化转型,内部资本市场运作在战略归核化的部署下进行调整,剥离出售非核心业务,内部资源的配置向核心业务聚集,实现战略目标的同时提升内部资本市场效率。在此结论的基础之上,本文提出了优化内部资本市场资源配置的政策建议。以期在丰富内部资本市场相关研究的同时为类似经营模式的企业集团提供参考。
蔡博翔[6]（2019）在《MBC商用车南区市场营销策略研究》文中指出随着中国经济的高速发展以及经济结构的优化和转型升级,带动了我国各行各的迅速发展和前进。尤其是21世纪以来,互联网技术的普及和广泛应用,网络购物改善了人民的消费习惯,直接带动公路运输行业大规模的增长,因此重型商用车作为现代道路运输业的工具也获得相关红利。MBC商用车公司作为世界顶级重卡设备制造商,拥有高端的产品和先进的运输解决方案。公司从2012年开始着力发展公路运输行业以来,通过几年来的区域市场客户特性研究并结合欧洲先进的运输解决方案,针对性的引进欧洲先进核心技术,让MBC商用车在南方市场的初期飞速发展。但是在竞争激烈的高端商用车市场中,近两年市场营销售业绩没有达到总部的预期目标,因此对南区的市场营销战略和营销策略进行问题研究和原因分析。在中国这样的巨大市场环境下,如何实施的合理有效的市场营销策略,是本文的主要研究目的及重点。本文以MBC商用车公司为研究对象,采用文献检索法,观察研究法等研究方法。首先通过对MBC商用车在南方市场的背景和市场营销现状进行描述。通过运用PEST分析法和波特五力模型对MBC商用车的市场环境进行分析,得出MBC商用车公司所面临的机会威胁。然后采用SWOT分析对MBC商用车的自身优势和劣势、内部机遇与威胁进行系统分析。在此分析的基础上,用营销战略理论对南区市场从市场细分,目标市场选择及市场定位策略方面进行问题和原因的剖析。接着运用4Ps营销组合理论从产品,渠道,价格及促销策略方面分析出MBC商用车现存在的问题和原因。最后,结合理论分析的结论,为确保更好的实施南方市场营销策略,从市场营销战略和营销策略方面给予了中肯的改善建议。对MBC商用车市场营销策略的研究,旨在为MBC商用车增加市场占有率,提高核心竞争力以及发现企业核心问题做理论依据和技术指导。同时,能够帮助国外高端商用车企业认清国内高端物流业在南方市场的需求和发展状况,结合出企业的优势,抓住市场机遇制定有效的商用车市场营销策略。希望本文能对国内外商用车企业在南区市场的市场营销策略方面起到借鉴作用。
田圆[7]（2019）在《临空经济区建设背景下哈尔滨航空小镇协同发展规划研究》文中提出2017年哈尔滨太平机场被定位为我国十大国际航空枢纽之一,哈尔滨太平机场与临空经济区升级建设面临新时期。航空小镇规划建设将充分发挥机场功能并弥补机场临空服务缺失,形成更多资源的聚集,提升临空经济区综合服务能力,促进临空经济区由单中心圈层扩散发展向多中心网络化空间结构演进,从而为临空经济区功能与空间的优化升级供以帮助。当前特色小镇普遍存在“昙花一现”的现象,规划方面研究工作的重点已经由特色产业培育转变为可持续发展。航空小镇位于临空经济区这一特殊发展区位中,充分借助临空经济区的资源、客货流、信息流是航空小镇保持活力与可持续发展的保障。因此,文章以哈尔滨临空经济区建设为背景,立足于协同发展视角,对哈尔滨航空小镇进行协同发展需求和问题分析,对航空小镇和临空经济的协同发展从空间和产业两个层面提出了规划发展策略。文章以文献分析、实地考察和理论实践结合的方法,首先,对临空经济区与特色小镇的相关文献进行综述评价,明确国内外研究现状与研究重点;其次,对临空经济区的空间布局特点和产业类型进行了梳理,总结了临空经济区发展的一般模式,在此基础上对航空小镇进行分类,探讨了航空小镇的发展类型与发展模式,总结了航空小镇3种发展模式的共性与特性,并分析国内外临空经济区内规划建设服务组团的相关案例,通过对以上资料的分析与解读完成了相关基础研究;然后,结合理论研究与实践规划,分析航空小镇与临空经济区发展现状,综合考虑哈尔滨临空经济区产业和空间的现状与规划背景,提出哈尔滨航空小镇协同发展规划需求,总结航空小镇协同发展面临的产业与空间层面的问题;最后,通过对需求与问题的分析,制定航空小镇协同发展规划总体构想,明确航空小镇与临空经济区协同发展规划的目标、思路与内容,并在此基础上构建临空经济建设背景下,航空小镇与临空经济区协同发展规划的路径方法,继而从功能定位、人群需求、产业结构的产业层面,以及功能布局、交通体系、生态优化的空间层面提出航空小镇协同发展规划策略。
李敏[8]（2019）在《HJJM公司转型路径研究》文中研究指明改革开放以来,经济快速发展的同时使我国经济结构过度依赖于基础性能源产业,使得煤炭行业曾一度成为中国经济高速发展的代表。但是,高额利润和飞速发展的表象很大程度上掩盖了我国煤炭类企业背后所面临的困境。2013年以来,煤炭产业的供需差距发生大幅变化,随之企业收入大幅缩减,经营亏损不断扩大,开始面临高额负债、资金链紧绷、限制安全生产投入等严峻问题,对企业的生产运作、员工的生活、甚至是矿区稳定都带来严重影响。一系列因素交错导致了我国煤炭企业处于严峻的发展困境,使之国转型需求越来越突出。HJJM公司是我国发展排名前列的炼焦煤生产企业和煤炭供应商,是一家典型的传统煤炭能源依赖型企业。本论文以HJJM公司为研究对象,对其现状进行研究并制定企业转型策略。首先,运用PEST分析模型,对公司所处政治、经济、技术和法律环境进行分析,剖析市场环境;其次,结合SWOT分析模型对公司自身优势、劣势、机遇和威胁进行探究,明确自身优劣;进一步发现并将HJJM公司转型问题总结为:产业结构单一、管理效率低下及业务模式僵化;进而,根据分析结果,结合内外部环境,明确转型目标,从产业结构、管理方式及业务模式制定出切实可行的转型策略。最后,为保障HJJM公司转型策略的有效实施,从人力、资金、科研及制度等方面出发,提出了HJJM公司转型的保障措施。
