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摘要：近年来，随着国内外民航事业的快速发展，登机桥作为机场连接站坪与航站楼之间的重要设备，在设计及实施的过程中容易遇到诸多问题。比如：登机桥坡度超过规范要求、登机桥定位不准确影响站坪地下管线、登机桥未满足服务车道限高要求等。本文对各种常见问题进行分析，形成登机桥固定端规划设计要点，用于指导类似项目设计。
关键词：登机桥；固定端；规划设计
1.1登机桥组成
机场登机桥分为固定桥与活动桥。
固定桥（又称登机桥固定端或固定登机桥）是航站楼登机门向室外延伸的固定廊桥，其尽端与活动桥连接，固定桥与航站楼设计紧密相接，固定桥有土建形式和设备形式两种。
活动桥（又称旅客登机桥）是实现飞机与机场航站楼之间的活动联接，供旅客上、下飞机通行的封闭通道。活动桥桥体一端与固定桥连接（此部分不可动），另一端与飞机舱门连接，旅客就是由此终端最终登机。活动桥的伸缩、旋转、移动有个固定的轴，就是临近固定端的圆形旋转平台。活动桥属于专业设备，由专业的登机桥生产厂家设计、制造并安装完成。
图1航站楼、固定端、活动端、飞机基本关系图
1.2登机桥固定端
固定桥一般包括封闭的廊桥，连接场坪的楼梯和场坪层的电气用房。旅客在经过登机门检票后进入该廊桥，再经旅客登机桥登机。
连接固定桥与场坪的楼梯可以设在室内也可以设在室外，有两个用途：一是为了航站楼疏散用，二是为了高仓位或CIP旅客从场坪经此楼梯进入登机桥然后登机。反之，此类旅客到达后也可经此楼梯下至场坪，乘坐专门的摆渡车到专用通道或贵宾室休息。此外，疏散楼梯设置还需与机场安保协调确定。一层电气用房或场坪设施的服务用房，在地下设有电缆井，给飞机提供电力支持的线路，如400Hz电源、活动端动力用电、场坪高杆灯、泊位引导用电等都是从航站楼内通过固定桥接到位于旋转平台的接驳点，或从地下电缆井接入场坪。
图2单层单通道桥
固定桥形式包括：单层单通道水平桥、单层双通道剪刀桥、双层双通道桥等，具体应与航站楼层数及旅客流程相结合。
固定桥就是个通道，旅客一般会快速通过不会停留，因此内部设计应尽可能简洁，主要有以下几种：
1）单层单通道桥：是出发与到达混流的模式。目前我国许多老机场均采用此种形式的固定桥。如果是分流模式而又采用单通道形式，就要考虑在航站楼内设置坡道。
2）单层双通道剪刀桥：即水平通道连接二层，有坡度通道连接三层，这就是出发与到达分流模式。现在很多新建的机场常用此形式，不仅提高了服务标准，同时也便于管理。
图3单层双通道剪刀桥
3）其它形式桥：登机桥固定端的形式可以有多种，如香港机场，采用的是三通道剪刀桥，中间是到达，两边是出发。
昆明长水机场，尽端桥设计成单层双通道水平桥，可供两架飞机同时使用。
北京首都机场T3航站楼的固定桥则为双层双通道桥，内部设有垂直电梯和扶梯，以解决因航站楼层高较高，登机桥坡度不得超过10%的限制。
图4双层双通道桥
登机桥固定端目的就是要能够保障与登机桥活动端对接，进而接到飞机舱门。固定端宽度应能满足两位手提行李旅客并行的宽度，一般最小宽度是1.5m，此宽度应与活动端宽度保持一致，考虑到舒适性，宽度一般为1.8m~2.2m之间，净高度应大于2.4m。另外由于通道有坡度（不大于10%），地面要考虑防滑，并设有扶手。
登机桥及桥载设备系统参数主要取决于航站楼规模及近机位机型，同时所有系统参数须符合并满足行业标准及规范。
1.3登机桥固定端规划设计要点
登机桥固定端的位置、标高除了与机位间距、飞机类型、旅客桥的接机要求关系密切外，还与航站楼的进出港模式、层高、航站楼外表皮、内部设施的安排有密切关系。
20世纪90年代以后新建的大型机场多采用进出港分流的模式，即单层双通道剪刀桥，分别联系出发层和到达层，而且固定端明显进行了精心设计，与航站楼整体建筑形式相呼应。
1.3.1航站楼层高对固定端的影响
在航站楼与登机桥旋转平台之间存在高差，此高差可在固定端内解决，也可在航站楼内结合到达廊一起考虑。如果采用前者方式解决高差，那么航站楼的层高就需要认真进行推敲，否则固定端长度会很长。一般来讲，如果航站楼三层为出发层，二层为到达层，那么一至二层的高度不宜小于4.5m，因为从二层接出的固定端要跨越机坪服务车道，服务车道净高一般要求为3.5m~4.5m之间。二至三层的层高不宜大于4.0m，主要是连接三层出发的固定桥要从8.5m的高度按10%的坡度下降到4.5m左右的旋转平台端口，这个距离至少大于42m，这对机位会有一定影响，固定端进入机位过多，会影响飞机安全，如果迫使机位远离航站楼排布，会造成机坪资源的紧张，甚至会减少近机位数量。
1.3.2固定端坡度的确定
固定端通道坡度≤10%；坡度计算方法为：（航站楼顶层地面标高+航站楼室内外高差-旋转平台标高）/固定通道长度。如室外地坪存在坡度，高度数值应进行相对核减。
固定端通道长度过长会造成站坪资源的浪费，长度过短会影响固定通道的坡度，因此固定通道长度通常在35~45m之间。如航站楼层高较高，固定通道可采用土建形式，设置扶梯或电梯，不受≤10%的坡度限制。
同时应该注意到，如果首层室内标高与停机坪的高差过大，对固定端坡度产生的影响就会显现出来。
1.3.3支撑柱位置的确定
固定端通道靠近航站楼一侧立柱，最远距航站楼外墙6~7m，最近为柱中心距离航站楼外墙1.5m，如果距离过近则需要与航站楼基础共用。除此之外，登机桥固定端也可与航站楼进行结构性搭接，省去靠近航站楼一侧立柱。
在设计时应注意立柱应避开航站楼一层各功能房进出口（比如行李房）；与总图专业确定服务车道及地下管线具体位置，避免因支撑柱位置的调整带来的修改。
图5登机桥固定端立面图
1.3.4旋转平台
作为连接固定通道与活动通道的纽带，登机桥旋转平台起到平衡固定端与活动通道坡度的作用，在固定端以及活动端通道坡度均不超过10%的情况下，旋转平台高度还应满足服务车道的限高（通过服务车道最高的车辆为机场消防车），因此，服务车道限高通常在3.5~4.5m之间，由于登机桥固定端底部存在一定的结构层高度，服务转台标高应高于服务车道限高0.2~0.3m。
图6服务车道高度示意图
1.4小结
本文通过对机场登机桥固定端进行归纳分析，以及对以往设计过程中的经验总结，为今后航站楼的设计者提供了设计方法。目的是使登机桥与机坪和航站楼设计很好地整合，避免类似错误的再次出现。
参考文献
[1]中华人民共和国民用航空行业标准《旅客登机桥》MH/T6028-2003
[2]《解析机场登机桥》，作者：毛文清，2012年4月