深圳市地铁集团有限公司
摘要：地下综合交通枢纽是综合交通枢纽中一种特殊的形式，各种功能主体都被设计在地下，不占或占用少量的地表空间，具备综合交通枢纽相同的功能。岗厦北地下综合交通枢纽的建设将在拓展城市地下空间，缓解道路交通压力，优化敏感区或重点区内的交通网络，对城市环境改善、交通经济发展等方面具有重要意义。
关键词：岗厦北站；综合枢纽；总体设计；功能布局
一、概述
城市轨道交通综合交通枢纽在我国的城市建设领域方兴未艾，伴随着轨道系统的大规模投资建设，越来越多的实践项目开始进入我们的视野。本文结合深圳岗厦北综合交通枢纽的总体规划设计，对枢纽的功能布局、流线组织、地下空间开发、总体设计特点等进行了介绍，并从枢纽的设计理念、原则、要求及枢纽的发展趋势等角度出发，指出了综合交通枢纽规划设计中应重点关注的事项，以期能为类似项目规划建设提供参考和借鉴。
二、岗厦北枢纽规划概况
岗厦北综合交通枢纽是深圳市第二个地下四线换乘交通枢纽工程，位于城市中心区城市干道下方。规划确立了以轨道交通接驳换乘为主的换乘思路，将中心区人的步行行为主要放在地下，将地面交通留给机动车，从而形成了人车分流，立体交叉的交通组织方式。本项目汇集了地铁2、10、11、14号线等城市轨道交通线路，公交首末站、小汽车及出租车接驳场站等常规交通设施及配套服务设施等。其中，既有2号线沿深南大道东西向地下敷设，车站设于深南大道与彩田路交叉口东北侧绿化带内；10号线为南北方向，沿彩田路地下敷设；11号线东延线与14号线也均沿深南大道东西方向地下敷设，在岗厦北站设站。由于汇集4条轨道线路，交通十分方便，人流密集，具备开发条件与开发潜力。
三、岗厦北枢纽规划设计理念及功能布局
3.1选址及总体布局要求
枢纽选址位于城市核心区，与福田地下高铁枢纽相邻，整体T形的地下建筑布局，最中间是彩田路和深南大道交接处的地下核心枢纽换乘节点，两侧是沿深南大道东西向布置的东区和西区地下空间，南侧是沿彩田路南北向布置的南区地下空间，东区未来预留了向上海宾馆连通的条件。西区和南区地下空间串联了远期深圳之眼地下步行系统和既有“会展中心-购物公园”地下步行系统，形成了福田中心区的地下交往系统环路，有效衔接了福田CBD和岗厦CBD双核心区的城市内外交通需求，引导该区域组团式发展，并通过地下轨道系统辐射全市域，成为城市新的增长极。
3.2综合化、立体化和平面“十”字型布局
岗厦北枢纽岗厦北枢纽总建筑面积约21万平米，其中轨道交通部分约13万平米，地下空间物业开发约8.5万平米，地面公交首末站约3千平米。车站部分以新建10号线、11号线、14号线与已建2号线地铁换乘、集散及市政过街功能为主，兼顾商业，总共地下三层结构，局部地下一层上方设置夹层。地下一层主要设置四线换乘站厅、设备房、地下商业及夹层过街回廊；地下二层为2号线站台层，11、14号线站台层、10号线设备层以及东西配线轨行区；地下三层为10号线站台层；其余车站东、西、南侧分别为地下一层地下空间商业开发（图1）。整体框架延续轴线型枢纽布局：以地铁线路为发展轴线，以地铁站点为节点，沿两侧布置商业、娱乐等功能，形成带状的贯通式的地下综合体［1］。
3.3岗厦北枢纽设计宗旨及愿景
枢纽站厅、站台及出入口布局合理，对周边片区服务便捷，并与土地利用密切结合；合理设置轨道换乘设施（换乘通道、楼扶梯等），充分考虑高峰时段大换乘人流的要求，保证轨道之间安全、便捷的换乘；结合地上地下建设设计，设置立体步行系统，形成以枢纽为中心，人车分流，安全舒适的步行环境。充分利用地下空间布局各类设施，满足客流需求，创造出活力十足的地下商业走廊，以保证地下商业空间可具有长时间的吸引力，及满足未来多种购物体验的商业空间。
3.4人性化设计
本项目将车站空间分层作为一条构成城市主要人行动线的步行空间，首次在地下枢纽同层内设置“地下人行环廊+多岛中庭”式换乘结构形式，充分利用自然光和大跨空间，提升乘客的舒适换乘心理，改善采光不足且拥挤的地下步行系统；充分利用地下人行环廊和下沉广场与周边区域无缝连接，形成一个有机的完整街区，弱化城市被车站的分割影响。实行深南大道辅道和下沉广场分离式的流线组织，取消过街式进站，提高了从地面进入车站的舒适性、安全性和便捷性；采用清晰的导向标识并辅以不同的装饰色调来引导大空间客流换乘；配置了母婴室、直饮水设施、无障碍设施及完善的咨询、寄存等人性化服务设施。
3.5公交车站场及出租车停靠等接驳设施
由于片区道路交通设施增加和改造潜力有限，为了鼓励公共交通和慢行交通，抑制的士/小汽车接驳，减少道路交通的压力，岗厦北枢纽接驳设施同步考虑片区公交和自行车出行需求，而出租车、小汽车仅考虑枢纽自身接驳需求，且不设置专用接驳停车场，仅提供路边临时停靠站或利用周边物业停车场接驳。设置联系地铁出入口与公交停靠站、的士/小汽车停靠站等设施之间的风雨连廊，保证换乘的便捷、舒适。
四、岗厦北枢纽建筑设计理念及手法
4.1枢纽总体设计理念