曾繁龙[9]（2019）在《广佛大都市区生产性服务业空间聚类研究》文中进行了进一步梳理随着二十一世纪以来,中国经济进入高速发展阶段,我国第二、三产业结构调整加速,服务业占经济总量的比重日益增高,其中以金融业、信息传输、计算机服务和软件业、科研技术服务和租赁商务服务为代表的高端生产性服务业发展尤为突出。广佛大都市生产性服务业体现出特大都市群结合工业环境的城市群产业集群圈层结构,小规模的城市区域圈层配套发展聚集、整合和集群。广佛大都市基本实现从生产要素约束型向产业布局优化的产业转移过渡和升级,生产性服务业成为了优化城市产业结构的中坚力量,以及提升大都市产业在世界区域空间竞争力的焦点。因此,本文选择对生产性服务业在大都市区空间内聚类现象进行研究,为提升广佛都市在全球经济一体化趋势下世界城市中的地位,具有其重要的理论和现实意义。本文主要分为三部分,第一部分是阐述论文的选题背景意义、问题的提出及相关研究框架,并对生产性服务业发展研究进行文献综述,在此基础上提出本文世界城市体系和新产业空间视域下的商务楼宇聚类和生产性服务业集聚度测算研究。第二部分运用生产性服务业在城市中重要空间载体的商务楼宇数据,研究广佛大都市区生产性服务业在城市空间中的分布与聚类情况,在广佛大都市区商务楼宇集聚现状和特征中分析其与城市的空间耦合关系（第四章）,然后,重点分析广佛大都市区生产性服务业产业空间和商务楼宇数据聚类的耦合影响因素（第五章）。第三部分在城市空间结构中,提出了广佛生产性服务业聚类与城市空间的生态圈层建设的机制,并并提出了相关生态圈层从上至下“重构”和“织补”的政策必要性。聚类分析的主要结论:生产性服务业聚集呈现主要聚集在城市CBD空间,且聚类可以划分为CAZ—CBD—Sub-CBD圈层结构;空间载体商务楼宇与城市空间扩散发展的耦合研究表明:市场环境内生产性服务产业内部力量和外部作用机制对广佛大都市区生产性服务业集聚显着的正效应和生态圈层构建的负效应;政府政策措施为城市CAZ空间超巨核空间聚集趋势与信息传输、计算机服务和软件业、科研技术服务集聚呈现正相关,但是对城市生态圈层而言,政策调控市场的措施对于空间租赁和商务服务业集聚显着的负相关效应,便于生产性服务业生态圈层的构建。
丁伟伟[10]（2019）在《逆向飞地经济现象研究 ——以金磐扶贫开发区和衢州海创园为例》文中研究指明上世纪90年代起,飞地经济作为一种独特的区域经济合作模式在我国部分地区出现萌芽,如今已发展到“全国开花”的状态。在理论研究和实际建设中总是把发达地区和欠发达地区分别默认为飞出地和飞入地。研究发现,部分地区因为缺乏资源要素比较优势,经济社会发展困难,同时随着创新成为经济社会转型发展的第一驱动力,存在欠发达地区飞入发达地区进行经济开发的“逆向飞地经济”现象,具体可分为两类:逆向扶贫飞地经济、逆向创新飞地经济。本论文利用3D要素理论和DPSIR模型构建飞地经济的理论分析模型,通过多案例比较分析、个案剖析和对衢州海创园进行实地调研详细研究逆向飞地经济的产生原因、运行特征、发展效益和面临的困境。研究认为,逆向飞地经济是飞地经济的一种特殊模式,且行政导向性更强。逆向扶贫飞地经济和逆向创新飞地经济两种类型,分别可以总结为“外部支持型逆向异地开发模式和空间”、“逆向跳跃式创新资源优化配置模式和空间”。逆向扶贫飞地经济帮助贫困的飞出地实现异地发展、脱贫;逆向创新飞地经济帮助欠发达的飞出地通过“两次跳跃”实现异地借势借智,激发后发优势、实现经济赶超,两种逆飞模式同样可以推动区域协调发展和共享发展。研究指出,两种逆向飞地经济具有较强的可复制性和正面效应,应该在科学分析论证的前提下推广实践,当然逆飞模式也面临实现可持续发展的个性和共性难题。逆向扶贫飞地经济要处理好异地开发和本土发展的关系,逆向创新飞地经济要优化构建循环创新系统。逆飞模式仍然要在完善顶层设计、理顺管理体制、优化利益分配、提高市场化运作水平、改善软硬环境等共性问题上继续探索。本文也针对个性和共性难题提出了相应的对策建议。
二、总部经济牵引产业结构优化（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、总部经济牵引产业结构优化（论文提纲范文）
（1）基于卫星账户原理的高铁经济宏观效应评价研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景及意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 高铁效应及分类研究现状 |
| 1.2.2 宏观经济层面高铁效应研究现状 |
| 1.2.3 中观经济层面高铁效应研究现状 |
| 1.2.4 微观层面高铁效应研究现状 |
| 1.2.5 卫星账户研究有关现状 |
| 1.2.6 研究评述 |
| 1.3 研究思路与研究方法 |
| 1.3.1 研究思路 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 创新之处与不足 |
| 1.4.1 创新之处 |
| 1.4.2 研究不足 |
| 第2章 相关概念界定及理论基础 |
| 2.1 相关概念界定 |
| 2.1.1 高铁与高铁经济 |
| 2.1.2 高铁经济效应与高铁经济宏观效应 |
| 2.1.3 卫星账户与高铁经济卫星账户 |
| 2.2 国民账户与卫星账户相关理论 |
| 2.2.1 国民账户基本理论 |
| 2.2.2 卫星账户理论 |
| 2.3 投入产出表的一般原理 |
| 2.3.1 投入产出表的结构及平衡关系 |
| 2.3.2 投入产出表的基本假定及国内生产总值核算 |
