朱頔飞
南京工业大学南京211800
摘要：本文通过对联路节点比例的研究，发展了以联路节点比例和平均街区边长为基础的道路连通度指标，并以南京河西地区为研究案例，结合居民出行方式选择的调研数据，验证了该指标对居民绿色出行具有一定影响。
关键词：联路节点比例；绿色出行；步行距离；道路连通度；出行方式选择
1.引言
我国城市正处在一个快速成长期，城市的规模和形态都发生了巨大的变化。而机动化浪潮对城市的发展产生了深远的影响，城市边界的不断蔓延导致了郊区交通时间成本的增加;强调用地属性分区的规划使日常出行更加依赖机动车。而作为城市生活一部分的慢行交通却因路权被侵占、出行环境恶劣等因素不断被挤压。世界上有许多国家在机动化发展后都开始反思和应对过度依赖小汽车对城市带来弊病，以期寻求一条新的发展道路。
绿色交通作为解决城市拥堵和污染的有效手段，受到了诸多学者的关注，在城市设计领域，如步行指数、步行连通度等多项指标被用于城市规划和设计的进程中来促进绿色交通在城市中的发展。
2.相关指标研究
2.1联路节点比例对绿色出行的影响
联路节点比例（Linknoderatio）作为测度道路网连通度的一个重要指标，其具体内涵是指在路网系统中，联路的数量与道路节点数量的比值，其在一定程度上反映了路网系统中联路之间的连接关系，联路节点比越高，说明道路节点之间的联系越紧密，则路网连接性越好，代表居民可以在路网系统中获取更多的出行路径选择。Ewing认为一个连通性较好的城市设计，其联路节点比应达到1.4[1]。然而联路节点比例作为衡量路网连通度的指标，其可以有效的描述路网形态，但却无法很好的描述街区尺度对出行的影响，一个边长为100米的街区与一个边长为500米的街区，若两者具有相同的路网形态，其联路节点比例也相同，然而二者对于步行者来说，显然前者连通度更好。产生这一差异的主要原因源于对于不同的交通方式而言，其适宜的出行距离不同，步行作为一种人力驱动的交通方式，受制于步行者本身的年龄和体力的影响，出行速度和距离往往受到很大限制，诸多研究认为，步行优势的出行距离往往在500m以内，而适宜的出行距离应该控制在1500m以内。因此在探讨联路节点比对绿色出行的影响时不能忽略出行距离的影响，Handy在其研究中指出，目前至少有三个城市将联路节点比例作为城市规划与建设的参考标准，其要求的联路节点比例为大于1.2或大于1.4，其中有一个城市认为联路节点比例应该与路网交叉口距离统筹考虑作为城市设计的标准[2]。
2.2基于联路节点比例的道路连通度指标
基于上述研究可以发现，以绿色出行作为研究视角探讨联路节点比例时，不能抛开步行距离对路网连通度的影响，因此笔者通过整合联路节点比例和街区边长两个指标发展了用于测度城市路网步行连通度的道路连通度指标，其具体运算公式如下：
其中，为研究地块的路网步行连通度；为研究地块内街区的平均街区边长；为研究地块的联路节点比例。
通过上式可知，本文所研究的路网步行连通度为联路节点比例与街区边长的比值，也就是说，联路节点比例越高，则路网步行连通度越高；街区边长越大，则路网步行连通度越低。
3.案例研究
为了验证上文建立的城市路网步行连通度指标的可靠性，本文将继续将其运用在实际的城市建成环境中，并利用对居民出行方式选择的调研数据进行验证。
3.1研究区域概况
本次研究的区域为南京市河西地区中心区域，东起凤台南路，西至扬子江大道，北至应天大街，南至江山大街，四面均被城市快速路围合，集聚了商务、居住、会展以及文体等多种功能，已经形成了较为完善的城市空间形态和基础设施。本次研究的区域为河西地区的中心区域。通过城市主干道、用地性质以及水系分割来划分本次研究地块内不同的交通小区，其中R1-R7为主要的居住用地，C1-C8为非居住用地（图1）。
图1.河西地区交通小区分区图
资料来源：笔者自绘
3.2基础指标运算
笔者通过对研究地块现有的开源路网数据转化为AutoCAD软件格式的道路矢量数据获取基础研究的数据，通过对研究地块内道路和节点的识别，分别计算研究区域内每个交通小区的平均街区边长和联路节点比例两项指标。
表1.河西地区道路连通度基础指标
资料来源：笔者自绘