岗厦北枢纽本着极简而不失强有力形态的设计原则，以控制性的设计手法力求地铁车站建筑设计灵活、多样，积极稳妥地采用先进理念、技术、材料、工艺满足本枢纽开放、共享、适度的公共建筑个性。基于“站内效率，站外联系”的设计原则，很好地解决了“四线合站”的高效换乘，同时理顺了地面与地下的交通关系。整个枢纽如同一把标尺成为了城市中心区的度量元素，通过下沉广场和天窗的打开，乘客可以充分体验到在地下深处的光和空气，显示了它身为深圳新型主要混合公共交通枢纽的重要性。
4.2开放车站理念原则
本项目意在创造出室内与室外，都市空间与地下空间可直接对话的交互空间。基于整体疏散框架，合理引入中庭或下沉式广场，丰富空间关系的同时利于人员疏散［2］。在枢纽核心区将站厅与站台之间中板及11、14号线局部轨行区打开，加强各层平台的互动性，顶部设置大面积天窗并于四周布置4个开孔30米直径的圆形下沉广场直出地面，通过设置下沉广场达到合理组织人流，提高人员通行效率的目的［3］；西区和东区地下空间运用大面积天窗并在深南大道两侧绿化带设置条形退台式下沉广场将自然光引入，使西区和东区的建筑立面呈现，塑造了一定的建筑形象。
4.3自然光的充分利用
枢纽核心区包括地铁10号线、11号线东延线和14号线，东西长约365.4米，南北宽约222.7米，地下三层，埋深超过30米，建筑面积超过2万平米，如何在大空间里让自然光线参与到枢纽的设计里成为重要的设计指导原则。本项目充分利用深南大道中央12米绿化带，沿东西向全长900米范围内设置20多个采光天窗贯穿中心枢纽和两侧东西区地下空间，位于东西长约365米枢纽核心区中央位置的采光天窗直径达到9米，成为枢纽空间的视觉焦点，两侧分布两个直径7.2米的采光天窗，天窗本身就是一个视觉装置，适应着地下空间规模尺度，它创造了日光衍射的环境（图2），并让这种光亮度延伸到了更深处，实体空间的光洗墙效应完美显现，消解了大空间内大跨梁柱板体系的存在。内部空间被自然光所充满，人们即便身在室内，也感觉仿佛身处在室外空间一样。
4.4地下空中连廊对流线的重组
客流流线应尽量实现管道化，尽量避免流线的交叉，枢纽核心区的夹层回廊天桥埋深9米，宽8米，建筑面积包括对既有2号线换乘通道的改造约合1万平米，环廊与核心区周围直出地面的四个下沉广场相连，此从大空间中提取出来的新层次保证了流线的强识别性，分担了立体空间的流线压力，同时设置清晰的流线标志，降低旅客寻找目的地的难度。连廊作为整个枢纽建筑的“灰空间”、“次空间”，装载了交流休憩、过街功能，连接了四个象限地块，相对完整的补充了枢纽的功能性和城市需求。
4.5西区作为高效的展示和交流中心，体现灵活枢纽概念
西区地下空间总面积超过2万平米，埋深不同于常规地下空间开发的纯商业功能，装载了活动展示、讲座培训、产品发布等公共活动，鉴于其重要地理位置而冠名“城市客厅”的概念。设计从高效的展示和交流中心为概念出发，通过对不同功能块的切割，创造出一种新型的灵活空间，在这里可以邀请不同领域的人物分享他们的见解，以定义21世纪城市所有的活动，因此这个空间也能成为共同工作的空间、制造实验室、艺术工作室、画廊、工作坊和所有新的技术创想容器。功能块按照营业厅性质最大做到2000平米，通过体块内交通核与连接各体块连廊系统将流线输送到南北两侧下沉广场，做到室内空间的室外化。各个尺度均衡的功能块作为有机的个体形成群落，配合穿插交错的连廊网络以及空间布局，为使用者带来丰富独特的地下空间体验。
4.6站桥一体化
彩田桥在枢纽核心区顶板完成后进行恢复，横断面为双向六车道，每幅宽12.25m，桥梁设计沿用“开放”以及“高效”两个概念。10号线穿插在24米间距、东西朝向桥的主结构柱之间，桥梁采用柱式桥墩，通过转换梁，与主体顶板连接。下部地下结构加大截面强度和刚度，横梁采用型转换梁--型钢混凝土梁钢混凝土梁；结构柱采用钢骨混凝土柱，并且加大嵌入深度。这样可以将桥的结构以及车站的结构融合，从而缩减材料以及空间的使用。
五、小结
公共空间应能承载城市的需求，岗厦北枢纽的建设很好地呼应了这个需求，它将周边的地下空间进行连通形成了一个完整的地下空间网络，成为福田区的另一个城市公共空间。随着中心区建设的开展，当年的规划已逐步得到了实现，中心区的各种优势也不断彰显，产生了巨大的吸引力和集聚力，其功能也趋于高度综合，是深圳市集商务、行政、文化为一体的国际性都市中心区。岗厦北枢纽未来会成为深圳文化的承载和集中体现。
文中图片由中国铁设、法铁AREP提供
参考文献（References）
［1］胡斌，向鑫，吕元，等．城市核心区地下空间规划研究的实践认知—北京通州新城核心区地下空间规划研究回顾［J］．地下空间与工程学报，2011，7（4）：642-648．
［2］陈刚，李长栓，朱嘉广．北京地下空间规划［M］．北京：清华大学出版社，2006．
［3］刘皆谊．地下主题式广场对地铁地下街影响探讨［J］．地下空间与工程学报，2009，2（7）：1181-1185．