| 2.3.3 投入产出系数及模型 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 高铁经济特有产品识别及分类 |
| 3.1 高铁经济卫星账户生产范围的界定 |
| 3.1.1 SNA2008 的生产范围 |
| 3.1.2 高铁经济卫星账户的生产范围 |
| 3.2 高铁经济产业链与国民经济行业统计分类 |
| 3.2.1 高铁经济产业链 |
| 3.2.2 国民经济行业统计分类中有关高铁经济产业链的分类 |
| 3.3 高铁经济特有产品的识别 |
| 3.3.1 高铁经济产品的划分与分类 |
| 3.3.2 高铁经济特有产品的识别原则和路径 |
| 3.3.3 高铁经济特有产品的识别与行业小类 |
| 3.4 高铁经济特有产品及特有产业分类 |
| 3.4.1 高铁经济特有产品分类 |
| 3.4.2 高铁经济特有产业分类 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 高铁经济宏观效应总量指标及核算框架的确定 |
| 4.1 高铁经济宏观效应总量指标的确定 |
| 4.1.1 高铁经济宏观效应作用机理分析 |
| 4.1.2 高铁经济宏观效应总量指标的确定 |
| 4.2 高铁经济卫星账户核算框架构建 |
| 4.2.1 高铁经济卫星账户核算框架构建思路 |
| 4.2.2 高铁经济卫星账户体系的基本框架 |
| 4.3 高铁经济卫星账户基本核算 |
| 4.3.1 高铁经济增加值核算 |
| 4.3.2 高铁经济投入产出核算 |
| 4.3.3 高铁经济固定资本形成核算 |
| 4.3.4 高铁经济进出口核算 |
| 4.4 高铁经济卫星账户扩展核算 |
| 4.4.1 高铁经济劳动投入核算的作用 |
| 4.4.2 高铁经济劳动投入核算的范畴 |
| 4.4.3 常用的就业统计指标 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 高铁经济卫星账户基本表式 |
| 5.1 高铁经济相关产品部门分类 |
| 5.1.1 基于153 产品部门投入产出表分类 |
| 5.1.2 基于42 产品部门投入产出表 |
| 5.1.3 其他产品部门分类 |
| 5.2 高铁经济增加值表 |
| 5.2.1 生产法与收入法高铁经济增加值表 |
| 5.2.2 支出法高铁经济增加值表与增加值总表 |
| 5.3 高铁经济投入产出与固定资本形成总额表 |
| 5.3.1 高铁经济投入产出表 |
| 5.3.2 高铁经济固定资本形成总额表 |
| 5.4 高铁经济卫星账户其他核算表 |
| 5.4.1 高铁经济货物和服务进出口交易表 |
| 5.4.2 高铁经济国际收支平衡表 |
| 5.4.3 高铁经济劳动投入核算表 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 高铁经济卫星账户核算表测算及分析 |
| 6.1 高铁经济比例的确定 |
| 6.1.1 高铁经济比例计算的理想方法 |
| 6.1.2 高铁经济比例计算的实际方法 |
| 6.1.3 产品部门高铁经济比例测算结果 |
| 6.2 高铁经济投入产出表的建立及结果 |
| 6.2.1 高铁经济投入产出表建立方法 |
| 6.2.2 高铁经济投入产出表测算结果 |
| 6.3 高铁经济增加值测算 |
| 6.3.1 生产法高铁经济增加值测算 |
| 6.3.2 收入法高铁经济增加值测算 |
| 6.3.3 支出法高铁经济增加值测算 |
| 6.3.4 高铁经济增加值总表测算及分析 |
| 6.4 高铁经济卫星账户其他总量指标测算 |
| 6.4.1 高铁经济固定资本形成总额测算 |
| 6.4.2 高铁经济货物和服务进出口总额测算 |
| 6.4.3 高铁经济劳动投入总量测算 |
| 6.5 本章小结 |
| 第7章 高铁经济产业关联及乘数效应测算与分析 |
| 7.1 高铁经济的产业关联效应分析 |
| 7.1.1 后向联系(拉动作用)分析 |
| 7.1.2 前向联系(推动作用)分析 |
| 7.1.3 高铁经济产品部门影响力和感应度综合分析 |
| 7.2 高铁经济产品部门乘数效应分析 |
| 7.2.1 高铁经济产品部门产出乘数效应分析 |
| 7.2.2 高铁经济产品部门收入乘数效应分析 |
| 7.2.3 高铁经济产品部门就业乘数效应分析 |
| 7.2.4 高铁经济产品部门增加值乘数效应分析 |
| 7.3 本章小结 |
| 第8章 结论与展望 |
| 8.1 主要结论 |
| 8.1.1 理论研究主要结论 |
| 8.1.2 实证研究主要结论 |
| 8.2 展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 攻读博士期间取得的成果 |
| 致谢 |
（2）推动东北地区深度融入“一带一路”建设研究（论文提纲范文）
| 创新点摘要 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究综述 |
| 1.2.1 国内研究综述 |
| 1.2.2 国外研究综述 |
| 1.3 研究思路与方法 |
| 1.3.1 研究思路 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 第2章 东北地区深度融入“一带一路”建设的客观条件 |
| 2.1 习近平关于“一带一路”倡议的重要论述 |
| 2.1.1 “一带一路”倡议的本质意蕴 |
| 2.1.2 “一带一路”倡议的主要内容 |