通过表1可以看出，以上文提到的大于1.4作为联路节点比例的推荐值，则C1、C3、C6、R6四个交通小区未能满足上述推荐值，其中C1、C6分别为南京市奥体中心和国际博览中心两个超大尺度公共建筑；C3则被水系阻隔，在整个研究地块中偏居一隅；R6是本次研究地块中唯一一个未能满足推荐值的居住用地。
通过联路节点比例和平均街区边长的对比可以发现，所有联路节点比例未达到1.4的地块其平均街区边长都超过了330m，而其余地块均小于330m，虽然在前文中提到，街区尺度对相同路网形态道路体系的联路节点比例没有影响，但是通过研究我们发现，在对某一种出行方式或者特定范围的城市区域进行探讨时，当街区边长增大到一定程度时（如一个交通小区内仅包含一到三个街区的超尺度建筑或居住小区），街区尺度仍然会影响联路节点比例，从而影响路网的连通度。
3.3路网连通度与居民绿色出行方式选择研究
通过上文中对基础指标的测算，笔者已经获取了用于计算本文所研究的路网连通度指标所需的自变量，为了验证本文研究的路网连通度与居民的绿色出行方式是否存在内在联系，本文将利用居民出行实测数据对本文提出的指标进行验证。
3.3.1调研内容
笔者对研究地块进行了实地调研。城市的住区是步行行为发生频率最高的城市功能区之一，也是城市交通源的主要起讫点[3]，因此笔者在对河西地区居民日常出行方式的选择进行统计和分析，并将统计结果与上文所述的路网连通度指标进行分析和比较。
3.3.2调研方法
本次调研对研究范围内所选定的区域中居住小区居民的出行方式选择进行了采样。为了避免样本的误差，所有小区均选择了可同时满足步行、非机动车和机动车进出的出入口。在天气晴好的工作日选择：9：30-10：30、10：30-11-30、11：30-12：30、12：30-13：30、14：30-15：30、15：
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30-16：30、18：00-19：00、19：00-20：00进行调研。调研中，笔者采用观察点计数法，在八个时段中随机抽取10分钟对选取地块内的居住区分别进行出行方式选择量统计。本次研究的主要对象为居住区的居民，因此调研过程中采用观察法剔除了保安、外卖员、快递员等社会属性的人群，总计获得1951个出行选择样本。
表2.相关性分析表
资料来源：笔者自绘
3.3.3相关分析
通过上述居民出行方式调研数据与本文所研究的步行路网连通度指标进行Spearman相关分析可知（表2），以步行和自行车为主的绿色出行方式与步行连通度指标呈显著正相关，也就是说，步行连通度越高，则越多居民选择绿色出行方式。因此，可以笔者认为本文所研究的步行连通度指标对居民绿色出行具有一定影响，因此该指标具有一定的可信度。
4.结论
本文通过协同考虑联路节点比例和平均街区边长两项指标，发展出了道路连通度指标来测度城市路网的通达程度，并以南京市河西中心区为例，通过实地调研对居民出行方式进行采样，并利用SPSS相关分析对道路连通度指标的可信度进行了检验。从本文我么可以看出道路连通度指标对居民绿色出行具有显著的影响，因此在进行城市规划和城市设计时，不应该忽略路网连通度，宜增加支路网从而提高城市路网的联路节点比例，并减小平均街区边长，来提升城市路网的连通度，从而进一步促进绿色交通在城市中的发展。
参考文献：
[1]EwingR.BestDevelopmentPractices:DoingtheRightThingandMakingMoneyattheSameTime[M],AmericanPlanningAssociation,Chicago,1996
[2]HandyS,PatersonRG,ButlerKS.Planningforstreetconnectivity:Gettingfromheretothere[J].ApaPlanningAdvisoryServiceReports,2003(515):1-75.
[3]陈泳,王全燕,奚文沁,等.街区空间形态对居民步行通行的影响分析[J].规划师,2017,33(2):74-80.
作者信息：
朱頔飞（1991—），男，江苏无锡人，南京工业大学建筑学院2015级建筑学硕士研究生。研究方向：城市设计及其理论。