| 2.1.3 “一带一路”建设的重要意义 |
| 2.2 东北地区深度融入“一带一路”建设的政策依据 |
| 2.2.1 国家顶层设计 |
| 2.2.2 地方政策规划 |
| 2.3 东北地区深度融入“一带一路”建设的深厚根基 |
| 2.3.1 东北地区深度融入“一带一路”建设的历史渊源 |
| 2.3.2 东北地区深度融入“一带一路”建设的文化底色 |
| 2.3.3 东北地区深度融入“一带一路”建设的经济关联 |
| 2.3.4 东北地区深度融入“一带一路”建设的跨境交往 |
| 第3章 推动东北地区深度融入“一带一路”建设的重要依托 |
| 3.1 辽宁沿海经济带 |
| 3.1.1 辽宁沿海经济带发展现状概述 |
| 3.1.2 辽宁沿海经济带发展的现存问题 |
| 3.1.3 针对辽宁沿海经济带现存问题的应对措施 |
| 3.2 长吉图开发开放先导区 |
| 3.2.1 长吉图开发开放先导区发展现状 |
| 3.2.2 当前长吉图开发开放先导区发展的制约因素 |
| 3.2.3 应对长吉图开发开放先导区建设现存问题的对策建议 |
| 3.3 沈阳经济区 |
| 3.3.1 沈阳经济区的基本态势 |
| 3.3.2 当前制约沈阳经济区发展的主要因素 |
| 3.3.3 解决沈阳经济区现存问题的基本路径 |
| 3.4 哈长城市群 |
| 3.4.1 哈长城市群发展情况概述 |
| 3.4.2 当前哈长城市群发展的制约因素 |
| 3.4.3 加快哈长城市群发展的重要举措 |
| 第4章 推动东北地区深度融入“一带一路”建设的四方平台 |
| 4.1 东进构建东北亚自由贸易区 |
| 4.1.1 构建东北亚自由贸易区的现实基础 |
| 4.1.2 构建东北亚自由贸易区的制约因素 |
| 4.1.3 推进东北亚自由贸易区建设的对策建议 |
| 4.2 西拓连接中蒙俄经济走廊 |
| 4.2.1 中蒙俄经济走廊建设的优势条件与发展态势 |
| 4.2.2 中蒙俄经济走廊建设的主要瓶颈 |
| 4.2.3 优化中蒙俄经济走廊建设的路径选择 |
| 4.3 南下撬动环渤海经济圈 |
| 4.3.1 环渤海经济圈发展现状 |
| 4.3.2 环渤海经济圈一体化发展的制约因素 |
| 4.3.3 撬动环渤海经济圈发展的对策建议 |
| 4.4 北上参与北极航线开发 |
| 4.4.1 我国参与北极航线开发的战略价值 |
| 4.4.2 我国参与北极航线开发的现实挑战 |
| 4.4.3 我国参与北极航线开发的基本策略 |
| 第5章 推动东北地区深度融入“一带一路”建设的基本路径 |
| 5.1 大连自由贸易港建设推进方略 |
| 5.1.1 大连建设自由贸易港的优势条件 |
| 5.1.2 建设大连自由贸易港的重要战略价值 |
| 5.1.3 推进大连自由贸易港建设的对策建议 |
| 5.2 创建满洲里作为中蒙俄经济走廊全面开放第一品牌重镇推进构想 |
| 5.2.1 满洲里对外开放的历史沿革 |
| 5.2.2 满洲里开放发展的现存问题 |
| 5.2.3 创建满洲里作为中蒙俄经济走廊全面开放第一品牌重镇的品牌识别与塑造 |
| 5.3 开发渤海海峡跨海通道 |
| 5.3.1 开发渤海海峡跨海通道的历史沿革和现实进展 |
| 5.3.2 开发渤海海峡跨海通道的重要战略价值 |
| 5.3.3 开发渤海海峡跨海通道的可行性分析 |
| 5.3.4 加快推进渤海海峡跨海通道开发的建议 |
| 5.4 中俄共建“冰上丝绸之路”建设研究 |
| 5.4.1 中俄共建“冰上丝绸之路”建设的动力解析 |
| 5.4.2 中俄共建“冰上丝绸之路”的主要挑战 |
| 5.4.3 推进中俄共建“冰上丝绸之路”的基本策略 |
| 第6章 推动东北地区深度融入“一带一路”建设的时代价值 |
| 6.1 塑造全球化包容性发展的中国范例 |
| 6.1.1 把握全球化模式深度调整下的历史机遇 |
| 6.1.2 提供东北亚各国共话发展的沟通平台 |
| 6.1.3 促进东北地区跨境民族文化传承发展 |
| 6.2 打造全国融入“一带一路”建设的区域示范 |
| 6.2.1 完善国家区域经济总体布局 |
| 6.2.2 推进京津冀与东北地区协同发展 |
| 6.2.3 提升东北地区城市群整体实力 |
| 6.3 创造老工业基地振兴的东北机遇 |
| 6.3.1 形成东北地区产业发展新动能 |
| 6.3.2 打通东北地区对外开放大通道 |
| 6.3.3 开创东北地区对外贸易新局面 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间公开发表学术论文情况 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
（3）上海大都市区快递企业的区位分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| summary |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究目的 |
| 1.3 研究意义 |
| 1.4 研究内容 |
| 第2章 相关研究述评 |
| 2.1 物流企业区位的基本问题 |
| 2.1.1 物流企业总部区位 |
| 2.1.2 物流企业运营节点区位 |
| 2.2 物流企业区位的研究动态 |
| 2.2.1 城市物流区位布局特征 |
| 2.2.2 城市物流区位布局演变 |
| 2.3 快递企业区位相关研究 |
| 2.4 小结 |
| 第3章 研究区域、数据与方法 |
| 3.1 研究区域 |
| 3.1.1 研究区域的选择与确定 |
| 3.1.2 研究区域的快递业发展 |
| 3.1.3 研究区域的快递企业情况 |
| 3.2 数据来源 |
| 3.3 理论基础 |
| 3.4 研究方案 |
| 3.4.1 研究方法 |
| 3.4.2 技术路线 |
| 第4章 上海大都市区快递企业总部区位分析 |
| 4.1 上海大都市区快递企业总部的空间分布 |
| 4.2 上海大都市区快递企业总部的区位分析 |
| 第5章 上海大都市区快递企业运营节点的区位特征 |
| 5.1 快递企业区域转运中心的空间分布与区位特征 |
| 5.1.1 快递企业区域转运中心的空间分布 |
| 5.1.2 快递企业区域转运中心的区位分析 |
| 5.2 快递企业城市中转场(中心)的空间分布与区位特征 |
| 5.2.1 快递企业城市中转场(中心)的空间分布 |
| 5.2.2 快递企业城市中转场(中心)的区位分析 |
| 5.3 小结 |
| 第6章 上海大都市区快递企业区位的因子测度 |
| 6.1 快递企业总部分布的影响因子测度 |
| 6.1.1 影响因素的选取 |
| 6.1.2 快递企业总部区位的影响因子测度 |
| 6.2 快递企业区域转运中心的影响因子测度 |
| 6.3 快递企业城市中转场(中心)的影响因子测度 |
| 6.4 小结 |
| 第7章 快递企业区域转运中心的区位:通达性很重要吗? |
| 7.1 快递企业区域转运中心的重要性及其区位布局原则 |
| 7.2 研究区域快递企业区域转运中心区位再分析 |
| 7.3 小结 |
| 第8章 结论与展望 |
| 8.1 结论 |
| 8.2 展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 致谢 |
（4）横琴澳门双向一体化融合发展的路径选择研究（论文提纲范文）
| 一、引言 |
| 二、澳门产业结构现状及发展趋势分析 |
| （一）产业结构单一性特征显着 |
| （二）产业适度多元化发展转型 |
| （三）产业转型面临的发展约束 |
| 三、横琴发展定位及琴澳产业合作分析 |
| （一）横琴的发展定位分析 |
| 1. 国家发展层面下的先行先试示范区 |
| 2. 区域发展层面下的产业升级新平台 |
| 3. 城市发展层面下的宜居宜业幸福岛 |
| （二）琴澳产业合作的发展现状分析 |
| （三）横琴在琴澳产业合作中对澳门的发展诉求 |
| 1. 横琴发展对澳门资金的诉求 |
| 2. 横琴发展对澳门人才的诉求 |
| 四、琴澳双向一体化融合发展的路径选择 |
| （一）以旅游合作为抓手，共同建设国际商务旅游休闲基地 |
| （二）以总部经济为载体，共同打造现代化的商务服务基地 |
| （三）以科教创新为牵引，共同培育文化创意设计产业基地 |
（5）战略归核化对内部资本市场效率的影响 ——基于TCL科技集团的案例分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.3 研究内容及论文框架 |
| 第二章 文献综述 |
| 2.1 战略安排与内部资本市场效率 |
| 2.2 战略归核化 |
| 2.3 文献述评 |
| 第三章 研究设计 |
| 3.1 案例分析思路 |
| 3.2 研究方法与案例选取 |
| 3.3 指标测度与数据搜集 |
| 第四章 案例分析 |
| 4.1 案例背景 |
| 4.1.1 公司经营概况 |
| 4.1.2 战略演变 |
| 4.1.3 内部资本市场效率 |
| 4.2 战略归核化对内部资本市场效率的影响路径 |
| 4.2.1 核心业务扩张对内部资本市场效率的影响 |
| 4.2.2 非核心业务收缩对内部资本市场效率的影响 |
| 第五章 研究结论、贡献与展望 |
| 5.1 研究结论 |
| 5.2 理论贡献 |
| 5.3 实践启示 |
| 5.4 研究不足与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（6）MBC商用车南区市场营销策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 文献综述 |
| 1.3 研究内容及方法 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 第二章 MBC商用车公司概况及南区市场营销现状 |
| 2.1 MBC商用车基本概况 |
| 2.2 MBC商用车中国发展历程 |
| 2.3 MBC商用车南区市场营销规划 |
| 2.4 MBC商用车南区市场营销现状 |
| 2.4.1 产品车型现状 |
| 2.4.2 营销渠道覆盖现状 |
| 2.4.3 目标客户现状 |
| 2.4.4 市场销售与品牌推广现状 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 MBC商用车南区市场环境分析 |
| 3.1 宏观环境分析 |
| 3.1.1 政策环境分析 |
| 3.1.2 经济环境分析 |
| 3.1.3 社会人文环境分析 |
| 3.1.4 科技环境分析 |
| 3.2 行业竞争结构分析(五力模型) |
| 3.2.1 购买者的议价能力 |
| 3.2.2 供应商的议价能力 |
| 3.2.3 潜在竞争者进入能力 |
| 3.2.4 替代品替代能力 |
| 3.2.5 行业竞争者 |
| 3.3 市场竞争者分析 |
| 3.4 客户需求分析 |
| 3.5 SWOT态势分析与战略选择 |
| 3.5.1 内部优势 |
| 3.5.2 内部劣势 |
| 3.5.3 外部机会 |
| 3.5.4 外部威胁 |
| 3.5.5 战略选择 |
| 3.6 本章小结 |
| 第四章 MBC商用车南区STP营销战略问题及原因分析 |
| 4.1 市场细分缺乏精细化 |
| 4.2 目标市场选择策略有偏差 |
| 4.3 市场定位策略缺乏系统和长期性 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 MBC商用车南区营销策略组合问题及原因分析 |
| 5.1 产品策略问题及原因 |
| 5.1.1 车型规格少和覆盖率低 |
| 5.1.2 产品规格同质化严重 |
| 5.2 网络覆盖率低和营销渠道架构单一 |
| 5.3 价格策略问题及原因 |
| 5.3.1 价格体系调整滞后 |
| 5.3.2 补贴政策导致市场价格不统一 |
| 5.4 缺乏促销策略规划且促销手段不丰富 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 MBC商用车南区市场营销策略改善建议 |
| 6.1 营销战略改善建议 |
| 6.1.1 实施精细化营销战略 |
| 6.1.2 增强营销组织架构战略 |
| 6.2 营销策略改善建议 |
| 6.2.1 完善渠道架构和新渠道开发 |
| 6.2.2 价格和促销策略多元化 |
| 6.2.3 开发产品架构组合 |
| 6.3 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 致谢 |
| 附件 |
（7）临空经济区建设背景下哈尔滨航空小镇协同发展规划研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 哈尔滨机场建设面临新时期 |
| 1.1.2 哈尔滨市临空经济区建设与城乡一体化发展 |
| 1.1.3 国家与黑龙江省新型城镇化与小城镇建设要求 |
| 1.2 研究目的与意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 国内外相关研究 |
| 1.3.1 临空经济区相关研究 |
| 1.3.2 特色小镇相关研究 |
| 1.4 研究内容与方法 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 1.5 研究框架 |
| 第2章 相关基础研究 |
| 2.1 临空经济区的产业类型与空间发展模式 |
| 2.1.1 临空经济区产业类型 |
| 2.1.2 临空经济区空间发展模式 |
| 2.2 航空小镇的类型与发展模式 |
| 2.2.1 航空小镇类型 |
| 2.2.2 航空小镇发展模式 |
| 2.2.3 三种模式对比分析 |
| 2.3 相关案例研究 |
| 2.3.1 韩国仁川国际机场临空经济区永宗区 |
| 2.3.2 武汉天河国际机场临空经济区临空新城 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 哈尔滨航空小镇现状与协同发展问题剖析 |
| 3.1 现状概况 |
| 3.1.1 哈尔滨临空经济区现状概况 |
| 3.1.2 哈尔滨航空小镇现状概况 |
| 3.2 临空经济区建设背景下哈尔滨航空小镇产业规划需求 |
| 3.2.1 功能定位需求 |
| 3.2.2 产业类型需求 |
| 3.2.3 产业结构需求 |
| 3.3 临空经济区建设背景下哈尔滨航空小镇空间规划需求 |
| 3.3.1 用地布局需求 |
| 3.3.2 交通规划需求 |
| 3.3.3 生态格局需求 |
| 3.4 哈尔滨航空小镇协同发展面临的问题与挑战 |
| 3.4.1 产业层面 |
| 3.4.2 空间层面 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 哈尔滨航空小镇协同发展规划策略 |
| 4.1 哈尔滨航空小镇协同发展规划总体构想 |
| 4.1.1 明确协同发展规划目标 |
| 4.1.2 理清协同发展规划思路 |
| 4.1.3 总结协同发展规划内容 |
| 4.1.4 形成协同发展规划方法 |
| 4.2 哈尔滨航空小镇产业协同发展规划策略 |
| 4.2.1 哈尔滨航空小镇功能定位协同发展规划 |
| 4.2.2 哈尔滨航空小镇人群需求协同发展规划 |
| 4.2.3 哈尔滨航空小镇产业结构协同发展规划 |
| 4.3 哈尔滨航空小镇空间协同发展规划策略 |
| 4.3.1 哈尔滨航空小镇用地布局协同发展规划 |
| 4.3.2 哈尔滨航空小镇交通体系协同发展规划 |
| 4.3.3 哈尔滨航空小镇生态格局协同发展规划 |
| 4.4 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文及其它成果 |
| 致谢 |
（8）HJJM公司转型路径研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.3 研究方法和内容 |
| 1.3.1 研究方法 |
| 1.3.2 研究内容 |
| 2 文献综述及理论基础 |
| 2.1 文献综述 |
| 2.1.1 国外研究现状 |
| 2.1.2 国内研究现状 |
| 2.1.3 文献述评 |
| 2.2 相关理论基础 |
| 2.2.1 战略管理理论 |
| 2.2.2 企业转型理论 |
| 2.2.3 战略分析工具 |
| 3 HJJM公司发展现状及问题分析 |
| 3.1 HJJM公司基本情况 |
| 3.1.1 发展背景简述 |
| 3.1.2 经营现状分析 |
| 3.2 PEST分析 |
| 3.2.1 政治环境分析 |
| 3.2.2 经济环境分析 |
| 3.2.3 技术环境分析 |
| 3.2.4 法律环境分析 |
| 3.3 SWOT分析 |
| 3.3.1 优势分析 |
| 3.3.2 劣势分析 |
| 3.3.3 机遇分析 |
| 3.3.4 威胁分析 |
| 3.4 转型中存在问题分析 |
| 3.4.1 产业结构单一 |
| 3.4.2 管理效率低下 |
| 3.4.3 业务经营艰难 |
| 4 转型目标及路径 |
| 4.1 转型遵循原则 |
| 4.1.1 科学发展原则 |
| 4.1.2 全面开放原则 |
| 4.1.3 绿色集约原则 |
| 4.2 转型指导目标 |
| 4.2.1 经济目标 |
| 4.2.2 市场目标 |
| 4.2.3 业务目标 |
| 4.3 转型具体路径 |
| 4.3.1 产业结构转型 |
| 4.3.2 管理方式转型 |
| 4.3.3 业务模式转型 |
| 5 HJJM公司转型的保障措施 |
| 5.1 人力方面保障措施 |
| 5.2 资金方面保障措施 |
| 5.3 科研方面保障措施 |
| 5.4 制度方面保障措施 |
| 6 结论及展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
（9）广佛大都市区生产性服务业空间聚类研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1、绪论 |
| 1.1 选题背景和研究意义 |
| 1.1.1 影响世界大都市区城市经济发展因素 |
| 1.1.2 广佛大都市区生产性服务业协调发展的定位 |
| 1.1.3 广佛大都市区生产性服务业产业聚类研究的不足 |
| 1.2 问题的提出、研究的界定 |
| 1.2.1 相关资料、报告的总结 |
| 1.2.2 研究区域的限定 |
| 1.2.3 集聚区空间特征问题的提出 |
| 1.3 研究方法、创新、构架及数据来源 |
| 1.3.1 研究方法 |
| 1.3.2 研究创新 |
| 1.3.3 研究数据 |
| 1.3.4 研究构架 |
| 2、文献综述 |
| 2.1 理论基础 |
| 2.1.1 产业集聚与产业集群 |
| 2.1.2 大都市区新产业空间的研究 |
| 2.1.3 世界城市理论 |
| 2.2 生产性服务业产业空间聚集相关研究概述 |
| 2.2.1 企业生态集聚研究概述 |
| 2.2.2 生产性服务业空间集聚研究概述 |
| 2.2.3 生产性服务业空间集聚的经济效益 |
| 2.2.4 研究评述 |
| 2.3 国内外大都市生产性服务业发展研究 |
| 2.3.1 纽约生产性服务业发展研究 |
| 2.3.2 伦敦生产性服务业发展研究 |
| 2.3.3 东京生产性服务业发展研究 |
| 2.3.4 香港生产性服务业发展研究 |
| 2.3.5 广佛生产性服务业相关研究 |
| 3、理论分析框架的构建 |
| 3.1 世界城市评价结构 |
| 3.1.1 传统区域空间结构的流动转变 |
| 3.1.2 世界城市评价分析的实证数据 |
| 3.2 产业结构“流”理论 |
| 3.2.1 产业结构的“流”态互动作用 |
| 3.2.2 市场化进程中的生产性信息“流”态主导 |
| 3.2.3 高端生产性服务业“流”态互动关联 |
| 3.3 商务楼宇聚类研究 |
| 3.3.1 生产性服务业的空间载体 |
| 3.3.2 市场化进程中商务楼宇的聚类转变 |
| 3.3.3 广佛大都市区商务楼宇的聚类性 |
| 3.4 生产性服务业集聚度测算选取 |
| 3.4.1 生产性服务业楼宇空间聚类分析 |
| 3.4.2 生产性服务业集聚度测算方法 |
| 4、广佛大都市区生产性服务产业空间结构现状 |
| 4.1 商务楼宇产业空间的产生和发展 |
| 4.1.1 商务楼宇产业空间的演进过程 |
| 4.1.2 商务楼宇产业空间集聚的动力机制 |
| 4.2 商务楼宇产业空间的现状及特征 |
| 4.2.1 商务楼宇产业空间的现状格局 |
| 4.2.2 商务楼宇产业空间的现状布局特征 |
| 4.2.3 商务楼宇产业和城市空间重构的耦合关系 |
| 4.3 产业空间集聚区的商务楼宇聚类现状 |
| 4.3.1 集聚区内商务楼宇的聚类划分 |
| 4.3.2 商务楼宇基于产业结构的空间博弈 |
| 4.3.3 生产性服务业在城市CBD建筑分布的空间聚类形态 |
| 5、广佛大都市区产业空间与建筑聚类耦合关系分析 |
| 5.1 生产性服务业楼宇集聚对城市空间作用的内在产业力量 |
| 5.1.1 生产性服务业产业力量对城市空间结构的推动 |
| 5.1.2 生产性服务业楼宇集聚调整与城市空间结构演进 |
| 5.2 生产性服务业楼宇集聚对城市空间作用的外在作用机制 |
| 5.2.1 城市CBD空间楼宇集聚的共生融合作用 |
| 5.2.2 城市CBD空间楼宇集聚信息圈层牵引作用 |
| 5.3 生产性服务业楼宇集聚区的世界城市空间结构优化作用 |
| 5.3.1 生产性服务业楼宇集聚的区域职能的重构优化 |
| 5.3.2 生产性服务业楼宇集群的产业生产空间协调作用 |
| 5.4 生产性服务业楼宇集聚区与城市空间结构的耦合分析 |
| 5.4.1 生产性服务业集聚的城市空间耦合机制 |
| 5.4.2 生产性服务业楼宇集聚的城市空间耦合差异影响 |
| 6、广佛大都市生产性服务业空间聚类的生态圈层分析 |
| 6.1 产业自生态结构下的聚类变化趋势 |
| 6.1.1 二三产业空间分化的市场需求趋势 |
| 6.1.2 基于区域协调联系的产业空间结构外部性趋势 |
| 6.2 空间聚类生态圈层的市场和政策调整 |
| 6.2.1 市场变化趋势下的行业竞合空间结构 |
| 6.2.2 钻石模型自生态结构的政策干预机制 |
| 6.3 构建生产性服务业集聚区生态圈层结构的必要趋势 |
| 6.3.1 政府手段调控城市超巨核空间趋势的必要性 |
| 6.3.2 生产性服务业集聚区生态圈层的“重构”和“织补” |
| 7、结论与建议 |
| 7.1 基本结论 |
| 7.1.1 产业空间与楼宇聚类的空间圈层耦合 |
| 7.1.2 生产性服务业空间发展的流主导趋势 |
| 7.1.3 集聚区在城市圈层空间的生态格局 |
| 7.2 研究不足 |
| 7.2.1 城中村空间度生产性服务业的割裂作用 |
| 7.2.2 行政区划壁垒下的差异性研究的不足 |
| 7.3 政策建议 |
| 7.3.1 城市圈层空间生产性服务业集聚的政策建议 |
| 7.3.2 生产性服务业产业圈层空间发展的政策建议 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 研究生期间论文发表 |
| 致谢 |
（10）逆向飞地经济现象研究 ——以金磐扶贫开发区和衢州海创园为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究思路、内容和方法 |
| 1.2.1 研究思路和内容 |
| 1.2.2 研究方法 |
| 1.3 创新点和研究意义 |
| 1.3.1 本文的创新点 |
| 1.3.2 本文的研究意义 |
| 1.4 技术路线图 |
| 2 研究综述和理论基础 |
| 2.1 概念界定和相关理论 |
| 2.1.1 重要概念 |
| 2.1.2 相关理论 |
| 2.2 国外文献述评 |
| 2.3 国内文献述评 |
| 2.3.1 飞地经济的特征和类型 |
| 2.3.2 飞地经济的发展效应 |
| 2.3.3 飞地经济面临的困境和对策 |
| 2.3.4 述评与展望 |
| 2.4 “逆向飞地经济”问题的提出 |
| 3 我国飞地经济发展实践 |
| 3.1 我国飞地经济的发展历程 |
| 3.1.1 20世纪90年代~2005年：萌芽阶段 |
| 3.1.2 2005~2010年：地方继续探索实践和区域规模建设阶段 |
| 3.1.3 2010~2017年：“全国开花”阶段 |
| 3.1.4 2017年6月至今：全国统筹规范阶段 |
| 3.1.5 飞地经济发展历程的总结 |
| 3.1.6 浙江飞地经济发展实践 |
| 3.2 飞地经济的发展条件及模式 |
| 3.2.1 飞地经济发展条件 |
| 3.2.2 飞地经济发展模式 |
| 3.3 基于3D要素理论和DPSIR模型的运行机制构建 |
| 3.3.1 3D要素理论和DPSIR模型介绍 |
| 3.3.2 运行机制中的驱动力(D)和压力(P)分析 |
| 3.3.3 运行机制中的状态(S)分析 |
| 3.3.4 运行机制中的影响(I)和响应(R)分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 逆向扶贫飞地经济现象研究 |
| 4.1 一种新路径——“飞地式扶贫” |
| 4.1.1 平湖市的“飞地强村计划” |
| 4.1.2 青田、平湖共建飞地产业园 |
| 4.1.3 其他通过飞地扶贫的经验 |
| 4.1.4 飞地为扶贫脱困带来的启示 |
| 4.2 逆向扶贫飞地经济典型案例的比较分析 |
| 4.3 金磐扶贫开发区个案剖析 |
| 4.3.1 开发背景和历程 |
| 4.3.2 金磐开发区运行机制分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 4.4.1 比较逆向扶贫飞地经济和飞地经济 |
| 4.4.2 其他启示 |
| 5 逆向创新飞地经济现象研究 |
| 5.1 逆向创新飞地经济典型案例的比较分析 |
| 5.2 衢州海创园个案剖析 |
| 5.2.1 研究样本介绍 |
| 5.2.2 衢州海创园运行机制分析 |
| 5.3 本章小结 |
| 5.3.1 比较逆向创新飞地经济和飞地经济 |
| 5.3.2 其他启示 |
| 6 总结与展望 |
| 6.1 研究总结 |
| 6.2 研究不足 |
| 6.3 展望 |
| 参考文献 |
| 附录一 衢州海创园调研提纲 |
| 附录二 广东省飞地经济名录 |
| 附录三 江苏省飞地经济名录 |
| 附录四 安徽省飞地经济名录 |
| 附录五 浙江省飞地经济名录 |
| 致谢 |
四、总部经济牵引产业结构优化（论文参考文献）
- [1]基于卫星账户原理的高铁经济宏观效应评价研究[D]. 冒小栋. 江西财经大学, 2021(09)
- [2]推动东北地区深度融入“一带一路”建设研究[D]. 张晨瑶. 大连海事大学, 2020(04)
- [3]上海大都市区快递企业的区位分析[D]. 郝阔. 上海师范大学, 2020(07)
- [4]横琴澳门双向一体化融合发展的路径选择研究[J]. 谢文帅,谢享洲. 经济视角, 2020(03)
- [5]战略归核化对内部资本市场效率的影响 ——基于TCL科技集团的案例分析[D]. 张溶娟. 内蒙古大学, 2020(01)
- [6]MBC商用车南区市场营销策略研究[D]. 蔡博翔. 华南理工大学, 2019(06)
- [7]临空经济区建设背景下哈尔滨航空小镇协同发展规划研究[D]. 田圆. 哈尔滨工业大学, 2019(02)
- [8]HJJM公司转型路径研究[D]. 李敏. 西安科技大学, 2019(01)
- [9]广佛大都市区生产性服务业空间聚类研究[D]. 曾繁龙. 广州大学, 2019(01)
- [10]逆向飞地经济现象研究 ——以金磐扶贫开发区和衢州海创园为例[D]. 丁伟伟. 杭州师范大学, 2019(01)